Svenskt flyg och dess män

SVENSKT FLYG OCH DESS MÄN

SVENSKT FLYG

OCH

DESS MÄN

ETT SAMLINGSVERK UTGIVET TILL

FÖRMÅN FÖR KUNGL. SVENSKA AEROKLUBBENS

VERKSAMHET TILL DET SVENSKA

FLYGETS FRÄMJANDE

BOKFÖRLAGET MIMER AKTIEBOLAG

STOCKHOLM 1940

Detta arbete är tryckt av A. Börtzells

Tryckeri AB, Esselte AB. Banden äro

utförda av Aktiebolaget P. Herzog & Söner

Typografi: Redaktör Matts A. Stenström

REDAKTIONSKOMMITTÉ

H. K. H. PRINS GUSTAF ADOLF

KUNGL. SVENSKA AEROKLUBBENS ORDFÖRANDE

Flyget intager i vår tid en framträdande plats på

samhällslivets olika områden. Det är för oss alla en bjudande

plikt att bidraga till utvecklingen av ett starkt och

effektivt flygväsende. Vårt svenska flygväsendes styrka måste

bygga på en framåtblickande, luftvan ungdom, som med mod,

djärvhet och framåtanda vet att hävda herraväldet i luften över

svenskt land och vatten.

Gustaf Adolf

INNEHÅLL

J VER1GF.S UNGDOM har aldrig mer enträget och

med större iver än nu vädjat om stöd för ditt flygintresse och om

bidrag titi flygutbildning. Därför har Kungl. Svenska

Aero-klubben med stor tacksamhet mottagit det ekonomiska tillskott,

som redan influtit och som kommer att inflyta genom

försäljningen av föreliggande verk.

Samtidigt som Kungl. Svenska Aeroklubben tackar alla de

enskilda köparna av bokverket för deras ekonomiska bidrag

till klubbens verksamhet, vill klubben uttrycka sin tacksamhet

till dem som tagit initiativet till utgivandet av detta praktverk

i samband med Kungl. Svenska Aeroklubbens /jo-årsjubileum,

till de två personer, vilka i egenskap av garanter möjliggjort

det dyrbara verkets utgivande — konsul Birger Månsson,

Norrköping, och direktör Otto Oskarson, Stockholm — till

redaktionskommittén, samt till bokförlaget Mimer.

Ett tack riktas också till alla dem, som med fotografier

eller pä annat sätt bidragit till att förläna verket dess

sakrika innehall och ståtliga utstyrsel.

Kungl. Svenska Aeroklubbens

verkställande utskott.FÖRETAL

NÄR DETTA VERK lades i press, hade jämnt

fyrtio år förflutit, sedan grunden lades till det

svenska civilflygets organisation genom bildandet

av Svenska Aeronautiska Sällskapet, varur Kungl.

Svenska Aeroklubben framgått. Trettio år ha förflutit, sedan

det allmänna flygintresset började vakna i Sverige och

den första svensken började lära sig flyga. Tjugofem år

ha förflutit, sedan det svenska flygvapnet erhöll sin första

fasta organisation, tjugo år sedan trafikflyget började

organiseras och femton år sedan vårt stora svenska

luftfartsföretag, AB Aerotransport grundades.

Detta sammanfallande av en rad jubileer på flygets

område aktualiserade tanken på en sammanfattande

överblick över det svenska flygets utveckling, men även om

ett sådant verk kunde äga intresse redan i sig själv, så

ansågs det lämpligt att utge det i sådan form, att det

även direkt kunde tjäna det svenska flygets fortsatta

utveckling.

Kungl. Svenska Aeroklubben hade, när denna tanke

framfördes, i det närmaste uppnått det första hundratalet

»flygarfarbröder», som förbundit sig att med i 5oo kr.

vardera bekosta en civilflygares fullständiga utbildning,

varigenom villkoret uppfyllts för erhållande av grosshandlare

J. P. Åhléns och direktör Gösta Åhléns stora donation,

som givit utgångspunkt för denna insamling. Kungl. Svenska

Aeroklubben hade därmed erhållit väsentligt ökade

resurser att främja civilflygarutbildningen, men det var en känd

sak, att många unga män alltjämt väntade på att erhållabidrag till sin utbildning och att ytterligare medel därför

snart skulle erfordras.

Man kände sig övertygad om att det fanns många svenskar,

som till fullo insågo den stora betydelsen av att ungdomens

flygintresse uppmuntrades och att kvalificerade unga män,

utan avseende till deras egna ekonomiska resurser, erhöllo

möjlighet att utbilda sig till flygare . . . att det fanns

många, som i denna tid gärna skulle vilja träda in i

flygarfarbrödernas rad såsom de ungas hjälpare och

stöd-jare, men som icke ansågo sig kunna ställa garantin för

bekostande av den fullständiga utbildningen. Tanken låg

då nära till hands, att sammanföra de bidrag, som kunde

inflyta genom försäljningen av det planerade verket »Svenskt

flyg och dess män» till en fond, på sådant sätt, att det

i överensstämmelse med flygarfarbrorsidén kunde främja

utbildningen av unga flygare.

Kungl. Svenska Aeroklubben accepterade denna tanke

och tillsatte en redaktionskommitté för kontroll av verkets

genomförande.

Det skall icke döljas, att många svårigheter yppat sig

under arbetets gång och att planen för verkets

genomförande icke förblivit oberörd av oron ute i världen och

hotet kring vårt lands gränser, men verket har bragts till

fullbordan och framlägges nu under förhoppningen att viljan

att tjäna det svenska flygets utveckling icke skall ha

varit förgäves.

Verket har av naturliga skäl fått formen av en återblick

på den hittills genomlupna utvecklingen. Härvid ha många

personer nämnts såsom medverkande krafter i denna

utveckling, men de medverkandes stora antal har gjort det omöjligt

att med rättvis värdesättning av varje enskild insats nämna

alla. Ingen må därför känna sig glömd eller förbigången,

ty avsikten har ej varit att väga den enas och andras

insatser, utan att ge en sammanfattande bild av

strävandenas summa — och därmed en grundval för det

framåtblickande mot nya uppgifter, som dagens situation kräver

av varje svensk man och kvinna.

REDAKTIONSKOMMITTÉNFLYGTANKENS UTVECKLING

MÄNNISKANS DRÖM om att vinna herravälde

över luften, liksom över elementen eld och vatten,

är urgammal, men det märkligaste med den är

ändå inte, att den uppträder så tidigt i människans historia,

utan att den hållit sig livskraftig så utomordentligt länge,

åter och åter förnyats. Trots att det för den nyktert

eftertänksamme under gångna årtusenden och sekler måste ha

tett sig orimligt, att människan någonsin skulle kunna flyga

eller färdas i luften lika säkert som med båtar på vattnet,

så har denna dröm dock gång på gång fått förnyat grepp

om fantasien och föranlett mer eller mindre desperata

praktiska försök.

Förklaringen till denna livskraft hos hoppet om att kunna

behärska luften är nog helt enkelt, att dess rot och upphov

är en verklig dröm, som uppträtt hos nya individer i varje

ny generation •— drömmen om att flyga. Vi bortse från alla

psykoanalytiska förklaringar till dessa »flygdrömmar» och

konstatera endast, att de äro vanliga och djupt rotade i

allmänmänskligt väsende. Man kan anse det säkert, att de

uppträtt hos de primitivaste människor och givit näring åt

hoppet att i vaket tillstånd kunna uppleva en motsvarande

verklighet. Detta förklarar, att tvivlet på möjligheten att

göra flygningen till en realitet aldrig riktigt kunnat kväva

hoppets gnista och definitivt förmå människorna att avstå

från ett länge fåfängt experimenterande.

Fåglarnas fria flykt måste också ha tett sig underbart

lockande, avundsväckande och fantasieggande för

människor, som i långt högre grad än vi nutidsvarelser hindrades

och ledo av alla de svårigheter och faror, som möta

samfärdseln nere på jorden. Det var något att drömma om att

Vingarna

Skulptur av Carl Milles

15lätt kunna övervinna de strida vattnen, höjderna och

mo-rasen, att på snabba vingar kunna fly undan farorna eller

att örnlikt över större vidder kunna jaga sin föda. Men man

stannade säkert icke vid dådlöst drömmande. Man började

säkert mycket tidigt med försök att tillverka sig flygredskap

och det finns god anledning att antaga, att det ligger något

mer än blott och bart sagodiktarfantasi bakom den av

romaren Ovidius återberättade legenden om Daedalus och

Icarus.

Den ikariska flygtragedien har så ofta refererats i

samband med flygningens historia, att det är onödigt att

repetera den, men vi erinra om, att den olyckliga Icarus fader

Daedalus skildras som en av Athens stora bildhuggare och

arkitekter, en yrkesskicklig man, som råkat i fångenskap hos

konung Minos på Kreta. Vida vatten skilde honom från

längtans mål, hemmets kust. Och denna längtan bort över

vattnen födde tanken på tillverkande av stora fågelvingar,

som kunde bära honom och den unga sonen bort ur

fångenskapen. Han utbrister hos Ovidius: »Må länder och vågor

spärras för oss, men himlen är fri — den vägen vi pröva 1»

Därefter beskriver Ovidius, hur han i okänd konst »tränger

djupt med sin ande, ändrar tingens natur och fogar efter

varandra fjädrar i rad, de kortare först, därefter de

längre .. . med trådar och vax på mitten de fästas och nertill

sist han böjer dem lätt, sen så till varandra de fogats.

Verkliga vingar likna de nu.» Detta är något mer än blott och

bart episk skaldekonst — det är en arbetsbeskrivning. . .

ett idéutkast på teknikens område, och inte löst framkastat,

utan grundat på iakttagelse. Det finns en bestämd förebild

—• fågelvingen — vars konstruktion studerats . . . liksom

många, många århundraden senare, när flygningen blev

verklighet.

Liknande »arbetsbeskrivningar» förekomma även i andra

gamla legender och man kan lugnt antaga, att otaliga

försök att »ändra tingens natur» verkligen utförts långt

före den stora segelflygningspioniären Otto Lilienthal. Vår

egen fornsagevärld har en direkt motsvarighet till den

hellenska Daedalus i den ryktbara konstsmeden Volund, som

i fångenskap långt bort från sitt hemland tvangs att smida

kostbara smycken och klenoder åt den giriga konung Nidud

i Flandern. Han tog med våld Niduds dotter Bodvild,

dödade hennes två bröder och flög bort i »fjäderhamn». Även

denna ohyggligt grymma saga, som synes ha utgjort en

föregångare till senare tids skräckfilmer och sensationsböcker,innehåller en beskrivning på, hur Volund tillverkade

fjädervingarna, men sagoförtäljaren må vara ursäktad, om

detaljerna äro något oklara, ty han var ju inte med själv och

Volund bevarade noga sin konstskicklighets hemligheter.

Det är emellertid ganska tydligt, att man, när dessa sagor

voro helt levande berättelser, som fördes från folk till folk

och från generation till generation, verkligen trodde på

människans möjligheter att efterlikna fåglarnas flykt. Man trodde,

att det funnits människor eller på jorden levande halvgudar,

som kunnat flyga. Det betraktades varken som något

övernaturligt eller som något mystiskt hokuspokus, utan endast

som ett resultat av en utomordentligt högt uppdriven

hantverksskicklighet.

Det är verkligen ganska intressant och ganska märkligt,

att det tekniska intresset för, hur flygningen skulle utföras

och flygredskapen tillverkas, förefanns på ett så tidigt

stadium inom just den kulturkrets, där man så långt senare

också fann problemets praktiska lösning efter ett ihärdigt

sökande och otaliga teoretiska funderingar och praktiska

experiment.

ÖRESTÄLLNINGAR om flygande mytologiska

väsen torde ha förekommit hos alla folk och i alla rasers

fornsagor, men endast inom den västerländska

kulturvärlden ha de haft sådan inriktning, att de kunnat leda

fram ens till några försök att omsätta dröm eller fantasi

i praktisk verklighet. I den orientaliska kulturvärlden och

för övrigt hos alla färgade folk äro gudarnas, dämonernas

och sagofigurernas förflyttningar genom rymden omgivna

av mystik, oklar och oftast kvalmig, och det är alltid fråga

om något hemlighetsfullt och övernaturligt. I den

oskyldigaste formen fantiseras det om en förtrollad matta, som

den Aladdin färdades med, eller liknande förtrollade

fortskaffningsmedel, men ofta äro luftfärderna förknippade med

mera svartmagiska mysterier, och en tydlig besmittelse av

denna orientaliska mystik är det, som yppar sig under vår

medeltid i häxsmörjelse, kvastfärder till Blåkulla och annan

trolldom.

I våra nordiska gudasagor blir inte heller allt som hänt

och skett i gudavärlden tillfyllestgörande förklarat. Det

finns alltid ett vitt spelrum för fantasien. Men det görs i

allmänhet anständiga bemödanden att bringa rim och reson

i sammanhangen. Därför har man också den behagliga käns-

Nlke

hellenernad bevingade segergudinna.

17lan, att det står en ren och klar luft kring de nordiska

gudagestalterna, även om deras seder icke voro blöthjärtade

och åtskilligt brast i vad som senare kallats kultur och

civilisation. I det avseendet ha de en del gemensamt med den

klassiska mytologiens gudar och heroer. Vad flygkonsten

beträffar förefalla de emellertid ha varit mera tekniskt

avancerade.

Bland Olympens gudar tycks det bara ha varit en, som

verkligen kunde flyga •— nämligen, gudarnas budbärare,

Hermes, vägarnas och handelns gud, som var utrustad

med vingar på sandalerna och hade bevingad stav och hjälm.

Ofullständigheten i denna flygtekniska utrustning visar

emellertid tydligt nog, att man inte heller tog hans flygförmåga

riktigt på allvar. Han förefaller snarare ha varit en

utomordentligt snabb löpare, efter som han också var vägarnas gud.

Bättre flygutrustad var Nike, segergudinnan, som

verkligen bars av stora kraftiga vingar, men hon uppfattades

aldrig såsom någon verklig personlighet, på samma sätt som

de riktiga gudarna, utan endast som en symbol för den

krigiska triumfen. På samma sätt var den rosenvingade Eos,

morgonrodnaden, blott symbol och ingen verklig flygande

varelse. Sångarguden Apollos bevingade häst måste också

fattas som en symbol •— i detta fall för fantasiens flykt •—

och får ej jämställas med praktiska fortskaffningsmedel.

Hos romarna var handelsguden Merkurius bevingad på

samma ofullständiga sätt som förebilden Hermes och torde

sällan ha lyft sig till högre flykt i dyrkarnas

föreställningsvärld. Däremot uppträder här, betecknande nog, som en

motsvarighet till hellenernas Nike, ryktesgudinnan Fama.

Att ryktet har vingar är både känt och vittnat, men att det

skulle ha något med flygteknik att göra, kan man knappast säga.

Flygande väsen finns det eljest gott om i nästan alla de

gamla folkens myter och sagor. Så till exempel finns det en

massa bevingade människofigurer på babyloniska och

egyptiska inskrifter och reliefer, men så vitt man kan finna rör

det sig endast om symboler. Inte ens Marduk, den babylonska

storguden och hjälten, som betvingade urtidsdraken Tiamat,

tycks ha flugit, fastän han avbildas med dubbla vingpar.

Och där någon gång flygning omtalas i österländska sagor

är det endast i form av rent trolleri — alltså i tankebanor,

som icke leda till resultat. »Flygning» på fåglar eller på

bevingade fantasidjur kan icke räknas som något led i

flygtankens utveckling och inte heller sådana sinnebilder som

»solgudens vagn» och dylikt.EN HELT ANNAN BILD av avancerad flygteknik

möter oss överraskande, när vi vända oss till den

nordiska gudasagan. Här finns det visserligen ingen av

naturen bevingad varelse, men flygningen behandlas som en

praktisk och teknisk realitet. Man behöver bara anföra ett

enda exempel.

Jätten Tjasse — en figur, som egentligen tillhörde den

äldre mytologien — hyste enligt sagan åstundan till den väna

asynjan Idun, och sedan han en gång genom list fått Loke i

sitt våld, tvang han denne till löftet att locka Idun utom

Asgårds skyddade område. Den eljest aldrig ordhålliga Loke

höll detta sitt onda löfte. Tjasse infångade Idun och flög med

henne »i örnhamn» till Trymhem.

Saknaden tycks inte ha varit så stor i Asgård till att börja

med. Kvinnorov hörde väl mer eller mindre till den

naturliga ordningen, och Iduns öde synes icke ha väckt några

bekymmer, förrän gudarna började åldras och gråna,

därför att de inte längre hade tillgång till de föryngrande

»äpplena». Då samlades man till rådslag. Allvarlig fara var

på färde och man kallade flyget till hjälp.

Loke, som ställt till med hela eländet, befalldes hämta

Idun tillbaka. Han fick låna Fröjas falkhamn, för att flyga

till Trymhem och med sin vanliga förslagenhet rädda

för-yngringsgudinnan ur jättens våld. Han lyckades också få

Idun med sig, men Tjasse upptäckte de flyende och satte

efter dem . . . med ett större och snabbare plan! Han hade

ju sin örnhamn. Alldeles ovanför Asgård upphann Tjasse

den tungt lastade Loke i falkhamnen och skulle säkert ha

återtagit Idun, om inte asarna vaksamt följt den pågående

luftstriden och i rätta ögonblicket tänt en flammande eld,

vars lågor slogo upp och antände örnhamnen, så att Tjasse

störtade till marken.

Det hela präglas av ett förvånande verklighetssinne och

kan nästan läsas som ett profetiskt förebådande av en

modern luftstrid. Även markförsvarets möjligheter till en

insats mot en angripare ha beaktats, och hade inte det funnits

och kunnat ingripa, så är det väl ovisst, hur det hade gått,

ty man lägger märke till att luftstridskrafterna voro

otillräckliga redan i det gamla Asgård.

Eljest var även fader Odén själv både flygintresserad

och flygkunnig. Han använde örnhamn, och det var han,

som i yngre dar utförde bragden att hämta skaldemjödet till

Asgård. Utan den drycken var till och med gudarnas liv

lite trist och talet torrt. Därför tog Odén sin örnhamn föratt från jättarnas land hämta det härliga mjödet. Men det

var ingalunda lätt att komma åt det, ty jättarna vaktade

det som sin dyrbaraste skatt.

Mj ödets bryggmästare synes ha varit jätten Suttung, och

den, som vaktade brygden och hindrade ovärdiga att dricka

av den, var hans dotter Gunnlad. Efter att på jätten Böles

åker ha utfört nio jättedrängars dagsverken och därmed

bevisat sig vara en verklig överjätte, utbad sig Odén som lön

att få dricka av Suttungs mjöd. Det fick han, om han kunde

beveka Gunnlad. Även det lyckades. Han låg hos henne

tre nätter och drack var natt ur hennes tre kar, när hon

sov. Sedan tog han sin örnhamn och flög åter mot Asgård.

Och den som vill må ta det som en profetia om en senare

tids fraktflyg, ty Odén hade en munfull med sig hem av

mjödet, och sedan fanns det alltså även i gudarnas boning.

I flera senare tolkningar av de nordiska gudasagorna

framställes gudars och jättars bruk av örn- eller falkhamnar

som om det vore fråga om förvandlingar, men en sådan

ut-tydning synes vara påverkad från en föreställningsvärld,

där dylika förvandlingskonster och magiska under äro mera

vanliga, och det torde vara riktigare att sammanställa dessa

fågelhamnar med Volundssagans föreställning, att det endast

fordrades en mycket högt uppdriven hantverksskicklighet och

kunskap om, hur det skulle göras, för att även människan

skulle behärska konsten att flyga. Det var naturligt att

tillskriva jättar och gudar denna högre skicklighet och insikt,

och därför får man också uppfatta både Odens örnhamn och

Frejas falkhamn som ett slags konstfärdigt tillverkade

flygapparater.

Detta synes också vara ursprunget till den linje i

flygtanken, som slutligen ledde till resultat.

De flygande drakarna bilda ett kapitel för sig. I kinesiska

sagor spela drakarnas strider bland molnen en stor roll och

drakfantasierna ledde i detta fall verkligen också fram till

praktiska resultat •— först leken och senare den

utomordentligt förnämliga sporten med pappersdrakar ■— som indirekt

kommo att bli av betydelse för flygtankens utveckling i

Europa.

I STÅ ÄNNU i tiden så nära flygtankens slutliga

förverkligande, att vi ha ett mycket starkt intryck

av de svårigheter, som det gällt att övervinna, och av

det imponerande i den slutliga triumfen, men vid en blickpå den historiska utvecklingen blir man snarast förvånad

över, att framgången lät vänta på sig så länge, när man dock

en gång var inne på rätta tankebanor. Ett fullföljande av

tanken att, efter omsorgsfull observation av fågelflykten,

tillverka fågelhamn på Volunds vis skulle mycket tidigare

ha kunnat leda till praktiska resultat på segelflygningens

område.

Tillverkningen av ett flygbart segelplan kräver nämligen

icke någon större hantverksskicklighet än våra förfäder

uppenbart besutto, när de byggde sina snabbseglande

vikingaskepp, och fastän betraktelsesättet är alldeles »ohistoriskt»,

kan man säga, att uppfinnandet av segelflygplanet låg

snubblande nära, när man dels i sagorna hade själva grundidén för

tillverkningen av fågelhamn klar och dels hade den praktiska

erfarenheten av, hur sköldar tillverkas och hur de förhålla

sig i aerodynamiskt hänseende. En svagt bågformad sköld

ger nämligen, när den med en kraftig svingande rörelse föres

genom luften, just den effekt, som långt senare förde Otto

Lilienthal på rätt spår.

Förutsättningarna för uppfinningen förefunnos sålunda,

men det som saknades var den intensiva inriktningen på

problemets lösning och tilltron till sin egen förmåga, sedan

man fastslagit, att jättars och gudars konst gått förlorad.

Det förtjänar emellertid att påpekas, att våra nordiska

förfäder dock omsatte flygtanken på ett annat sätt . . .

och det just i sina skepp!

Nordborna voro ju under vikingatidens blomstring utan

tvekan världens förnämsta skeppsbyggare och seglare, som

•— modernt uttryckt — satte nya världsrekord i både

långsegling och snabbsegling. Och det är ingen meningslös

tillfällighet, att deras fartyg kallades drakskepp och att dessas

förstäv ofta utformades som ett drakhuvud eller sirades med

drakslingor, ty skeppen voro verkliga »drakar», vilka på

samma sätt som sagovidundren gingo över både land och

vatten och stundom flögo fram!

Det är mycket naturligt, att seglingen med dessa skepp

betraktades som ett slags flygning —1 en flykt över vågornas

kammar -— ty då man vet vilka seglingshastigheter, som

uppnåddes över betydande distanser, förstår man, att de

ombordvarande måste ha haft känslan, att de flögo fram över

vattnet. Och samma föreställning, att seglingen halvt om

halvt är flygning, möter man också hos de djärvaste och

segelkunnigaste malajerna och polynesierna, som gärna ge

sina lätta kanoter fågelnamn och kalla seglen för vingar.Våra jörjäder räknade deglingen med

drakskepp dorn ett ölag<> flygning

De äro ju också egentligen de enda folk, som uppvisa

seglingsbragder motsvarande våra nordiska förfäders. De

mångomtalade fenikiernas ära är en helt annan. Deras bragder

ligga praktiskt taget helt på handelsfartens område och de

seglade därför mest med fraktdragande fartyg.

Detta har nu icke sagts för att åt oss nordbor rädda äran

av att åtminstone en gång ha varit »nära» en stor triumf,

en framgång som vanns av andra, utan endast för att erinra

om, hur länge flygtankens frö legat i grodd även hos oss.

EN MOTSVARANDE FÖRETEELSE möter man,

så som redan antytts, i yttersta Östern, där

ursagor-nas berättelser om bevingade drakvidunder föranledde

framställandet av drakbilder, som förlänades förmågan att

kunna »flyga». Konsten att göra sådana drakar har varit

känd i Kina »sedan urminnes tider» •—- en ytterst

tänjbar datering, som i detta fall dock torde innebära, att

den varit känd där långt tidigare än i Europa. Man måste

skilja på två huvudtyper av drakar ■—- den pås- eller

strut-formade och den plana draken och dess varianter.

Påsdra-ken, som gav upphov till varmluftdraken och utvecklades

till en aerostat, synes vara äldst och antages ha varit känd

i Kina minst 5oo år f. Kr., sannolikt betydligt längre. Den

plana draken, som i viss mån är ursprungsform för

aeropla-net, skall enligt en kinesisk källa vara uppfunnen av en

general år 206 f. Kr. — men kinesiska årtal äro nästan lika

opålitliga som kinesiska generaler.

Själva uppfinnandet av en drake ligger nära till hands

och har kunnat ske var och när som helst, men själva

upptäckten av »drakverkan» tillmättes ingen betydelse och

väckte inte något intresse annat än just där man hade så

utomordentligt frodigt utbildade draklegender. Alltnog, i

Kina tillverkades med all sannolikhet de första drakarna av

siden eller papper och blevo till leksaker i överensstämmelse

med kinesernas utomordentliga sinne för lek och spel.

De ha också haft en viss betydelse i kulten, men sin stora

spridning och sin högsta utveckling nådde drakarna som

leksaker eller vad vi skulle kalla sportredskap, ty under en

lång kulturell blomstringstid var draksegling en sport, inte

bara för pojkar utan även för vuxna och både högt uppsatta

och visa män. Mästerskap i drakflygning uppskattades nära

nog lika högt som stor lärdom och stor tapperhet •— ja, det

synes nästan ha ansetts som en med de högsta mänskliga

22dygder jämförlig egenskap, därför att endast de allra

förnämaste, visaste och i andra avseenden framstående män

kunde uppnå det verkligt stora mästerskapet efter många år

av träning.

Sporten utövades i både Kina och Japan och åtnjöt högt

anseende. Tävlingarna utformades som dueller, varvid två

tävlandes drakar kämpade om herraväldet i luften, och

måste, efter livfulla beskrivningar att döma, ha varit

utomordentligt spännande och granna skådespel, vid vilka även

spelraseriet florerat intensivt. Förmögenheter kunde satsas

i vad på olika tävlande. I allmänhet kämpades dock endast

om äran.

Även här låg upptäckten eller uppfinningen av segelplanet

utomordentligt nära, ty intet folk på jorden torde ha haft en

så djup praktisk inblick i aerodynamiken som dessa gamla

mästare i drakflygning, men fortskridandet i denna riktning

torde ha hejdats av kinesernas föreställningar om att

luften hör andarna till och inte är något lämpligt element för

levande människor.

Något av samma föreställning trängde även in över

västerlandet vid medeltidens början. Föreställningar om trolldom

och häxeri spredos österifrån och tillvaron blev full av »onda

makter», som lurade på människans evinnerliga ofärd. Det

blev farligt att i något avseende eftersträva tekniska eller

vetenskapliga framsteg, som icke hade sanktionen att

tillhöra tingens naturliga eller gudomliga ordning, så som man

då föreställde sig den, och varje tanke på praktiskt

förverkligande av flygdrömmen kvävdes av rädsla för att det

skulle uppfattas som häxeri. Det var ju bara trollpackor,

som kände till den särskilda smörjelse, som erfordrades för

att man skulle kunna flyga, och endast häxor, mogna för

bålet, som gåvo sig ut på hemliga, nattliga flygfärder till

möten med satan.

Ööternd folk utövade drakdegling

öåöom Lek och <>port

DETTA ÄR alltså förhistorien, och det är av intresse

att lägga märke till huvudlinjerna.

Flygtanken kommer dels till uttryck i utsvävande

fantasier om trollspel, underverk och magi, och dels i en mot

praktiskt förverkligande syftande tankegång åtföljd av

experiment.

I Norden omsattes drömmen till en del i den snabba

drakskeppseglingen, men man fasthöll även vid tron på

möjligheten att genom uppdriven hantverksskicklighet och ökad

23Serra

ett jälbamt djur, aom uppträder i

medeltidens zoologier — bedtiarier —

och kan vara oläkt med Arkylat duva

insikt kunna tillverka riktiga flygredskap. Icarussagan visar

tydlig frändskap med denna »nordiska» tankeriktning.

I yttersta Östern omsattes flygfantasien i lek och sport

med konstgjorda drakar, i vilka dels en mycket hög

hantverksskicklighet kom till uttryck och dels vissa andliga

föreställningar spelade in, så att leken fick en underliggande

mening och en bakgrund av urgammal världsklokhet.

Till förhistorien hör också en annan utvecklingslinjes

första begynnelse, nämligen den som senare utmynnar i

ballongseglingen. Det är möjligt, att dess ursprung får sökas

i yttersta östern, men eljest finns sannolikt ett samband

även med europeisk fornhistoria. Den romerska författaren

Auluà GelLlué, som levde halvannat århundrade e. Kr.,

uppger nämligen, att den mångkunniga greken Arkytaà från

Tarent mer än ett halvt årtusende tidigare —- närmare

bestämt 408 f. Kr. •—- skall ha tillverkat en duva, vilken av

en gåtfull inre kraft höll sig fritt svävande i luften —- »ita

erat liberamentis suspensum et aura spiritus inclusa atque

occulta concitum». Av denna knapphändiga beskrivning att

döma förefaller det mest sannolikt, att Arkytas

mångomtalade duva var en tidig »aerostatisk machine» —• ett slags

varmluftballong.

Uppgiften är naturligtvis, med all respekt för Aulus

Gel-lius, av mycket ovisst värde, men den gör i varje fall, att

man inte får utesluta möjligheten, att luftballongen var känd

av grekerna, långt innan Arkimedes formulerade sin

ryktbara hydrostatiska princip och gav den sin fysikaliska

förklaring. Arkytas insikt kan ha förmedlats från Östern, men

eljest är varmluftballongen en sådan »uppfinning», som en

vaken iakttagare kan göra av en tillfällighet när som helst.

Det berättas ju en anekdot om att montgolfieren kom till

just genom en sådan tillfällighet. Madame Joseph

Montgolfier hade hängt upp sin vida taftunderkjol att torka

framför elden och Monsieur Joseph råkade få se, hur den

underifrån fylldes av varm luft, spändes ut och började sväva.

Se non é vero, é ben trovato! Det kunde mycket väl ha gått

till på det viset.

Hos 1600-talsförfattaren Lauretué Lauro finns en

anvisning på tillverkning av en aerostat, vilken också mycket väl

kan härledas ur en tillfällighetsupptäckt. Han säger, att

om man blåser ur ett ägg och sedan samlar dagg i det och

omsorgsfullt tillsluter hålen, så lyfter det sig och svävar

fritt, när det uppvärmes av solens strålar. Från ägget till

duvan är steget här inte långt! Och grekerna, som före orien-

24taliseringen voro mycket vakna naturiakttagare, kunna

mycket väl ha lagt märke till liknande fenomen, som ingalunda

äro sällsynta i ett land med stark solglöd.

Det behövs ingen särskilt stark solvärme, för att en

fisk-blåsa vid stranden skall bilda en miniatyrballong, men det

påstås, att i de heta länderna till och med en icke fullt tömd

vattensäck kan svälla upp i solvärmen och börja sväva bort.

Det må vara hur som helst med den saken, men upptäckten

är i varje fall lätt gjord, och de av fysikaliska experiment

roade grekerna kunna mycket väl självständigt ha kommit

på idén att med konst göra varmluftballonger och svävande

duvor.

Uppgiften hos Gellius vore utan betydelse i detta

sammanhang, om den inte representerade det enda direkt skönjbara

sambandet mellan antikens försök med aerostater och nya

tidens återupptagande av systemet lättare än luften.

Jesuit-patern Francesco de Lana Terzi i Brescia, som i litteraturen

framträder som den första europeiska

ballongkonstruktören in spe •— fastän Kaspar Schött redan ett par årtionden

tidigare i själva verket framfört samma idé — refererar

nämligen till uppgiften om Arkytas duva, när han 1670

framlägger sitt förslag att göra ett litet luftskepp, som

skulle uppbäras av fyra lufttomma kopparkulor och styras

med ett latinsegel fästat vid en mast mellan kulorna.

Sughöjden skulle regleras med barlast och ventiler på

kulorna.

MAN KAN emellertid spåra också ett annat, mindre

uppmärksammat samband med antikens aerostater.

I en under medeltiden i flera handskrifter återberättad

legend om Alexander den store talas det om, hur det första

världsväldets grundare lät göra ett slags bärstol, vars

skal-mar bars av fyra tämjda gripar. Denna sällsamma

luftfarkost styrdes genom att den unga hjälten höll ett

köttstycke på en lång stång framför griparna. Ville han uppåt,

så höll han köttstycket högt, och ville han nedåt, så pekade

han mot jorden med det. Hela denna historia, som trycktes

första gången 1488, har uppenbart förändrats och

förvanskats på sin vandring från ursprungslandet Persien.

Det finns emellertid en miniatyr i en handskrift från i32o,

som illustrerar, hur Alexanders bärstol lyfts av griparna. I

första ögonblicket skulle man vara böjd att avföra den från

sådant som har med verklig flygtanke att göra och räkna

25

Lana Terzià tuftökeppiiprojekt med

Lufttomma globerden till de förvildade fantasierna, men »griparnas» i och för

sig traditionella formgivning leder tanken på de österländska

drakarna. Dessa voro med stor sannolikhet tidigt kända av

perserna och det är därför tänkbart att det som i den

europeiska legendversionen blivit gripar ursprungligen var drakar.

Därmed lyser en glimt av en möjlighet upp, att det kan

ha funnits en viss sanningshalt bakom legenden. Alexander

var en stor man, en av historiens verkliga heroer, som stod

på höjden av sin tids bildning, och man kan inte alldeles

utesluta möjligheten, att han österifrån fått idén till en

observationsdrake . . . om nu detta parti av Alexandersagan

överhuvudtaget har något alls med den store Alexander att

skaffa. När Kallistenes på 200-talet samlade spridda

legender och sammanförde dem till något liknande en roman,

hade nära ett halvt årtusende gått sedan hjältens död, och

den observationsdrake, som här djärvt förmodats kunna

ligga som bakgrund, kan vara en skapelse av någon av

den stora österns heroer, vars namn under berättelsens

vandring utbytts mot Alexanders.

Antagandet förlorar icke i sannolikhet genom att man

konstaterar, att det på Trajanuspelaren, rest 114 e. Kr.,

avbildas en »drake» använd såsom fälttecken och just

konstruerad som en varmluftdrake, en långt utdragen strut.

Romarna använde vimplar av denna typ, men då de

tydligen buros på stång med drakens gap vänt mot vinden, så

är det ovisst om de också förstått att göra dem svävande

genom varmluft.

En bild i Gyllene Boken, Codex aureus i Sankt Gallen,

gör det mera sannolikt att denna »konst» varit så tidigt

känd i Europa. Här sprutar det tydligt eld ur drakens

gap-

Förnyad bekantskap med dessa varmluftdrakar gjorde

västerlandet i varje fall genom berättelserna om Djingis

Khans framfart i början på 1200-talet. Det talas nämligen

om att hans vilda horder medförde eldsprutande drakar,

som injagade skräck i motståndarna, och här är det med all

säkerhet fråga om kinesiska varmluftdrakar.

En bild i en handskrift av den »kungliga prästen» Walter

av Milinete, 1 .^26, lämnar inte något tvivel övrigt, att

varm-luftdraken varit känd och använd i den europeiska

krigföringen redan i början på i3oo-talet. Den visar en

intressant situation från en stads belägring. Från en plats utanför

murarna släpper belägraren upp en varmluftdrake, vid

vilken tydligen en brandbomb är fästad. Draken får driva in

26

Drake på Trajanuspelaren i RomUr Tekniska Museets samlingar. Copyright

ÆedeLtida varmlujtdrake använd jom fälttecken

över den belägrade staden och man kan gissa på, att det

fanns en anordning för att i rätta ögonblicket frigöra

bomben. Det är ett ganska förbluffande bevis för att luftanfall

och bombfällning icke är något nytt påfund av vår onda tid.

Och att det här inte är fråga om något hugskott av en

enstaka författare •— likt en del andra i bild förekommande

krigsmaskiner, som aldrig existerat i verkligheten •— bevisas

till exempel av bild och beskrivning i Konrad Kyeaer von

Eicbötädtà biografiskt nedskrivna krigslära »Bellifortis»,

där den landsflyktiga författaren nedtecknar sina

krigserfarenheter från slutet av i3oo-talet. Här avbildas en ryttare

med en enorm svävande drake fäst vid en slak lina.

Ytterligare bekräftelse finner man på en handskriftillumination i

Berlin. Den upprepar på annat sätt bilden från Milinetes

skrift, men tydligen alldeles oberoende av denna. En

eldsprutande drake svävar i luften och är med en kraftig, slakRyttare med eldsprutande drake i

Codex aureuö

Ur Tekniska Museets samlingar. Copyright

Bombfällning från varmluftdrake i Walter av Æilineleé handskrift

från i326

lina fästad vid ett vindspel. Hela anordningen visar tydligt,

att draken måste ha haft en betydande lyftkraft. Troligt är,

att den också redan i sig själv kunde användas som

brandbomb, om den sändes in över en belägrad stad.

EFTER DETTA återstår icke mycket av Francesco

Lanas redan förut tvivelaktiga ära som »ballongens

uppfinnare». Ballongens princip synes ha varit känd i Europa

åtminstone sedan i3oo-talet och möjligen ända sedan

antiken.

Sin första idé med koppargloberna, som skulle pumpas

lufttomma — så gott det gick! •—■ förbättrade Lana sexton

år senare (1686) efter grundligare studier genom att föreslå

endera glaskulor eller stora träkulor, tillverkade på samma

sätt som mandolinbottnar. Han höll styvt på, att hans

tankegång i princip var riktig, men att det praktiska utförandet

skulle möta stora svårigheter.

Inte ens förstlingsrätten till de lufttomma globerna kan

emellertid Lana få behålla, ty luftpumpens uppfinnare,

borgmästare Otto von Guericke i Magdeburg hade redan 1666

framlagt idén till ballonger med förtunnad luft. Han hade

nyktert nog i första rummet tänkt på deras användbarhet

28för utforskande av atmosfären. Jesuiten Fabri gjorde 1669

försök att omsätta Guerickes anvisningar i praktiken, men

kom också att tvivla på den praktiska utförbarheten, trots

att teorin är fullt riktig.

Betydligt mer optimistisk i det avseendet var tydligen den

vördige padre Bartolomeu Lourenfo de Giumao, som

inlade ansökan om att få upprätta lufttrafik och även fick

den beviljad den 17 april 1709. En bild av den tilltänkta

»trafikmaskinen» säger allt om företagets utveckling!

För övrigt torde man på många håll ha sysslat med

flygproblemet under den epok av frigörelse från andlig

»orientalisering», som betecknar nya tidens genombrott. Ett ökat

tekniskt intresse gör sig gällande på olika områden och det är

tydligt, att det även kretsat kring flygningens problem, fastän

skrifterna bevarat namnen på blott några få pioniärer, som

endera råkat göra mera uppmärksammade insatser eller som

själva kunde föra pennan.

En av de senare var den mångkunniga jesuiten Athanasius

Kircher, som med orätt kommit att gälla som den plana

drakens uppfinnare. Han har i ett digert verk sammanfört en

massa tekniskt vetande och beskrivit en massa apparater

som om han själv uppfunnit dem. Det märkliga är emellertid,

att hans beskrivningar visa, att man var betydligt närmare

problemets lösning än man riktigt förstod.

Påsdrakarna, som han beskriver, skulle, om han varit en

verklig uppfinnare, direkt ha kunnat leda honom till att före

i65o konstruera en verklig ballong, men han kan,

betecknande nog, inte finna bättre användning för dem, än att

rekommendera dem såsom ett lämpligt medel att omvända

hedningar med!

Det intressantaste med hans beskrivning av den plana

draken 1646, vilken var en verklig luftglidare, är att han

påstår, att den utan svårighet kunde göras så stor, att den

bar en människa. Hade man målmedvetet arbetat vidare på

detta uppslag, så hade segelflygets utveckling kunnat sätta

in långt tidigare.

Nu är det ganska oklart, vad slags apparater man

experimenterade med. Lana talar om en man, som skall ha flugit

över Lågo Trasimeno, men slagit ihjäl sig vid landningen.

Sebastian Besnier skall 1678 ha flugit över en flod.

Påståendet står där, men den enda bevarade bilden av Besniers

flygapparat ger fog för tvivel på dess sanningsenlighet, ty

de tecknade bärplanen äro alldeles för små. Det är

emellertid icke uteslutet, att Besnier även prövat någon fallskärms-

En fanlaétiök bild av Gusmaoa

luftskepp, dom I mindre modell gjorde

ett par korta uppstigningar

29Fauàto Veranziod falUkärnubopp

liknande eller drakliknande apparat, som kunnat bära honom

på en kort glidflykt. I Venedig hade Fausto Veranzio redan

ett århundrade tidigare framgångsrikt prövat en fallskärm,

som efter avbildningen att döma måste betraktas som ett

mellanting mellan en fallskärm och ett glidplan.

AV ALLDELES särskilt intresse är några av de

verkligt stora andarnas inställning till flygproblemet under

olika epoker.

Roger Bacon, den store engelske fysikern, alkemisten

och astrologen, vars levnad faller inom 1200-talet, uttryckte

klart sin övertygelse, att människan skulle kunna framställa

apparater, som efterliknade fågelflykten, och anvisade

problemets lösning i en vingslagsapparat på klassisk grund.

Samma tankegång upptogs två hundra år senare av det

häpnadsväckande mångkunniga geniet Leonardo da Vinci

(1452 — lbig), en av andens stora heroer, stor som både

konstnär och naturvetare. Denna rent fantastiskt

produktiva arbetsmänniska sysslade vid sidan om sin konstnärliga

gärning med matematiska, fysikaliska, tekniska,

anatomiska och allmänt naturvetenskapliga frågor och visade sig

på praktiskt taget alla områden vara långt framom sina

samtida i både vetande och klarsyn.

I de omfattande samlingar av Leonardos efterlämnade

papper, som bevarats till våra dagar, finns en massa

anteckningar och utkast, som visa, hur allvarligt han även

sysslat med flygproblemet. En uppgift hos Cuperus, att Leonardo

själv skulle ha försökt sig som flygare, är visserligen ytterst

tvivelaktig och ingenstädes bekräftad i hans egna

anteckningar, men på andra sidan förefaller det nästan ofattbart,

hur en man utan någon praktisk flygerfarenhet, om också

misslyckad, kunnat komma fram till så många riktiga

iakttagelser, som först långt senare bekräftats.

Leonardos spridda notater om flygningens problem, vilka,

när de i883 först publicerades genom J. P. Richter, endast

tilldrogo sig ett visst kuriositetsintresse, utgöra i själva

verket ett ytterst intressant exempel på, hur en genial ande

kan ila före hela mänskligheten i övrigt och föregripa

resultaten av flera århundradens studier och experiment. De äro

som en marsvår i flygtankens historia, ett förhastat löfte om

sommar och mognadstid.

Att de icke ingå såsom ett led i utvecklingen beror

naturligtvis till en del på, att anteckningarna lågo okända och

30Tekniska Museets samlingar. Copyrigli

Stommen till en av Leonardoö vingélagsmadkiner

misskända i nära 400 år, men på andra sidan skulle ju detta

öde knappast ha vederfarits dem, om samtiden förstått deras

värde . . . och det vetande, som Leonardo, en huvudsakligen

självlärd konstnär besatt, var ju tillgängligt för envar. På

grundval av ett allmänt klassiskt bildningsmått iakttog han

naturen, frigjord från övertro på äldre auktoriteter och från

samtida fördomar, och tänkte vidare, klart och systematiskt.

Man kan inte tala om någon »intuition» såsom vägledande

för detta sanna geni, ty anteckningarna visa, hur logiskt

konsekvent han uppbyggde sin åskådning på direkta

iakttagelser och rätt tolkade fakta. Det är ingenstädes fråga om

någon lyckträff eller tursam gissning.

Så är till exempel hans försök med fallande kroppar

genom en solstrimma i ett förmörkat rum ett utmärkt prov

på hans förmåga att arrangera och rätt läsa vetenskapliga

experiment. Med dessa enkla anordningar gjorde han viktiga

aerodynamiska iakttagelser, fastställde bärvingarnas

lämpliga form nästan korrekt och fann att en vinge med relativt

tjock, rundad framkant och jämnt avsmalnande bakåt, likt

en utdragen droppe, gör det minsta luftmotståndet.

I allmänhet har man lagt något för stor vikt vid Leonardos

flygmaskinsutkast. Hur intressanta de än äro, så

representera de den svagaste sidan — konstnärens hobbyliknande

svaghet för att med pennan i hand treva efter en

problemlösning på rent mekanisk väg. Han var ju också arkitekt ochUr Tekniska Museets samlingar. Copyright

Leonardoà dkiàd till helikopter med luftökruv

konstruktör och hade en utomordentlig tilltro till

mekaniken, icke obefogad, men i detta speciella fall något

felplacerad.

Det var troligen denna förkärlek för det mekaniska, som

förledde honom att så ensidigt syssla med en enda väg till

problemets lösning och därtill den allra vanskligaste.

Han hade mycket riktigt observerat fåglarnas

»segelflygning», skarpt och exakt som ett konstnärsöga ser, och han

hade även lyckats ge den i stort sett riktig fysikalisk tolkning,

men det stora problemet för honom, liksom för otaliga

efterföljare, blev det framdrivningsmedel, som erfordrades för

att över huvud taget komma i position för segelflykt. Och det

är ganska naturligt, att han ansåg sig nödsakad att i första

hand tänka sig detta framdrivningsmedel analogt med

fåglarnas vingslag.

Av olika skäl tog han dock icke någon fågel till sin

närmaste förebild vid funderingarna över den konstruktiva

lösningen utan det lilla däggdjuret flädermusen och man kan

på ett hörn av ett blad med många utkast se, hur han ritat

in en människofigur i proportion till läderlappsvingar. Han

var sålunda århundraden före någon annan inne på frågan,

hur stor vingyta som erfordras för att bära en människa

—-liksom han också på en långt senare skiss givit de förstaEtt skiaöboksblad biand HLeonardo^ efterlämnade papper, torn vidar, bur

han tänkte utnyttja människans benmuskuiatur Jör att erhåLia tillräcklig

kraft i vingölagsröreLöen

kända anvisningarna för provbelastning av en vinges

bärkraft!

Han insåg också redan från början, att människans

bröst-och armmuskler icke skulle vara tillräckliga för effektiva

slag med så stora vingar som erfordrades, och därför tog

han på ett onekligen ganska sinnrikt sätt benmuskulaturen

till hjälp. Det var ett »roligt» tekniskt problem, som tydligen

intresserade honom mycket, att med minsta möjliga

kraftförlust genom utväxlingar och hävstångsrörelser överföra

benens kraftresurser till vingarna.

De skisser, vi nu kunna studera, ha emellertid aldrig varit

avsedda för publicering, utan tjänade endast som stöd för

mästarens tanke och minne. Han tänkte såsom konstnär och

arkitekt med pennan i hand och en del av hans utkast måste

säkerligen betraktas såsom högst privata funderingar över

både tänkbara och otänkbara lösningar.

De svårtolkade kommentarerna och

minnesanteckningarna, nedskrivna i spegelskrift, äro i allmänhet av långt

större intresse än skisserna. De visa bättre, hur riktigt

Leonardo tänkte.

Det är möjligt, att Leonardo i sin krafts dagar under

florenstiden verkligen umgicks med planer på att till sinövriga ryktbarhet även lägga den evärdeliga berömmelsen

att ha byggt den första flygbara flygapparaten, och en del

ritningar och anteckningar kunna möjligen betraktas såsom

förstudier till en verklig konstruktion, men huvuddelen av

de senare anteckningarna ha ett annat syfte. Leonardo hade

med åren beslutat nöja sig med att skriva en bok, i vilken

han skulle ånge riktlinjerna för problemets lösning.

Utgångspunkten för denna tilltänkta bok är kanske

Leo-nardos allra märkligaste insats på detta område. Han angav

nämligen såsom stoff för dess första kapitel »luftens

motstånd». Detta var något verkligt nytt, som bättre än något

visar, hur det överlägsna geniet lyckats finna den viktigaste

och mest fruktbärande angreppspunkten på problemet.

Man måste •—• återigen alldeles »ohistoriskt» — beklaga

att Leonardos bok aldrig blev skriven och att hans viktiga

anteckningar blevo bortglömda, ty många efterföljares

olyckor borde ha kunnat undvikas och många fåvitskt

lättsinniga flygförsök bli ogjorda, om man följt hans råd »att

först studera vindarnas vetenskap för att kunna fatta den

rätta vetenskapen om fåglarnas flykt». I stället för att taga

vara på den gamla visa mannens råd, gömde man undan

hans anteckningar i skuggrädd fruktan, att de kunde

innehålla magiska formler och andra djävulens påfund, som skulle

framkalla kyrkans förbannelse över den som vågade blicka för

djupt i dem.

Genialiteten i Leonardos principanvisningar framträder

naturligtvis bjärtast mot dåtidens många falska dogmer och

förvirrade irrläror på naturvetenskapens område, men även

i jämförelse med de främsta naturvetenskapliga tänkarna

under flera följande århundraden framstår han som en

lysande föregångsman. Han stannade inte vid allmänna

anvisningar, utan angav också vägen till en »vetenskap om

vindarna» genom att hänvisa till studium av vattnets

rörelser, samtidigt som han framhöll den väsentliga olikheten

mellan vattnets och luftens sätt att förhålla sig. »Luften

kan i sig själv sammantryckas och uttunnas i det oändliga»

i motsats till vattnet, noterade han och påvisade även det

för flygtekniken så utomordentligt viktiga förhållandet, att

»luftens sammantryckning står i förhållande till hastigheten».

Den moderna teknikern skall icke läsa dessa

minnesanteckningar från början av löoo-talet såsom »lagar» eller

»formler» i modern mening, utan ta dem för vad de äro —

observationer av en man, som tänkte rätt, innan lagarna

voro kända! Han skall finna, att de spridda tankarna samlaLeonardos skisserade fundering över, hur vingslagseffekten skulle prövas

sig till de viktigaste grunddragen i en rätt uppfattad

aerodynamik.

Leonardo noterar vid flera tillfällen, att effekten är

densamma, om »fågeln» rör sig mot vinden eller om vinden rör

sig mot »fågeln», och han konstaterar, att luften

sammantryckes under vingarna och är förtunnad över vingarna. Han

har i själva verket funnit den viktigaste grundsatsen i hela

vårt nuvarande vetande om de aerodynamiska lagar, varpå

flygets utveckling grundas.

Egentligen var det bara ett teoretiskt problem, som han

aldrig kunde få någon rätsida på, hur mycket han än

grubblade, och det var »luftens motstånd» •— just det han ville

behandla i sin boks första kapitel! Och det kapitlet är inte

skrivet och avslutat på ett tillfredsställande sätt ännu i

denna dag.

Vi flyga, men vad luftens motstånd egentligen är, det vet

möjligen lekmannen, men inte vetenskapsmannen, som ställer

strängare krav på sitt vetande!

När Leonardo i själva verket hade alla de väsentliga

grundlinjerna för flygtankens förverkligande klara för sig,

ter det sig närmast tragiskt, att han kom att ägna så

mycket fåfängt grubbel åt problemet att framdriva sin

»fågel» med vingslag, i stället för att insätta all sin kraft

på att fullkomna dess stabilitet i luften. Han var alltför

35Leonardoö faLLökärnidutkaöt

medveten om behovet av ett framdrivningsmedel och

alltför fången i sin önskan att lösa detta problem, för att

inrikta sitt geni på en mera framkomlig sido väg, som dock

synes ha legat nära nog helt öppen för honom.

Hans vingslagsmaskin visar förresten en mycket märklig

utveckling under den långa tid han vid sida om andra

oerhört krävande uppgifter sysslade med flygproblemet. I början

tycks hans huvudsakliga intresse varit knutet till, hur

vingslagen skulle åstadkommas, och han förbisåg, av skisserna

att döma, andra viktiga faktorer, men när han efter flera

år åter tog upp problemet, så hade något ganska märkligt

inträffat •—• han tycks ha fått upp blicken för

nödvändigheten att förläna apparaten stabilitet! Han försökte, med

andra ord, avhjälpa den allra största svagheten i sina

tidigare konstruktionsutkast!

Det torde numera vara omöjligt att avgöra, vilka tankeled

eller vilka erfarenheter, som kunna ligga mellan den ena

och den andra typen, men man kan fråga sig, om det

verkligen bara är rent teoretiska spekulationer, som förmått

honom att frångå flygarens liggande ställning i maskinen, för

att i stället placera honom sittande i en med hänsyn till

stabiliteten gynnsammare position. Man kan svårligen komma

ifrån intrycket, att det är någon för oss okänd erfarenhet,

som förmått honom att så fullständigt frångå den

ursprungliga och mer »naturliga» modellen.

För övrigt sysslade Leonardo ingalunda uteslutande med

vingslagstypen. Det finns också en skiss av hans hand, som

visar oss stommen till en primitiv helikopter, vars lyftkraft

skulle åstadkommas med en handdriven luftskruv eller

»propeller». Detta uppslag, har han dock blott ägnat flyktigt

intresse.

Systemet lättare än luften kände han också. Man vet,

att han vid flera tillfällen roat sig och andra med att göra

varmluftdrakar och rent av ballonger, men han tycks inte

alls ha tillmätt dem någon allvarlig betydelse eller

sammanställt dem med flygproblemets lösning.

Bland många andra skisser på ett blad finner man också

det första kända utkastet till en fallskärm. På anteckningen

bredvid säger han kort och gott, att om man har ett tätt

tälttak av tolv alnars höjd, så kan man utan risk att skada sig

hoppa ner från vilken stor höjd som helst. Så lätt avfärdar

han en »uppfinning», som andra senare gjorde ett stort

nummer av!

36För övrigt lägger man med intresse märke till, att

Leonardo rekommenderade flygning på stor höjd såsom säkrare

än flygning nära jorden, därför att flygaren på större höjd

har mer tid att återvinna balansen och herraväldet över

maskinen — en iakttagelse, vars riktighet så långt senare

blivit bekräftad, men inte förrän flygning på alltför låg höjd

krävt många offer, därför att man föreställde sig, att det

skulle vara mer i överensstämmelse med klok försiktighet att

hålla sig så nära marken som möjligt.

GENTEMOT LEONARDO framstår flertalet av

efterföljarna just så små, som de i verkligheten voro •—

mindre klarsynta, mindre klartänkande och i högre grad

bundna av fixa idéer och fördomar, men även åtskilliga av dessa

små bidrogo på sitt sätt att föra problemet något fjät

närmare lösningen. De gåvo även med sina misslyckanden vissa

bidrag till den samlade erfarenheten. Ja, ödet ville, att de till

och med bidrogo mera än geniet Leonardo, vars tankar inte

blevo tillgängliga, förrän då de efter omkring 400 år voro

i stort sett upphunna.

När man ser, hur Leonardo i sina anteckningar trängt

långt fram till en teoretisk lösning, kan man inte alldeles

utesluta möjligheten, att en av hans stora samtida, nämligen

»tangentens fader», matematikern och prelaten Johannes

Æiilter Regiomontanus också kommit en lösning nära. Om

denna märkliga man berättas, att han bland andra

underliga saker skall ha konstruerat en mekanisk »mygga», som

kunde flyga upp från hans hand och kretsa i en stor båge

genom rummet för att slutligen återvända till handen.

Detta låter som en ganska anmärkningsvärd motsvarighet

till Arkytas duva, och man vet inte riktigt, vad man skal] tro.

Regiomontanus var så fantastiskt lärd, att det uppstått en

massa legender om honom, och fåkunnigt folk trodde att

bispen kunde trolla. Men vi ha ju i senare tid sett japanska

pappersfjärilar, leksaksflygmaskiner och modellflygplan, som

utfört nästan alldeles samma konststycken som denna

mekaniska »mygga», och frågan är väl, om inte den lärda herren

roat sig med att förbluffa sina samtida med någon liknande

leksak.

En annan berättelse talar om att Regiomontanus till ett

kejsarbesök konstruerade en örn, som flög den höga fursten

»en mil eller mer» till mötes och återvände till stadsmuren,

därifrån den uppsänts. Det låter betydligt mera legendariskt,

FågeUtudler av Leonardo

37men kan också, om man inte är alltför skeptisk, tolkas som

en bekräftelse på, att Regiomontanus sysslat med

modellflygning.

I så fall torde man nu ha ytterst svårt att tänka sig något

annat än ett modellplan med fasta vingar, stabiliserat och

roderställt, så att det beskrev en båge i luften.

Framdriv-ningsmedlet kan ha varit endera någon raketsats eller en

fjäderdriven propeller. Det senare antagandet behöver inte

innebära någon anakronism. Propellerns grundelement finns

redan i Arkimedes skruv, och förresten kan en man som

Regiomontanus mycket väl ha förstått att konvertera

väderkvarnsvingarna till propellerfunktion. Propellern »låg i

luften» långt innan den »uppfanns».

Det står modellflygarna fritt att utnämna Regiomontanus

till sin skyddspatron. Man kan inte säga annat än, att han

är väl meriterad, även om hans mygga och hans örn sväva

i luften mer i bildlig än påtaglig bemärkelse.

V DEM som efter Leonardo funderade över och

experimenterade med vingslagsmaskiner är det inte så

många, som förtjäna att särskilt nämnas, då hela denna

tankelinje, så vitt man kan se, löpt ut i intet.

Leonardos landsman, läkaren J. Alphonso Borelli gav 1680

ett visst negativt bidrag, när han i sin lärda bok De motu

animalium på fysiologiska grunder förklarade, att det var

omöjligt för människan att någonsin kunna flyga på fåglars

vis med egen kraft, därför att människan i jämförelse med

fåglarna har alldeles för outvecklade bröstmuskler i

förhållande till sin vikt. En iakttagelse, som i och för sig är

alldeles riktig, men som inte hindrade en massa dumdristiga

försök till ren muskelkraftflygning — av sådana som smeden

från Sabler, skomakaren från Augsburg, skräddaren från

Ulm, lindansaren Allard, kantorn i Nürnberg och andra. Vid

sidan av dessa framstår till och med plåtslagaren i Strängnäs

som en föregångsman!

Polhem talar nämligen om en man, vi anta han var

plåt-slagare, som föll ner från Strängnäs kyrktorn och klarade

sig oskadd tack vare sin vida kappa. Den goda Christoffer

vill utnämna honom till Sveriges första flygare och i det

nyssnämnda sällskapet kan han gott gälla för det. Hans

ära är icke mindre än någon av de andras. I samma sällskap

lyser för övrigt ett så fint namn som marquis de Bacqueville,

som 1742 gjorde ett misslyckat försök att flyga från sitthustak med en flygapparat av Besniers typ, fastän

»förbättrad».

Friedrich Hermann Fleyder förtjänar att nämnas som en

underskattad föregångsman. Han konstruerade, såvitt man

vet, aldrig någon flygmaskin — och det bör också räknas

till hans förtjänster —• men han skrev en lärobok i konsten

att lära sig flyga och höll i samband med dess utgivande

en föreläsning i Tübingen år 1617, varvid han framlade den

sunda uppfattningen, att främsta orsaken till att människan

inte kunde flyga var, att hon inte lärt sig att flyga 1 Han

menade, att en människa, som på fullt allvar började i unga

år att lära sig konsten, hade goda utsikter att en dag

verkligen kunna flyga. Fråga är, om han själv visste hur rätt

han hade.

I allmänhet har man väl bara dragit på mun åt denna

optimistiska föregångsman, men tänker man rätt på saken,

så har han såsom en av de allra första formulerat en

elementär grundsanning •— man måste lära sig flyga! Det var just

det som många andra inte begrepo. De trodde att allt låg i

att konstruera maskiner. Endast de allra främsta

föregångarna ha förstått honom rätt . . . eller praktiserat hans

tankegång, utan att känna till hans förmodligen i allt övrigt

oväsentliga lärobok.

Carl Friedrich Æeerwein är också värd ett omnämnande,

därför att han med två arbeten 1782 och 1784 visade en

god vilja, om ock otillräcklig förmåga, att på grundval av

observationer av fåglarnas flykt uppställa en bärkraftig

teori för flygproblemets lösning. Han gjorde en del

intelligenta iakttagelser och hade rätt i somt, men man kan inte

säga, att han på någon punkt nådde utöver, vad Leonardo

redan fastslagit, och hans egen vingslagsapparat förråder

ofullständigheten i hans teori. Hans misslyckade flygförsök

med den öppnade icke heller hans ögon för bristerna i de

teoretiska beräkningarna.

Vingslagsapparater konstruerades också utan framgång

av bland andra fransmannen Letur, belgaren de Groof och

tysken Friedrich von Drieberg. Den senare upprepade, utan

att veta det, i sin 1845 utgivna skrift endast vad Leonardo

sagt så mycket tidigare.

Såsom den tekniskt bäst utvecklade vingslagsapparaten,

vilken i huvudsak ansluter till Leonardos tankegång, torde

man få beteckna hamburgaren A. StentzeLö med

kolsyremotor drivna vingapparat, som vid prov hängande i stållina

visade en lyftkraft av 3o kg och med 1,4 vingslag i se-kunden drev framåt med en hastighet av sex sekundmeter.

D en var åtminstone principiellt flygbar, även om den aldrig

kom att bära en människa.

Under de senare åren ha flygteknikerna åter börjat visa

större intresse för vingslagsprincipen och man har bland

annat genom mera ingående studium av den faktiska

rörelsefunktionen vid fåglars vingslag och alldeles speciellt vid

insekters flykt sökt komma fram till helt nya lösningar.

Ultrarapidfotograferingen har här öppnat nya möjligheter

för exakt rörelsestudium och det är ingalunda uteslutet,

att vingslagsmaskinerna åter bli aktuella.

N SPECIELL art av vingslagsmaskiner utgöra

klaff-vingmaskinerna, som ha ett visst intresse för oss genom en

svensk insats. Det är möjligt, att redan Besniers apparat hade

Halfvingar, men den första som med liv och själ företrädde

ldaffsystemet var den »borgerliga urmakaren» i Wien Jakob

Degen. Han var inflyttad från Basel och utbildade sig först

som vävare och färgare, men drevs av ett ovanligt starkt

mekaniskt intresse över till urmakeriet och därifrån vidare

till flygmaskinskonstruktörens vanskliga kall.

Någon gång på slutet av 1700-talet började han

experimentera med en alldeles ny flygmaskinskonstruktion och

1808 hade han den färdig i stor modell, som beräknades kunna

bära en människa. Den hade stora, hjärtformade vingar

och ett stjärtplan. Den kan avgjort betecknas som ett

mästerverk i fråga om finmekanisk hantverksskicklighet. Vardera

vingen var 10 fot lång och hade en högsta bredd av nio fot.

Hela bärytan bestod av 3 5oo radiellt anordnade klaffar,

som öppnades och stängdes med 5i2 snören på undersidan

och 320 snören på översidan. Snörena manövrerades av

flygaren, som stod i en trapetsliknande anordning under

vingarna, vilka vilade i metallager på hans axlar. Genom att

växelvis huka sig ned och resa sig upp i trapetsen

åstadkom flygaren »vingslagen», samtidigt som han passade på att

klaffarna öppnade sig och slöto sig i rätta momenten och med

axlarna manövrerade vingarnas ansättningsvinkel mot

vinden. Teoretiskt skulle flygaren kunna utföra alla manövrer,

som erfordrades för att efterlikna en fågels flykt. För

övrigt är det knappast nödvändigt att närmare beskriva

apparatens sinnrikhet. Det må vara tillräckligt belysande

för det verkligt fina hantverksarbetet, att vardera vingen i

färdigt skick endast vägde 2,5 kg!Ur Tekniska Museets samlingar

Jakob Degen hoppades kunna dtyra en baLLong med din flygapparat

Med denna apparat utfördes »flygförsök» under

polisuppsikt i både universitetssalen och i den berömda ridskolan,

varvid apparaten försiktigtvis var fäst vid en lina med

motvikt. Det visade sig, att Degen kunde »flyga» upp till

ridskolans tak — 5o fot ■— med 2 5 vingslag. Senare gjorde han

försök med att fästa maskinen under en ballong, som han

ämnade styra både horisontalt och vertikalt med sin

flygapparat. Det bästa man kan säga är, att Degens flit, hant-

41verksskicklighet och mekaniska sinnrikhet förtjänat att få

utlopp på ett mera tacksamt arbetsfält.

övriga Halfvingar kan man saklöst förbigå ända fram

till svensken och göteborgaren Bert H. IValLiné

klaffving-apparat, som vi senare återkomma till och som här blott

omnämnes i sin historiska anslutning till Degens försök,

för att understryka kontinuiteten i de olika tankegångarna.

LÅNGT INTRESSANTARE än den skäligen

blygsamma svenska insatsen till klaffvingarnas fullkomnande är

det uppslag, som en av våra allra största andar, Emanuel

Swedenborg på sin tid gav. Han visar sig vara den förste,

som klart angav de fasta bärplanens princip och skisserade

en flygapparat med alla de väsentliga elementen: fasta

bärvingar, stabiliseringsanordning, styrinrättning,

framdrivningsmedel, sittrum för föraren och landningsställ.

I annat sammanhang har påpekats, att de sköldbärande

nordmännen borde haft tillfälle att göra vissa iakttagelser

rörande den svagt välvda sköldens förhållande i

aerodynamiskt avseende, och här är det —- för att tala i

Swedenborgs egen anda •— som om ett minne därav legat

kvar i släktet, ty Swedenborgs bärplan bilda just en stor

oval sköld.

Swedenborg är i andlig storhet och förmåga att omfatta

sin tids vetande Leonardos fulla jämlike, men han ägnade

aldrig flygproblemet samma långvariga och ingående studium

som den italienska mästaren, och hans flygmaskinsutkast

från 1716 har också mera prägeln av ett inspirerat infall

än av systematiskt sökande efter en lösning.

I den utomordentligt välordnade och intressanta

flygtekniska avdelningen på Tekniska museet i Stockholm, vilken

förtjänar stöd och uppmuntran från alla flygets vänner,

finner man en genom intendenten Torsten Althin utförd

modell av Swedenborgs flygapparat i enlighet med den ritning

och beskrivning, som anträffats i Linköpings stiftsbibliotek.

Denna modell underlättar i hög grad förståelsen av den

eljest ganska svårtolkade skissen, men den ser onekligen

något valhänt och underlig ut i jämförelse med de modernare

flygplansmodeller, som samtidigt finnas inom synfältet. Man

kan på grund därav frestas att underskatta värdet av

Swedenborgs uppslag. I så fall oförtjänt, ty det innehåller i

själva verket den mest fruktbärande tanke, som till den

dagen framkommit på vägen till flygproblemets lösning. DetUr Tekniska Museets samlingar

Emanuel Swedenborgs idéutkast till en flygmaskin

43Tekniska Æuseetö modell av Swedenborgs på föregående sida återgivna

beskrivning

innebär det första betydelsefulla steget vidare från

Leonar-dos ståndpunkt.

Christoffer Polhem, den mer realistiskt lagda stormannen,

kritiserade ganska hårt Swedenborgs förslag till »Machine

at flyga i vädret», men fastän han, i mera trångsynt

bemärkelse, onekligen hade rätt i sina invändningar, så framstår

den fantasifulla siaren såsom det mer klarskådande geniet,

åt vilket eftervärlden skänker lagern och äran.

En mer positiv inställning från Polhems sida i detta fall

och mera vaken blick för de förtjänster, som dock funnos i

Swedenborgs uppslag, skulle kunna ha givit upphov till

mycket hedrande svenska forskningar och försök på en

resul-tatgivande linje. Det är sådan skepticism som Polhems, som

gång på gång hämmat utvecklingen av löftesrika idéer, medan

märkvärdigt nog mera haltlösa hugskott ofta rönt oförtjänt

uppmuntran.

Nu vederfors Swedenborgs uppslag det ödet att snart

falla i glömska och det har blivit nästan fullständigt obeaktat

i den internationella litteraturen om flygets utveckling. De

luftåror, som Swedenborg tänkte sig som

framdrivningsmedel för sin »machine», ha emellertid dykt upp flera gånger

senare i många varianter både för framdrivning av flygplanoch för styrning av luftskepp. De ha försvunnit ur

diskussionen, men Swedenborgs fasta bärplan ha burit till seger.

Engelsmannen Francis Herbert Wenham vann halvannat

sekel senare sin ryktbarhet genom en flygapparat, som i

princip till viss del ansluter sig till Swedenborgs idé. Han

begagnade i sitt 1866 framlagda förslag flera fasta bärplan,

som skulle framdrivas med ett mellanting mellan slagvingar

och luftåror . . . och han fick sin idé patenterad 1

BLAND STORA ANDAR, som sysslat med

flygproblemet, måste man nämna den på naturvetenskapens område

mot 1800-talets slut så furstligt dominerande tysken Hermann

von Helmholtz, vars inställning blivit betecknad såsom negativ.

På grundval av en i det hela sund och riktig teoretisk

utredning förklarade han i en uppsats i preussiska

vetenskapsakademiens månadsskrift 1873, att det knappast var

sannolikt, att människan ens med den allra skickligast gjorda

vingslagsmekanism, som hon skulle sätta i rörelse med sin egen

muskelkraft, någonsin skulle bli i stånd att lyfta sin egen

vikt och hålla sig svävande i luften.

Man har lagt honom detta uttalande till last och kallat

honom en hindrare av utvecklingen. Detta är i hans fall

uppenbart oberättigat. Helmholtz hade ju rätt och han måste

även han räknas till de stora vägvisarna. Det har förblivit

lika osannolikt som på hans tid, att människan skall kunna

flyga med muskeldrivna vingslag, och Helmholtz förtjänar

respekt för att han sökte avklippa fortsatt resonnemang på

en teoretiskt utsiktslös linje ... på samma sätt som

italienaren Borelli sökte göra det 200 år tidigare!

Åtskilligt av grubbel och nyttolös möda hade onekligen

sparats, om man lyssnat på de kunniga och förnuftiga, men

inte ens Helmholtz" auktoritet förmådde helt göra slut på

muskelkraftflygarnas drömmar. I de yttersta av dessa dagar

hålla de nu också på att förverkligas genom

cykeltramp-driven propeller på lätt segelflygplan. Men denna lösning

är en helt annan än den som Helmholtz avvisade såsom

orimlig.

N HEDERSPLATS i översikten över flygtankens

utveckling tillkommer en engelsman, som utan att kunna

räknas till de stora andarna dock gjorde stora insatser. Hans

verk infaller under 1800-talets första decennier, men hanstankegångar och hans resultat stå mycket närmare vår tid,

och hans namn, dir George Cayley till Brompton Hall,

förbindes direkt med de vid århundradets slut framträdande

pioniärernas.

D enna ganska typiska engelska godsägare, som blott hade

vetenskap och forskning till hobby för att fördriva

»tråkigheten på landsbygden», råkade genom att inlägga allvar och

systematik i sitt tidsfördriv på experimentell väg nå fram

till geniernas tankegångar och utbygga dem på praktisk

erfarenhetsgrund.

I egenskap av både jägare och fiskare studerade sir George

»vindarnas vetenskap» i naturen genom att iaktta fåglars

rörelser i luften och fiskars rörelser i vattnet. Tanken på en

vingslagsapparat kom han snart att överge till följd av dessa

iakttagelser, och han formulerade på ett tidigt stadium sin

för det fortsatta arbetet grundläggande sats »att ett plan kan

genom användande av en kraft, som övervinner

luftmotståndet, bringas att bära en viss vikt».

Genom en mycket enkel luftsnurra undersökte han olika

ytors, profilers och anfallsvinklars luftmotstånd och

bärförmåga vid olika hastigheter och kom förbluffande nära

korrekta resultat. På forellerna, som han tog i strömmen,

analyserade han den idealiska strömlinjeformen och kom

till samma resultat som Leonardo — och senare doktor

Junkers 1

Med hjälp av godsets snickare och smed tillverkade sir

George först modeller, som han prövade i sin primitiva

anordning, och övergick sedan till att bygga en verklig

»luftvagn». När denna var färdig, bars den upp på en höjd

intill Brompton Hall och skickades i väg över stupet . . .

och se, underverket inträffadel Den ramlade inte platt till

marken, så som alla de skeptiska väntat, utan seglade ut

över slätten buren av upp vinden. Den flög!

»Det var underbart att se den ädla vita fågeln majestätiskt

sväva från höjden, till vilken förutbestämd plats som helst

alltefter roderställningen, sakta sänkande sig nedåt av sin

egen vikt i en vinkel av ungefär 18 grader mot horisonten»,

skriver sir George, och man måste verkligen instämma i,

att det var underbart att denna engelska lantman i sin gårds

smedja och snickarverkstad kunnat tillverka ett så till synes

stabilt och samtidigt roderlydigt glidplan, att det kunde

bringas att landa, utan att kantra och utan att skadas, på

förutbestämd plats.Ett anteckningsblad ur Sir George Cayleys dagbok, dorn visar att han

fattat betydelsen av den välvda vingprofilen

Den enda bristen var nu, att glidplanet var obemannat ...

men ändå icke helt, ty vid olika tillfällen hände det, att de

som skulle starta »luftvagnen» på kullens topp lyftes upp

från marken av den starka vinden och drevo med planet

flera meter. Dessa okända på toppen av kullen vid Brompton

Hall voro Europas första segelflygare — om man bortser

från fallskärmshopparnas luftglidningar, som dock icke hade

egentlig flygning till syfte I

Efter dessa lyckade försök, var det naturligt, att sir

Georges hobby fick ett starkare grepp över honom och att

han allvarligt började tänka på att bygga en verklig

flygmaskin. Han förstod, att han var inne på något stort, och

han började drömma om att åt sitt land kunna erövra »den

jordiska atmosfärens universella ocean».

Det var framdrivningsmedlets problem, som nu blev

honom övermäktigt. Han experimenterade med ångmaskiner,

med en elektrisk kraftmaskin och med en explosionsmotor

med krut som bränsle. Han blev icke den sista, som

strandade på framdrivningsmedlets problem, men genom sina

förarbeten en av de ärorikaste . . . den originella godsägaren,

som tänkte rätt!

Direkt i Cayleys spår följde WiLLiam Samuel Heruon,

vilken förbluffar eftervärlden med ett engelskt patent •—1 nr

9478 av den 29 september 1842 — på en post- och passage-

47Sir George Cayleys apparat för undersökning av olika bärplans

luftmotstånd. En apparat av liknande typ användes senare av bröderna

Lilienthal

rarflygmaskin, vars yttre konturer se verkligt

flygmaskins-mässiga ut. Det är ett typiskt exempel på ett bestickande

projekt, som under ett fantasieggande yttre gömmer en skön

samling av olösta problem — en mj^cket betecknande

produkt av ett visst slags »uppfinnargenier».

Ser man närmare på Hensons patentritning, finner man

det något förhastat att, så som det skett på South

Kensington Museum, beteckna upphovsmannen som

drakflyg-maskinens uppfinnare. Henson visar i sitt projekt rätt

normala ingeniörsinsikter beträffande konstruktiva detaljer,

men som flygtekniker hade han uppenbart inte sir George

Cayleys praktiska insikter.

Större respekt förtjänar då hans mera uthålliga och

allvarligt arbetande medhjälpare Stringjellow, som sedan Henson

tröttnat fortsatte studierna och även byggde en

ångmaskinsdriven modell, som visade sig kunna flyga på egen hand. Han

skulle med större rätt kunna tillerkännas uppfinnaräran.

OT SLUTET AV 1800-TALET långt innan någon

människa verkligen flugit med en apparat tyngre än

luften, inträffade den egendomliga situationen, att det, efter

de existerande patenten att döma, inte återstod något att upp-

48Modell av engelsmannen Hensons flygplanprojekt från 1842, utförd på

Tekniska museets modellverkstad 1 g31

finna i flygmaskinsväg — allt var redan täckt av idépatent och

nyckelpatent, som troligen skulle blivit mycket besvärliga,

om någon kommit så långt som till att framställa flygmaskiner

i industriell skala, innan de löpt ut. Det märkligaste

patentet av alla innehades av fransmannen Alphonse Pénaud,

och hans namn hör obetingat med bland de stora, som

genom sunt teoretiskt resonemang bidragit till att klarlägga

riktlinjerna för flygtankens förverkligande. Han förtjänar

att jämställas med Cayley bland föregångarna.

Det var 1870 som han första gången presenterade en

flygmaskinsmodell, vilken visserligen var så enkel, att den

knappast ansågs förtjänt att räknas som en uppfinning, men

besatt det stora företrädet, även framför många senare

modeller, att den kunde flyga och att den var stabil i luften.

Pénaud var bara tjugo år, knappt mer än en pojke, och

vad han presenterade inför den aeronautiska sakkunskapen

var inte stort mer än en leksak •—• en ungefär meterlång

käpp med ett par vingplan på mitten, ett par

stabiliseringsfenor i bakändan och längst bak en propeller, som drevs av

ett utmed hela käppen spänt gummiband! Det var en direkt

motsvarighet till en välbekant japansk leksak, men den

syftade långt utöver leken. Den var riktigt balanserad, rätt

49stabiliserad och den flög sin raka bana med förbluffande

säkerhet.

Något större uppseende väckte emellertid inte denna enkla

modell. Bland de »sakkunniga» var man av den

uppfattningen, att den var för enkel för att kunna vara av någon

praktisk betydelse! Man väntade att finna flygproblemets

lösning — om det överhuvudtaget kunde lösas! •— i mycket

mera tillkrånglade anordningar. Till och med mycket

framstående uppfinnare och konstruktörer, såsom till exempel

Hiram Maxim, synas ännu långt senare ha haft

verklig-rädsla för enkelheten.

Den unge Alphonse Pénaud trodde emellertid på sin idé

och arbetade vidare efter samma enkla linjer med det

resultatet, att han 1877 sökte och erhöll patent på en flygmaskin,

som nu väcker oförställd beundran, trots att den bara

existerar på papperet. I patentansökan heter det: »Vår

uppfinning avser en flygapparat, som kan föra en eller flera

passagerare genom luften. Den hör till klassen aeroplan,

det vill säga lutande plan, vilka verka på luften som en

drake och framdrivas i horisontell riktning med en

luftpropeller. I bakre delen äro två styrfenor anbragta för att

reglera lutningen och ett vertikalt roder för

riktningsförändringar. Dessa tre styrplan manövreras av den

framtill sittande piloten. Fyra fjädrande rullar äro avsedda för

start och landning. Bärplanen, som ha elliptisk form, bestå

av spant — spryglar •— som på över- och undersidan äro

beklädda med tyg. Bärytornas spännvidd är avsevärt större

än deras bredd. Ytorna kunna vara plana eller, ännu bättre,

svagt välvda. Vi förbehålla oss att ge bärplanen en lätt

vridning i längdriktningen, så att anfallsvinkeln mot luften

vid innerkanten är 1 à 2 grader större än vid

vingspetsarna, för att reducera de moment, som tenderar

att böja bärplanen uppåt.» Spännvidden beräknades till 18 à

3o meter, vikten till 1 200 kg, motorstyrkan till 20 à 3o

hkr och hastigheten till 90 km/tim.

Styrningen skulle ske genom en i alla riktningar rörlig

spak, vid vilken wirar till horisontal- och vertikalrodren

voro fästade. Dessutom skulle vertikalrodret på elektrisk

väg kunna kopplas till en kompass, så att maskinen

automatiskt styrdes i en viss kompassriktning. Farten skulle

anges genom en vindmätare, lutningen genom vattenpass och

höjden genom en aneroidbarometer.

Det var inte mycket, som Pénaud glömt att tänka på och

lämnat åt andra att uppfinna! Patentbeskrivningen rörande

50

Alphonse Pénaud é enkla modellflygplan

med gummimotorframdrivningsmedlet lyder till yttermera visso så här:

»Propellrarna drivas av en eller två motorer. Motorerna

kunna drivas med vattenånga, het luft eller genom explosion av

gaser eller blandningar av luft och finfördelad brännbar vätska,

såsom till exempel petroleum, alkohol, eter eller liknande.»

Detta i princip så sunt och riktigt tänkta uppslag

överlämnades åt glömskan och dess upphovsman åt

misskänd-hetens grämelse. Men när man efter nära trettio år råkade bli

påmind om det, låg grämelsen hos dem som så länge irrat på

villsamma krokvägar och försmått en vägvisande föregångare.

Man har sagt, att om man ägnat tillbörlig

uppmärksamhet åt Pénauds uppslag och målmedvetet arbetat vidare på

den väg han anvisat, så skulle den avgörande framgången

ha nåtts i Europa långt tidigare, och Frankrike skulle ha

sluppit att i tävlan om äran att ha löst flygningens problem

framföra en så svag representant som Clement Ader,

upphovsmannen till den monstruösa Avionmaskinen, som 1897

gjorde några obehärskade skutt över marken och kollapsade.

Men säkert är det ingalunda, ty man var alltför benägen

att förbise, att även den bästa maskin behövde någon, som

kunde flyga den, och så länge man inte inriktade sig på att

även lära sig flyga de maskiner man konstruerade, voro

utsikterna till framgång inte stora.

Det är för övrigt betecknande för hela utvecklingen ända

fram till det stora genombrottet, att man hade alldeles för

lite reda på, vad andra gjort förut. Var och en försökte gå

sin egen väg och fick liksom börja från början med att

upprepa gamla misstag. Man saknade kunskaper om andras

erfarenheter och rön och man saknade den vägledande

överblicken över utvecklingslinjerna.

En bild av Besniers »flygapparat»

visar det stora steget till Pénauds

genialt enkla modell

Patentritningen till Hensons stora »post- och passagerarflygpla

51FRÅN MONTGOLFIER

TILL ZEPPELIN

Ur Tekniska Museets samlingar

Den företa montgolfièren, dom steg

upp med två passagerare den 21

november 1785

DÅ MAN NUMERA talar om flygning, har man

knappast någon tanke på att däri inbegripa aeronautik

med ballong eller luftskepp, och det visar, vilken

absolut dominerande betydelse aviatiken, flygplansflygningen,

uppnått i den moderna luftfarten, men för att rätt förstå

flygtankens utvecklingsgång måste man beakta, att det under

mer än hundra år, innan systemet pius lourd que l"air slog

igenom, ansågs både onödigt och en smula fantastiskt att

syssla med konstruktion av flygmaskiner.

Människor, som ville räknas till de nyktert tänkande,

ansågo i allmänhet, att man redan genom ballongens

princip funnit vägen till herraväldet över luften, och att därför

ingen riktigt allvarlig och balanserad människa kunde ägna

tid och krafter åt något så ofruktbart som att bygga en

flygmaskin tyngre än luften.

Systemet lättare än luften, som framträdde med den

fullständiga överraskningens hela effektfullhet, hade på sätt

och vis kommit den gamla flygdrömmen på skam. Man trodde

sig med ens vara i besittning av den enda förnuftiga och

riktiga lösningen, och fann alla fantasier om att flyga på

fåglarnas vis barnsliga och befängda. Tanken hade icke

upphört att utöva en viss lockelse, men man var mest böjd

att hänvisa den till fantasiens värld, och den stora massan

av förståndigt folk hade för det mesta blott ett överlägset

löje till övers för de fantaster och original, som trots allt

trodde sig kunna flyga med maskiner tyngre än luften. Det

52var endast ett begränsat fåtal, som alls hade

förutsättningar att fatta de teoretiska grunderna för deras

förhoppningar, och inte ens dessa få hade alltid modet att utsätta

sig för risken av löje genom att öppet stödja eller

uppmuntra en person, som höll på med flygplansexperiment.

Lättast att finna troende gynnare hade som vanligt de

mest fantastiska projektmakarna, som ännu så sent som

1908 kunde mönstra en lysande representant i den

engelsman, som äntligen »funnit flygproblemets lösning» i en olja,

vilken extraherades ur fågelvingar och utgjorde hela

förklaringen till att fåglarna kunde flyga! Det var

»föregångsmän» av den arten, som i hög grad bidrogo till att sansat

folk föredrog systemet lättare än luften såsom det säkra

framför det osäkra. Det låter lite underligt nu, men är

ingalunda oförklarligt, att man ännu så sent som 1910 på

»auktoritativt håll» i Sverige kunde ha den uppfattningen,

att aeroplanen inte hade någon framtid för sig. Det var,

så att säga, den officiellt vedertagna uppfattningen, som man

inte gärna vek ifrån.

Systemet lättare än luften har sålunda, utan att på något

sätt kunna lastas därför, snarare hindrat än främjat den

rena flygtankens utveckling, och kanske i någon mån

fördröjt mognaden av en tankegång, som i princip låg klar,

långt innan den omsattes i praktisk verklighet. Men på andra

sidan har det väl förtjänt den lysande glansperiod det fick

åtnjuta, innan aeroplanen i tiotusen och åter tiotusen togo

herraväldet i luften, och en omvänd ordningsföljd i

utvecklingen skulle knappast varit lycklig, ty aeronautikens

guldålder blev en mycket betydelsefull förberedelsetid för

den senare luftfartsepoken. Den gav ett välbehövligt

tillfälle till det studium av »vindarnas vetenskap», som

Leonardo med genialt förutseende anbefallde som

utgångspunkt för flygproblemets lösning, och det var ett i många

avseenden ytterst värdefullt förarbete, som aeronautiken

utförde. Dess tid är icke heller ute, även om dess ställning

är mera undanskymd.

Den första montgolfieren gick tm väders

som en sensationell överraskning för en oförberedd

mänsklighet, förbluffande för de bildade i nästan lika hög grad

som för den okunniga hopen, och det skedde just i en

begynnande orostid, då den civiliserade världen i ett tillstånd av

överspändhet anade stora händelser och omvälvande till-dragelser. Det är därför rätt förklarligt, att den hälsades

med frenetisk entusiasm såsom hela och slutliga segern över

det fjärde elementet.

Ryktet spred sig snabbt om det »luftskepp», som den 5

juni 1783 blivit uppsänt i den lilla staden Annonay i södra

Frankrike. Mycket folk hade varit samlat i staden med

anledning av ett möte, entusiasmen hade varit enorm, och de

som hade bevittnat händelsen hade fantastiska saker att

berätta. Alla tycktes vara ense om, att luftens erövring var

ett fullbordat faktum.

Kärnan i alla dessa hänförda berättelser var, att två

enkla, men någorlunda välsituerade borgare i den lilla

staden, de båda pappersfabrikanterna Jacques Etienne och

Joseph Michael Montgolfier sedan en tid tillbaka i all

tysthet bedrivit experiment med framställande av en

varmluftballong. Här har förut berättats en anekdot om att monsieur

Joseph fått idén, då han såg sin madames taftunderkjol

börja sväva, när den hängde på tork framför brasan, men

enligt andra versioner skall Etienne ha varit den som gått

och grubblat över, varför molnen svävade, och undrat, om

man inte på något praktiskt sätt skulle kunna utnyttja den

»kraft» som fick vattenånga och rök att stiga uppåt. Han

lär först ha gjort vissa försök i mindre skala och sedan

fått brodern med på ett experiment med att göra en stor

ballong av linne, som tätades med överklistrat papper och

som skulle »fyllas med rök».

Den första ballongen byggdes mellan två höga stänger i

Montgolfiers trädgård. Det var inte något obetydligt

företag, som i den lilla staden kunde omges med någon sekretess,

och man kan föreställa sig med vilken hemligt skrattlysten

skepticism ortsborna betraktade bröderna Montgolfiers

underliga förehavanden.

Ballongställningen var nära femton meter hög och över

en serie stora ringar av lätt trä klistrades våder av tunt

linne, så att ballongen erhöll en halvstel sfärisk form med

en vid öppning i nederändan. Under denna öppning fästes

med järntrådar en fyrpanna, i vilken man lade glödande kol

och på glöden kastade man halm och fårull, varvid en

intensiv rök utvecklades och steg upp i ballongen. Det var denna

rök, som skulle »göra det» menade bröderna. Denna första

ballong beräknades ha en lyftkraft av 12Ö kg och den torde

ha vägt endast en obetydlighet mindre, men visade i alla

fall tydlig tendens att lyfta. Uppmuntrade av denna

iakttagelse förbättrade bröderna sin konstruktion, gjorde bal-Ur Tekniska Museets samlingar

PiLålre de Roziers montgoifière iy85

longen större och höljet tätare genom omsorgsfull klistring

av vackert bemålat papper, och den 5 juni ingick varm och

vacker, då de skulle komma sina förväntansfulla belackare

på skam.

55Ryktet om luftens erövring i Annonay spred sig, som

sagt, snabbt till Paris och vållade åtskilligt uppseende. Det

var i någon mån sårande för huvudstadsäran, att provinsen

kommit fore med en sådan prima sensation, och en

»undersökningskommission» tillsattes i all hast för att ta reda på,

vad det var man hade för sig ute i landsorten. I denna

tillkallades den ansedda fysikern Jacques Alexandre Charles,

som innan han fått en fullständig redogörelse för hur

bröderna Montgolfier gått till väga antog att »ballongen» måste

ha varit fylld med ett då föga känt ämne, som kallades för

»brännbar luft» eller vätgas och som engelsmannen

Cavendish redan 1766 påvisat vara lättare än luften.

Medel ställdes genom insamling raskt till professor

Charles" förfogande för att han skulle kunna visa, att

huvudstaden ingalunda stod provinsen efter, vad luftens

erövring beträffade, och så uppstod den första verkliga,

gasfyllda ballongen inom två och en halv månader efter

den första montgolfièren. Den uppsändes från Marsfältet

i Paris inför en hänfört jublande åskådarmassa om 3oo 000

personer den 27 augusti 1783 . . . och så var luften plötsligt

»erövrad» med två helt olika system.

Det hör till saken, att när denna första charlière dalade

till marken ett par mil utanför Paris, så blev den i heligt

raseri sönderhuggen med liar och hötjugor av rättrogna

bönder, som sett ett ondskefullt vidunder komma

nedsvävan-de från himlen och som skyndade sig att förgöra detta

djävulens nya påfund, innan det hunnit anställa någon

skada!

Även bröderna Montgolfier hade emellertid inbjudits att

visa sin konst för huvudstadspubliken, och redan den 19

september kunde de från borggården i Versailles inför

konungen och drottningen och hela det församlade hovet

uppsända sin andra montgolfière, som fick bära de första

levande varelserna på en seglats genom luften —1 ett får,

en tupp och en anka. Och två månader senare hade de en

ny färdig, som var stor nog att bära en människa. Den

tappra apotekaren Jean Francois Pilåtre de Rozier hade

anmält sig att bli den första sportaeronauten. Konungens

höga tillstånd utverkades med stor svårighet, och den 21

november steg montgolfièren upp med Pilåtre och den

förnäma marquis d"Arlandes livligt flaggviftande ombord.

Åskådarna gräto av rörelse, när de sågo dem sväva bort,

men färden gick märkvärdigt nog lyckligt. De båda

ädlingarna gjorde halvannan mils färd på tjugofem minuter.Den i december steg professor Charles upp med en av

honom själv konstruerad ballong tillsammans med sin

medhjälpare Robert. Uppstigningen skedde från

Tuilleriträd-gården och avsåg för första gången vissa aerologiska och

meteorologiska observationer. Det var sålunda den första

ballonguppstigningen med vetenskapligt syfte ■— företagen

inom ett halvår efter ballongens uppfinning] Efter två och en

halv timmes seglats bringades ballongen att sänka sig, så

att Robert kunde stiga ur . . . och nu gjorde man en

förbluffande erfarenhet. Så snart ballongen blivit kvitt

Roberts vikt, steg den med svindlande hastighet till över 3 ooo

meters höjd med professor Charles ensam och förskräckt

ombordl

Just denna oberäknade snabbstigning till så avsevärd

höjd ger ett gott betyg åt professor Charles såsom

ballongkonstruktör, om också inte såsom luftseglare, ty ballongen

höll för påfrestningen, och professorn kunde åter utan vidare

äventyr bringa den att landa. Det är förresten kanske det

märkligaste i hela ballonghistorien, att allt var »färdigt» så

med ens. Redan sina första ballonger konstruerade Charles

tillsammans med bröderna Robert så omsorgsfullt och väl

genomtänkt, att det senare inte fanns stort mer än detaljer

att förbättra, och redan inom ett år efter den första

mont-golfièrens uppstigning voro ballongerna tagna i bruk för

nästan samtliga senare förekommande användningsgrenar.

Den 9 oktober 1783 företog Giroud de Villette en

uppstigning med en markfj ättrad montgolfière för att undersöka

dess användbarhet för militära observationer. Den tredje

december samma år inlämnade dåvarande

ingenjörlöjtnanten, sedermera generalen Meusnier en första avhandling

om »ballongers användning för militära ändamål». Den 24

januari 1784 inlämnade Brisson till franska

vetenskapsakademien sitt förslag till byggande av styrbara luftskepp och

i mars samma år byggde bröderna Robert sitt första »

fisk-formade, styrbara luftskepp». Professor Charles hade,

som redan nämnts, börjat med vetenskapliga observationer

från ballong och flera försök hade gjorts med obemannade

pilotballonger. Hertigen av Chartres framträdde innan

första årets slut som mecenat och luftseglingsentusiast. Och

som folknöje hade ballonguppstigningarna redan visat en

popularitet, som man inte dröjt med att ekonomiskt

exploatera.Æonsieur Lenormand från

Jlont-pellier i sin fallskärm

ENTUSIASMEN kring de första ballonguppstigningarna

hade, som sagt, också ett visst samband med den politiska

oron. I vart gathörn och på varje krog voro politiska

kann-stöpare och agitatorer i verksamhet och orerade vitt och brett

om »den nya tiden», om »människans rättigheter» och om

»frigörelse», och ballongerna råkade alldeles oförskyllt bli

liksom ett yttre tecken på att den nya tiden brutit in.

Människorna, och då naturligtvis i främsta rummet fransmännen,

menade sig ha löst sig från jordbundenheten och erövrat

luften och fantiserade ohämmat om denna erövrings

revolutionerande betydelse för samfärdseln och utvecklingen.

Den omständigheten, att ballonguppstigningarna

gestaltade sig till stora folkliga massuppbåd, passade också

tidsandan förträffligt, och marknadsgycklarna skyndade sig att

utnyttja nyfikenheten och sensationslystnaden. De upptogo

ballongsegling bland sina konster och snart räckte det inte

med bara normala uppstigningar, utan det skulle också

utföras sensationella bravader och våghalsigheter av olika slag.

Garnerin — jämte Blanchard ■— blev den mest

namnkunniga av dessa tidiga luftseglare, som till mer än hälften

voro ett slags friluftsartister. På hösten 1783 hade en viss

monsieur Lenormand i Montpellier — inte långt från

Annonay — hoppat ut från andra våningen i sitt hus och

kommit oskadd till marken med hjälp av en fallskärm, som

han själv »uppfunnit». Det var en gammal historia, som vi

sett av det föregående, men saken väckte ganska stort

uppseende, och »uppfinnaren» fick snart demonstrera sin

uppfinning inför akademien i Lyon. Den alltid fördomsfria

luftseglaren Blanchard, specialist på att tillägna sig andras

uppfinningar, var inte sen att uppsnappa nyheten, och

började modigt släppa ner hundar och kattor och andra oskäliga

djur med fallskärm från sin ballong vid de offentliga

uppvisningar, som han anordnade.

Jacques Garnerin blev emellertid den förste, som den 22

oktober 1797 hoppade med fallskärm från ballong på 1 000

meters höjd. Hoppet gick lyckligt. Han förevisade sedan

sina fallskärmshopp på många platser och ökade

sedermera effekten genom att även låta sin unga brorsdotter

Elisa Garnerin hoppa ■— en av tidens många

representanter för kvinnans nymornade frigörelse! Eggad därav och

stärkt i sitt mod skyndade Blanchard att skaffa en

fallskärm — åt sin fru!

Ballonguppstigningarna artade sig därefter mer och mer

till rena cirkusförevisningar med allehanda våghalsiga trå-

58petskonster och upptåg i och under gondolen. Man

avbrände fyrverkeri från gondolerna och satte kronan på

verket genom att stiga upp i ballong ridande till häst.

Allt detta hade det goda med sig, att ballongerna blevo

på olika sätt allt bättre utprovade och att fallskärmarna

förbättrades. De åtminstone till en början ganska lönande

offentliga uppstigningarna finansierade ett livligt

ballongbyggande och stimulerade även indirekt byggandet av

flygapparater. Man såg, att det fanns pengar att tjäna i luften,

och det bidrog att sätta fart på uppfinnare och

konstruktörer. Jakob Degens, de Groofs, Claudius och Montgomerys

flygapparater voro ju närmast avsedda att med vingslag

reglera en ballongs stigning och dirigera dess rörelser. Man

drömde också om att kunna fördela bärförmåga på ballong

och vingar, för att på det sättet åstadkomma ett slags

roddbåtar för luften.

Men sedan den stora publiken konstaterat, att det

relativt sällan inträffade att en luftseglare ramlade ner och slog

ihjäl sig, falnade sensationsintresset ganska snart.

Luft-seglarna fingo dra sig allt längre bort till länderna i

periferin, där de vad åren ledo uppträdde med ofta ganska

ålders-skröplig material. Sådana uppstigningar fick även

Stockholm bevittna.

RYKTET OM DE FRANSKA

ballonguppstigningar-„na hade ganska raskt nått även till Sverige, och den

första svenska ballongen konstruerades redan 1784 med

ledning av de uppgifter man erhållit om charlièrerna.

Riksrådet greve K. F. Scheffer hade uppdragit åt löjtnanten

friherre G. K. Silfverhjelm att i samråd med fysikern J. C.

Wilcke pröva, huruvida uppgifterna från Paris verkligen

höllo streck. En charlière av ganska små dimensioner

tillverkades, och den 17 september 1784 klockan 4.45 em.

uppsändes i närvaro av hela den hemmavarande kungliga

familjen denna »aerostatiska machine» från

Observatorie-kullen. Den var icke stor nog att bära en människa, men

en katt fick äran att bli den första luftseglaren i norden.

Gustaf den tredje var redan bortskämd med dylika

skådespel. Den första ballonguppsändningen lär han ha bevittnat

i Italien, men när han på hemväg till Sverige passerade

Lyon den 5 juni 1784 var en särskilt sensationell

uppstigning anordnad till hans ära.Den grant dekorerade ballongen var döpt till La

Gustave och prydd med svenska insignier, och den stora

sensationen för dagen var, att en kvinna — en Madame

Tible — för första gången i historien skulle göra en

uppstigning i friballong. Runt kring festplatsen, där ballongen

långsamt fylldes, voro sällskapslivets eleganta damer

församlade i full toalettprakt och det finns anledning att

förmoda, att den nordiska monarken inte behövde känna

väntan alltför lång •— annars var och förblev

ballongfyllning en ganska tålamodsprövande affär.

Till sist var den stora stunden inne. Madame Tible

besteg gondolen iförd manlig dräkt •—■ redan det en liten

sensation — tillsammans med luftseglaren, Monsieur

Fleu-ront, varefter ballongen som vanligt »majestätiskt» lyfte

sig mot skyn. Hans majestät hade med egen hand löst det

sista bandet, som höll den fjättrad vid marken.

Mme Tible visade ingen kvinnlig svaghet. Hon viftade

hela tiden käckt med en flagga och när ballongen nått en

stor höjd kastade hon ned en näsduk, på vilken det svenska

vapnet broderats. Som ett bevis på den svindlande höjden

berättas, att det tog nära fem minuter, innan näsduken

nådde marken och kunde överlämnas till konungen.

Ballongen drev bort över staden och hela det förnäma

sällskapet med den kungliga gästen begav sig till teatern,

men man hade knappast hunnit sätta sig, förrän Mme Tible

och Monsieur Fleuront till allmän förtjusning infunno sig.

Hela luftseglatsen hade bara varat i fyrtio minuter och allt

hade gått lyckligt, så när som på att Mme Tible lindrigt

stukat en fot, när hon hoppade ur gondolen. Hoppet hade

företagits i sista sekunden, ty ögonblicket därefter hade

ballongen fattat eld. Hon var aftonens hjältinna och fick

äran att sitta bredvid konungen.

Även i Paris var det meningen, att den svenska

tjusar-kungen skulle hyllas med en ballonguppstigning, det

modernaste nöjet för dagen, men här hade man ingen för

himmelsfärd hågad dam till förfogande, utan uppstigningen skulle i

stället företagas av två abbéer. Det var den i3 juni och

massor av folk hade samlats. Entrébiljetterna till

evenemanget hade haft en strykande åtgång, men de båda

abbéerna måtte ha varit alltför fästade vid det jordiska, eller

vad felet nu var . . . ballongen ville inte lyfta. I tre långa

timmar väntade de tätt packade folkmassorna kring jardin

de Luxembourg, men ingen makt tycktes kunna få ballongenÆontgolfièren »La Gustave», som uppsteg från Lyon den 5 juni 1784 titi

Gustaf den tredjes ära med den första kvinnliga luftpassageraren ombord

att lätta från marken, och otålighetens hotfullt mullrande

åskor hördes allt starkare från mängden.

De båda abbéerna skyndade sig att smita med dagens

kassa, men kungligheterna fingo det ganska tvivelaktiga

nöjet att bevittna, hur pöbeln bröt igenom vaktkedjorna och

i vilt raseri kastade sig över ballongen, som slets i småstycken.

Sådana tumult, ofta blodiga och med flera stupade på

valplatsen, inträffade gång på gång, när åskådarna av någon

anledning kände sig besvikna, och den största risk en

luftseglare på den tiden löpte var att bli kvar på marken.

En motsvarighet till ballonguppstigningen från

Observa-toriekullen i Stockholm ägde femton år senare rum inför en

undrande hyperboreisk menighet, när engelsmannen E. D.

•Clarke under en expedition i Torne lappmark uppsände en

6l

Ur Tekniska Museets samlingarmindre montgolfière. Därmed var även luften norr om

polcirkeln »erövrad».

Den första internationella luftseglaren, som hedrade

svenska huvudstaden med ett besök, torde ha varit belgaren

Robertson, som företog några uppstigningar i

förevisningssyfte i8o5. Flera följde senare, och ännu i85i var den

svenska allmänheten nog ofördärvad att visa stort intresse

för de uppstigningar, som företogos av italienaren Tardini

med Per Ambjörn Sparre som »mekaniker».

DEN NYA UPPFINNINGEN exploaterades även

på flera andra sätt.

Redan under de första åren uppväxte en ballongindustri

och det är ganska betecknande, att den sedermera ganska

berömda ballongtillverkarstaden Augsburg redan sommaren

1784 kunde utbjuda både montgolfièrer och charlièrer i olika

format. Ballongerna voro redan inom ett år efter sin

uppkomst synnerligen populära leksaker både för barn och vuxna

•—■ och Augsburg levererade dem]

Naturligtvis fanns det också en viss fransk konkurrens,

men den fick, enligt vad en anekdot berättar, stort avbräck

redan i början av en ganska lustig anledning. Det fanns ju

många flera tullgränser då än nu, mellan olika små stater och

provinser och mellan städerna och landsbygden, och

överallt visade tullmännen ett närgånget intresse för dessa lådor,

som inte fingo öppnas, därför att de innehöllo gasfyllda

ballonger. De franska fabrikanterna bragtes till förtvivlan,

påstås det, över att den ena lådan efter den andra blev

öppnad, så att ballongerna flögo bort, innan de nådde de

avsedda mottagarna. Tullmännens luftseglarintresse tycktes

obetvingligt. Men gasen var dyr, och så var det någon

fabrikant, som kom på den både billigare och bekvämare

lösningen att fylla sina ballonger med vanlig luft. På det viset

kommo de säkert fram till beställarna och tullmännen

blevo bedragna på sitt extranöje . . . men det är ju klart

att denna industri inte kunde blomstra i längden. Nåja,

fransmännen återvunno snart förtroendet och utvecklade

särskilt under 1800-talets sista decennier en mycket

livaktig ballongindustri, som i varje fall dominerade

tillverkningen av ballonger för militärt bruk •— och det är mycket

betecknande att »Le Matins» stora pris 1907 för en tävlan

mellan styrbara luftskepp inhiberades under den

uppseendeväckande motiveringen, att eftersom fransmännen nu hadeden obestridbara överlägsenheten i luften, så var det

alldeles onödigt att inbjuda andra nationer till tävlan för att

lära upp dem i konsten att bygga styrbara luftskepp.

Frankrikes säkerhet fordrade att tävlingen inställdes!

REDAN UNDER FÖRSTA ÅRET efter

ballongernas tillkomst kan man tydligt se tendensen till deras

uppdelning på tre olika utvecklingslinjer ■— friballonger,

fjättrade ballonger och luftskepp.

Friballongernas utveckling inskränker sig nästan helt till

tekniska detaljer, somliga betingade av ökade insikter och

andra nästan uteslutande av de enskilda konstruktörernas

eller luftseglarnas personliga smak.

De fasta ballongerna, ballons captifs, undergingo större

förändringar till den yttre formen och beträffande

konstruktiva detaljer, men den längsta och ojämförligt mest

intressanta och betydelsefulla utvecklingen genomgingo de

styrbara luftskeppen.

Alla tre huvudtyperna torde i realiteten ha haft, liksom

de alltjämt ha, sin största betydelse i samfärdselns och

forskningens tjänst, men redan från början tilldrog sig deras

militära användbarhet ett mycket stort intresse, och under en

ganska lång tid betraktades både ballonger och luftskepp i

främsta rummet som engine<) de guerre.

Fransmännen voro de första, som togo ballongerna i

anspråk för militära ändamål. Det revolutionära

nationalkonventet upprättade den första militära ballongkåren den

2 april 17g4, och redan den 2 juni samma år deltog ett

ballongkompani i striderna vid Maubeuge.

Välfärdsutskottet inrättade en militär luftkrigsskola och under de

krigiska företagen 1796"—96 släpade den republikanska

armén omkring med ballonger av olika slag, även ett så

kallat styrbart luftskepp, men hela kåren upplöstes snart,

sedan det visat sig, att den inte förmådde uppnå resultat,

som motsvarade de höga kostnaderna.

Sedan hör man inte mycket om militära ballonger i

praktisk användning, förrän österrikarna vid belägringen av

Venedig 1849 begagnade sig av små montgolfièrer på ett

sätt, som slående erinrar om den medeltida användningen

av varmluftdrakar.

Det österrikiska artilleriet på fastlandet nådde inte fram

till den lagunomgivna östaden och man kom då på idén att

tillverka pappersmontgolfièrer av endast kbms rymd,vilka kunde bära tidsinställda bomber in över den belägrade

staden. Det är ju en direkt motsvarighet till de

varmluft-drakar med brandbomber, som användes vid belägringar på

i3oo-talet, och visar än en gång historiens ofrånkomliga

kontinuitet.

De österrikiska artilleristerna konstaterade, att

effekten av detta något oartilleristiska bombardemang från

militär synpunkt var ganska god, men man torde samtidigt från

civil synpunkt ha full rätt att med tillfredsställelse

konstatera, att de materiella skador som anställdes voro av

ganska ringa omfattning. Inte ens en bombexplosion mitt

över Sankt Markusplatsen vållade varaktigt men.

Under striderna i Norditalien tio år senare användes en

montgolfière vid upprepade tillfällen både som fast

observationsballong och som friballong, och från den lär i några

fall värdefulla rapporter ha kunnat ges. Betydligt större

roll kommo ballongobservationerna att spela vid flera

tillfällen under det blodiga nordamerikanska inbördeskriget.

Spioneri och spaning blevo särskilt betydelsefulla vid det

slags krigföring som där förekom, och den av luftseglaren

T. S. C. Löwe för nordstaterna organiserade ballongkåren

gjorde viktiga insatser vid flera tillfällen. Så till exempel

kunde general Stonemann, som personligen stigit upp med

Lowes ballong vid New Bridge den 24 maj 1862 med god

verkan för första gången i historien bedriva eldledning från

ballong. Det är emellertid rätt betecknande, att det var

generalerna själva som fingo stiga upp i ballong för att spana!

Under fransk-tyska kriget funnos ballongavdelningar

organiserade på båda sidor, men någon nämnvärd betydelse

för de militära operationerna synas de inte ha fått, däremot

kommo ballongerna att spela en stor roll för de cernerade

fästningarnas och städernas förbindelse med yttervärlden.

Från den 23 september 1870 till den 28 januari 1871

lämnade 65 ballonger det belägrade Paris medförande 164

personer och över 10 000 kg post, vilket väl betydde en viss

lättnad i isoleringskänslan, men inte på något sätt kunde

ändra stadens öde. Flera stora namn på aeronautikens

område äro nära förbundna med organiserandet av denna

ballongtjänst i den inneslutna staden — såsom Eugène

Godard, Yon, Camille d"Artois, Dupuy de Lome och

bröderna G. och A. Tissandier. Man kan säga, att det var

just dessa män, som lade grunden till fransmännens

överlägsenhet på ballongteknikens område, intill dess greve

Zeppelin nådde målet för sin långa strävan.Luftskeppens historia anknyter direkt tiii

ballongernas. I alla de tidiga projekten, som föregingo

luftseglingens slutliga förverkligande, räknade man det som

en alldeles självklar sak, att luftfarkosterna skulle gå att

styra på samma sätt som man styrde båtar på vattnet.

Denna alltför stora optimism förefanns även vid

ballongernas tillkomst och det antogs i varje fall, att steget från

ballongen, som drev med vinden, till luftskeppet, som kunde

styras efter behag, inte skulle vara långt. Man menade, att

allt som egentligen kunde erfordras var att förändra

ballongformen, så att vindmotståndet blev mindre, och så att ordna

framdrivning med segel •— för kryssning mot vinden! •—

eller med luftåror, enligt Swedenborgs idé. Det var därför

en mycket pinsam överraskning, att de styrbara luftskeppen

inte alls kunde förverkligas så enkelt som man tänkt sig.

Bröderna Roberts »styrbara luftskepp», byggt på hertigens

av Chartres" bekostnad och delvis enligt anvisningar av

Meusnier, blev en fullständig besvikelse och endast hertigens

mod och rådighet avvärjde en katastrof vid första försöket.

I över hundra år fortsatte man att samla liknande

besvikelser utan att låta sig avskräckas, och vill man finna

exempel på ett tålamod, som inte skyr besvikelser,

motgångar, stora ekonomiska offer och risk till liv och lem,

så skall man gå till de styrbara luftskeppens historia. Där

är det också den sega, allt trotsande uthålligheten, som till

sist givit resultat.

När man nu blickar tillbaka, synes det rätt påfallande,

att det över huvud taget endast är två nationer, som med

kraft och uthållighet deltagit i denna utveckling —

fransmän och tyskar •— och av dessa tyckas de senare ända ifrån

början ha haft en viss dragning till den stela typen.

Professor Christian Kramp var den förste, som 1785

uppställde fast förbindelse mellan gondol och ballongkropp

såsom en nödvändig fordran för uppnående av styrbarhet, tysken

Leppig var den förste, som 1812 planerade och byggde ett

luftskepp av halvstel typ med fast ram kring ballongkroppen

och fasta fenor, Paul Haenlein, vilken såsom ung ingenjör

även under någon tid var verksam i Sverige, utarbetade

på 1860- och 70-talet flera väl genomtänkta halvstela

konstruktioner och David Schwarz var den förste, som

byggde ett helstelt luftskepp med spantkonstruktion och hölje

av aluminium. Det var 1897, och Ferdinand von Zeppelin,

som just börjat visa intresse för luftskeppskonstruktioner,

var en bland dem som besiktigade dess vrak efter den första

Luftärorna ha spökat i många former

i nppfinnarhjärnorna

65Ångmaskinen på Henri Giffards

»styrbara» Luftskepp

totalt misslyckade uppstigningen •— eller kanske rättare

den första misslyckade landningen.

Det saknades inte representanter även för »das unstarre

System» i Tyskland •— namnen Bartsch von Sigsfeld och

von Parseval äro knutna till framgångsrika mjuka

luftskeppskonstruktioner — men i motsats till tyskarna visade

fransmännen en allmän obenägenhet att vilja gå längre än

till vissa förstyvningar av ballongkroppens undre del för

gondolens anslutning. De förblevo trogna sin geniala

föregångsman, general Meusnier, som givit det första

uppslaget till ballonettypen. Henri Giffard, Lucien Fromage,

Dupuy de Löme, bröderna Tissandier, överstarna Renard

och Krebs, bröderna Lebaudy, Juillot, Deutsch de la

Meurthe och Surcouf — alla de stora föregångsmän, som

förskaffade Frankrike anseende såsom ledande land på de

styrbara luftskeppens område, arbetade med mjuka eller

endast delvis förstyvade konstruktioner.

Detta är av ett visst intresse, därför att man under

1800-talets senare decennier och för övrigt ända fram till

världskriget med en sådan iver och stundom häftighet

diskuterade de olika systemens företräden och nackdelar,

att man ofta förbisåg problemets kärnpunkt. Det är

alldeles samma företeelse, som man möter i flygmaskinernas

utveckling. Även där inriktas uppmärksamheten

huvudsakligen på »systemet» och »konstruktionen» med det

resultatet, att man ofta mera konstrade än planmässigt

experimenterade med olika konstruktiva anordningar, olika

vingställningar och vingformer, med ett otal fasta och lösa

fenor i olika riktningar, med monoplan, biplan, triplan,

multiplan och underliga cellvingar . . . ända tills Henri

Farman gav det förlösande ordet »med en bra motor kan

man flyga till och med på en lagårdsdörr» — senare i

skrift mer hyfsat uttryckt som en »hundrahästars motor på

en ritbräda»!

Naturligtvis spelade konstruktionens ändamålsenlighet

också en stor roll, men innan man hade det allra viktigaste,

»en bra motor», kunde man överhuvudtaget inte riktigt

avgöra, vad som var ändamålsenligt. Mjuk eller stel

konstruktion spelade i själva verket långt mindre roll än tillgången till

ett brukbart framdrivningsmedel.

General Meusnier hade tänkt sig sitt styrbara luftskepp

framdrivet med en propeller, som skulle dras av åttio man.

Henri Giffard började fundera på att bygga luftskepp,

först sedan han konstruerat en för den tiden extremt lätt

66ångmaskin, men när han prövat denna ångmaskin i det

luftskepp han byggde i852 och funnit, att den med sin

160 kilos vikt gav alltför liten kraft, så räknade han ut,

att han skulle få lov att bygga ett luftskepp om 600 meters

längd och med 200 000 kubikmeters rymd för att det skulle

kunna bära en så stor ångmaskin, som erfordrades.

Paul Haenlein var den förste, som använde en

explosionsmotor — en gasmotor enligt Lenoirs princip •— och

tyskarna fortsatte att hålla sig till explosionsmotorerna,

trots den avskräckande erfarenhet som förolyckandet av

dr Wölferts bensinmotordrivna luftskepp gav, under det

att fransmännen åter följde en annan linje och försökte nå

resultat med elektromotorer. Bröderna Tissandiers

luftskepp i883 var det första, som drevs med en Siemens

dynamomaskin med kromsyrebatterier. Även Renards och

Krebs berömda »La France» 1884 •— det första luftskeppet

i världen, som verkligen bevisade sin styrbarhet genom att

upprepade gånger utföra planerade rundturer och

återvända till utgångspunkten — drevs med elektromotor.

Trots att »La France» i stort sett förverkligade, vad man

väntat sig av de styrbara luftskeppen och utåt betecknades

såsom en stor triumf, blev det i realiteten en besvikelse,

och det såg ett slag ut som om man både i Frankrike och

Tyskland var mest böjd att låta det bero vid det man lärt

sig om luftskepp och deras styrbarhet. Nya projekt mottogos

på båda hållen med omisskänlig kyla.

De militära myndigheterna i praktiskt taget alla

europeiska länder började i stället från mitten av 1880-talet

visa ett större intresse för de fjättrade ballongerna och

deras användning i fält. Omkring i885 nyorganiserades

eller utvidgades ballongavdelningarna vid flertalet arméer

— svenska armén fick dock sin första ballongmateriel först

1897 — och man tycktes vara fullt belåten, om man kunde

hålla ballongerna någorlunda stilla i luften. De stora

förhoppningarna på de styrbara hade man i det närmaste

skrinlagt.

Graf Ferdinand von zeppelin började

sålunda icke sin bana som luftskeppskonstruktör under

gynnsamma auspicier. Man kan tvärtom säga, att sällan

ett företag av den omfattning, som zeppelinbyggandet kom

att få, startats under mer motiga förutsättningar.Det var 1892 Zeppelin först började ägna de styrbara

luftskeppens problem en mer ingående uppmärksamhet. Han

var då 54 år gammal och hade året förut tagit avsked ur

armén med generallöjtnants rang. Av allt att döma var

det väl sent för en man att vid de åren börja ett helt nytt

livsverk, allra helst som hans kunskapsförutsättningar på

luftfartens område tycktes vara i knappaste laget. Han var

kavallerist ■— en mycket framstående sådan, men, så vitt

man visste, knappast något därutöver. Hans obetydliga

luftskepparerfarenheter lågo långt tillbaka i tiden.

Såsom ung löjtnant hade han i egenskap av

militärattaché följt det nordamerikanska inbördeskriget och

därvid vunnit vissa praktiska erfarenheter av ballongernas

användning för spaning och artilleristisk eldledning. Efter

krigets slut hade han sökt utlopp för sin handlingslust i en

synnerligen strapatsrik och äventyrlig geografisk

expedition för att söka efter Mississippis källflöden, men när

fransk-tyska kriget bröt ut, skyndade han naturligtvis hem

och inträdde åter i tjänst som kavallerist. Han drog

uppmärksamhet till sig genom en del mycket djärva

spaningsritter långt in på fientligt område, men

luftseglingserfarenheterna inskränkte sig huvudsakligen till att han utanför

Paris fick bevittna den inneslutna fiendens

ballongeskapader.

I fackkretsar, militära och tekniska, fanns det från

början inte heller många, som voro benägna att se någon

storhet i den förutvarande kavallerigeneralens

luftskeppsplaner. Det var ganska få, som visste att han i nära tjugo

år sysslat med de styrbara luftskeppens problem som en

privat hobby.

Sitt första fullt utarbetade förslag till ett helstelt

luftskepp •—• i huvudsaklig överensstämmelse med den första

zeppelintypen •— inlämnade greve Zeppelin 1894 och

återfick det från kejserliga sakkunnigekommissionen med ett

artigt, men ganska kyligt »nej tack»] Kyligheten blev

bestående i åtskilliga år, men artigheten avtog ganska raskt.

Motståndarna till Zeppelins idéer drogo sig inte för att

beteckna honom som en fantast och osakkunnig amatör.

Inte ens den senare kejsargunsten och folkpopulariteten

kunde helt skydda honom mot skarpa angrepp. Men just

motstånd från alla möjliga håll tycktes ge Zeppelin det allra

bästa arbetshumöret.

Hans förutsättningar för den stora livsgärning, han

utförde på sin ålderdom, voro av ganska egenartat slag ochDavid Schwarz" aluminiumlu.ftdk.epp under din. enda korta uppstigning.

Det krossades fullständigt vid landningen

de röjdes snart i hans speciella sätt att uppsöka

svårigheterna och taga itu med dem.

När David Schwarz olyckliga helstela

aluminiumluftskepp den 3 november 1897 låg som en skrothög på

landningsplatsen, såsom ett åskådligt bevis för »orimligheten»

att bygga stela luftskepp •— ett epitafium över just de

idéer, som Zeppelin företrädde •— då uppsökte han den

man, som finansierat Schwarz" misslyckade försök,

aluminiummagnaten Carl Berg . . . han som nyss svurit att

aldrig mer offra en pfennig på luftskeppsuppfinnare! Och

det är betecknande för Zeppelin, att han snart hade på

sin sida såsom mycket kraftig stödjare just denne man, som

mer än någon annan hade anledning att vara ytterligt

skeptisk och avvisande. Kostnaderna för det schwarzska

experimentet blevo en ren bagatell för Carl Berg gentemot

de summor som Zeppelin ställde anspråk på.Det låg i greve Zeppelins natur att oförskräckt uppsöka

just de allra största svårigheterna . . . liksom det tycktes

ligga i hans natur att övervinna dem.

Den första zeppelinaren påbörjades 1899 i den flytande

luftskeppshallen på Bodensjön — den sjö, vid vars strand

greve Zeppelin själv var född. Den byggdes 128 m lång

med en gasvolym av 11 3oo kbm och utrustades med två

16 hkr Daimlermotorer. Under flera provturer sommaren

och hösten 1900 bekräftade den, trots svagheter i

konstruktionen och alltför ringa motorstyrka, riktigheten av greve

Zeppelins idéer och kom motståndarnas förutsägelser på

skam. Den var stabil i luften, roderlydig i både höjdled

och sidled, den brast inte mitt itu och krossades inte vid

landningen, men den godkändes icke såsom fullgiltigt bevis

för den stela konstruktionens brukbarhet, och Zeppelin

stod egentligen inför ännu större svårigheter, när han skulle

bygga sitt andra luftskepp. Detta kom inte heller till stånd

förrän igoö. Det förföljdes av oturen redan från början

och förstördes av en häftig storm efter en provtur 18

januari 1906, varför det aldrig fick tillfälle att bevisa, att

det med sina två Daimlermotorer om 85 hkr vardera

betecknade ett stort framsteg.

Utan att nedslås av motgången påbörjade Zeppelin

omedelbart det tredje luftskeppet — och påbörjade, sedan

detta förolyckats, omedelbart sitt fjärde luftskepp, med

vilket han den 1 juli 1908 gjorde en helt lyckad, tolv

timmars rundfärd över Schweiz, men som redan den 5

augusti gick förlorat under en stormnatt vid Echterdingen.

Det var Zeppelins oerhörda tapperhet i motgången, som

riktade den populära uppmärksamheten på hans företag

och gjorde honom till en folkhjälte. Efter

Echterdingen-katastrofen samlade sig det tyska folket helt bakom sin

tappra Graf Zeppelin och på mycket kort tid insamlades

sex och en halv million Mark, som utan förbehåll ställdes

till hans förfogande. Men folkets beundran och Zeppelins

mod kunde inte nämnvärt påverka de sakkunnigas

inställning till hans idéer. I fackkretsar trodde man i allmänhet

mera på de mjuka och halvstela typernas framtid och fick

stöd för denna uppfattning genom de obestridliga framgångar,

som dessa uppnådde på andra sidan Rhen.Sveriges första och enda styrbara Luftskepp, som gjorde reklam för

Sidenhuset företog uppstigningar med passagerare. Det var av den typ som under

världskriget användes för kustpatrulleringar

BRASILIANEN Santos Dumont hade 1898 börjat sin

ytterligt äventyrliga och publikt sensationella

luftskeppar-bana, och 1902 hade han hemfört Deutsch de la Meurthes

stora 100 ooo-francspris för en rundtur kring Eiffeltornet

med ett litet ballonettluftskepp. Bröderna Lebaudy hade

1902 och 1903 gjort en rad lyckade färder med sin halvstela

»La Jaune», och i Tyskland hade majoren, Dr-ing. von

71Ur Tekniska Museets samlingar

Ballongfyllning i Idrottsparken i Stockholm

den -»klassiska» startplatsen för svenska

ballongfärder

Parseval 1902 påbörjat byggandet av sitt halvstela luftskepp,

som inom militära aeronautkretsar motsågs med betydligt

större förväntningar än de stela zeppelinarna.

Ett par ord måste i förbigående ägnas åt den brasilianska

kaifemillionären och dandyn Santos Dumont, trots att han

icke direkt givit något bidrag till luftskeppens utveckling.

När han 1898, tjugofem år gammal uppenbarade sig över

Paris med sitt första »styrbara luftskepp», var han den

fullständiga novisen på luftseglingens område. Hans

tillgångar utgjordes av äventyrslust, mod och pengar, men han

saknade praktiskt taget all insikt i luftskeppsbyggandets

teori och var obekant med den tidigare utvecklingen.

Under åren 1898—1904 byggde han i snabb följd inte

mindre än femton luftskepp och genomlöpte därvid nästan

hela utvecklingsbanan från de första luftskeppen på

1700-talet och till utvecklingsstandarden 1904, upprepande nästan

alla gamla misstag, men utan att bidra med något väsentligt

nytt. Man kan säga att han, mer eller mindre, ramlade

ner med de flesta av sina femton ballonger —- ett luftens

enfant terrible, men med sagolik tur! När luftskeppen inte

erbjödo honom tillräckliga sensationer, övergick han til]

flygmaskinerna och förskaffade sig pioniärsnamn som flygare.

Hans direkta insats till luftskeppens utveckling är, som

sagt, ganska ringa, men hans indirekta bidrag däremot

av stor betydelse, genom att hans äventyrliga och på

sensation anlagda luftseglarbragder tilldrogo sig ett kolossalt

publikintresse och gjorde den stora allmänheten »air

min-ded», som det nu heter. Han besegrade med sina bravader

luftskeppsutvecklingens farligaste fiende —• likgiltigheten!

Även greve Zeppelin hjälpte han på detta sätt indirekt

och alldeles säkert ofrivilligt, genom att han väckte tyska

allmänhetens håg att också kora en tysk lufthjälte. En

återglans av Santos Dumonts popularitet och

äventyrsgloria kom att falla även på den gamla würtembergska

generalen, som alls icke sökt någon ära av det slaget.

I unga år kanske greve Zeppelin faktiskt haft en viss

likhet med den äventyrslystna brasilianen, men när han

blev den tyska folkhjälten, var han honom så olik som

gärna tänkas kan — en grånad allvarsman med

bulldogs-energi och en charm av det allra solidaste slaget, en lysande

representant för »grundlighetens» ideal.

72Ur Tekniska Museets samlingar

Svensk ballon captif för militärt bruk

DET TORDE i detta sammanhang vara onödigt att

vidare följa luftskeppsutvecklingensdetaljer. Fransmännen

fortsatte att bygga mjuka och halvstela typer •— Deutsch

de la Meurthes »Ville de Paris» med flera systerskepp

och Lebaudys »La Patrie», »Republique» och »Liberté»

för att endast nämna några av de mest uppmärksammade

— och tycktes alltjämt icke ha några tvivel om att de valt

den rätta linjen.

När det stora kriget kom, blev det emellertid med ens

mycket tyst om alla andra styrbara luftskepp än

zeppe-linarna. Visserligen användes och byggdes under kriget

även en massa mjuka luftskepp, såsom till exempel Goodyear

Companys massframställda »Blimps», men de användes

nästan uteslutande i patrulltjänst för kustbevakning och

konvoj er och deras insatser blevo inte mycket

uppmärksammade.

Zeppelinarnas raider mot London och Englands militära

och industriella centra uppmärksammades desto mera, ochdet var dessa som mycket hårdhänt tvingade engelsmännen

att börja begrunda, vad luftskeppen dugde till.

Tyskarna utförde under kriget den enorma

kraftprestationen att bygga icke mindre än ett åttiotal zeppelinare.

Dessa luftskepp, som byggdes på flera håll i Tyskland —

delvis även såsom en fortsättning på Schütte-Lanz" 1909

påbörjade luftskeppsbyggande enligt en från

zeppelin-konstruktionen något avvikande princip — uppfyllde

naturligtvis icke fredsförhållandenas säkerhetskrav, men de voro

dock imponerande prestationsdugliga.

Under andra krigsåret lyckades engelsmännen tvinga till

marken zeppelinaren L 33, som därvid föll i deras händer i

nära nog oskadat skick. Detta gav dem möjlighet att bygga

två direkta kopior, R 33 och R 34, som dock icke hunno

bli färdiga förrän efter kriget. Båda förolyckades senare.

Modellen från tyska L 33 ställdes även till amerikanernas

förfogande och resulterade efter omarbetning i»Shenandoah»,

som blev färdig 1923. Den bräcktes av en virvelvind över

Ohio 1925. Senare byggde engelsmännen efter något mera

självständiga linjer de båda R100 och R101, vilka båda

också gingo ett oblitt öde till mötes.

Zeppelinmodeller blevo genom fredstraktaten tillgängliga

för praktiskt taget alla segrarstaterna, då den tyska

luftflottan utlämnades, men den fortsatta utvecklingen av

zeppelinluftskeppen såsom fredligt transportmedel har

otvetydigt åter haft sin tyngdpunkt förlagd till Friedrichshaven.

EROSTATERNAS och aerodynernas utvecklingsgång

från Montgolfier till Zeppelin har här summariskt skis

serats, därför att den haft sin indirekta betydelse för det

egentliga flygväsendets utveckling •— till en början

huvudsakligen hindrande, men senare i viss mån även främjande.

Ju mindre tillfredsställande man efter hand fann den

lösning av flygproblemet, som ballongerna och luftskeppen

erbjödo, dess mer började nämligen intresset åter vändas

mot flygmaskinerna . . . och detta givetvis i högre grad, ju

mer man kom att uppskatta dem som kampmedel mot

luftskeppen och mot spaningsballongerna.

Intresset för luftskeppen ökade även intresset för

aero-logien och för aerodynamiken och —■ vilket kanske till

sist är det mest betydelsefulla —• gav ökat eftertryck och

mera vägande auktoritet åt kravet på lättare

framdrivningsmedel •— lättare och kraftigare motorer!FRAN DRAKE TILL FLYGPLAN

EN ANNAN utvecklingslinje till flygtankens

förverkligande började mot slutet av 1800-talet åter tilldra sig

större uppmärksamhet. I samband med olika

ballong-och luftskeppskonstruktioner blev det ofta tal om

ballongkroppens drakverkan, men egendomligt nog försummade man

länge att direkt på drakarna själva närmare studera denna

verkan och analysera dess komposanter under olika

förhållanden. Draksegling, det var en enkel lek, som man

överlät åt pojkarna att roa sig med!

Sedan engelsmannen A. IViléon 1749 gjort sina

undersökningar av luftlagrens växlande temperatur med hjälp

av drakar och Benjamin Franklin 1762 utfört sitt

rnång-omskrivna försök att utmed en draklina uppsamla

elektricitet ur åskmoln, tycktes man anse »drakforskningens»

möjligheter uttömda ■— ända tills det en dag just ur kretsen

av pojkar, som lekt med drakar, steg fram en ung man,

som på grundval av de erfarenheter, han vunnit under

drak-leken, förklarade att »hittills har man umgåtts alldeles

för rått och okänsligt med luftens element». Det var den

unge ingeniören Otto Lilienthal, och hans enkla sats blev

utgångspunkt för hela den följande utvecklingen på flygets

område. Man har steg för steg fått lära sig att umgås allt

mindre »rått» med luften . . . men sannolikt ännu i denna

dag icke lärt färdigt.

Det var till icke ringa del det ökade intresset för

drakarnas konstruktion och praktiska användning, som gjorde

att man också mera började intressera sig för aerodyna-mikens subtiliteter. Den första som på allvar åter tog

drakarna i den vetenskapliga forskningens tjänst och därför

måste ägna uppmärksamhet åt deras ändamålsenliga

konstruktion var D. Archibald. Mer eller mindre såsom en

direkt följd av hans försök började Blue Hill-observatoriet

vid Boston från 1894 systematiskt använda drakar av olika

typer för vissa meteorologiska och aerologiska

undersökningar och från och med 1898 användes drakar regelbundet

vid sjutton observationsstationer för Förenta staternas

väderlekstjänst.

Ungefär samtidigt togos drakarna i bruk för vissa

meteorologiska observationer även i Europa, och i en

uppsats av V. Bjerknes och J. W. Sandström i

hydrografiskbiologiska kommissionens publikation 1903 diskuteras de här

i Norden samlade erfarenheterna angående olika draktypers

lämplighet. Ett ganska bestämt uttalande göres därvid till

förmån för Hargravedraken.

Denna mångomtalade Hargravedrake, konstruerad av

den australiska vetenskapsmannen Lawrence Hargrave, kom

att spela en stor roll för flygplantypernas utveckling, genom

att först Chanute och sedan Wrights använde den som

förebild för sina glidflygplan. Hargrave själv försökte

förresten redan 1902 att förse sin drake med en liten

»motor», för att förvandla den till flygmaskin. Det var

dömt att misslyckas, liksom flera efterföljande försök att

lösa flygproblemet helt enkelt genom att sätta motor på en

förstorad drake.

Lilienthal var inte obekant med Hargravedraken, men

han hade som pojke experimenterat med den vanliga

»malajdraken» — motsvarande japanernas Nagasakidrake

— och förblev den också i princip trogen. Hans

glidflygplan erinra slående om den ur Nagasakidraken utvecklade,

fågellika japanska Abudraken.

Med en båt dragen av en serie drakar av malajtyp

korsade amerikanen Cody Engelska kanalen och väckte

sedan uppseende med att låta sin son, som senare blev

flygmaskinskonstruktör, »flyga» i en av drakar uppburen

korg. Vid en stark stålkabel fästes först en pilotdrake

och därefter på något avstånd en serie av tre stora

bärdrakar, som lyfte kabeln till omkring 1 000 meters höjd. På

denna kabel fästes sedan med en särskild löp- och

bromsanordning en av två stora drakar buren lätt korg — eller

rättare påse •— i vilken unga Cody tog plats. På detta sätt

kunde han löpa upp utmed stålkabeln ända till 600 meters höjd.Stor mi ii tärd rake

Ur Tekniska Museefs samlingar

Det är rätt naturligt, att denna anordnings eventuella

brukbarhet för militära observationer genast blev

uppmärksammad, och engelsmannen, major Baden-PowelL

konstruerade också 1898 en militär observationsdrake enligt

samma princip. Fransmannen Saconney synes praktiskt taget

samtidigt ha gjort motsvarande konstruktion för franska

armén, och redan 1897 hade ryssarna gjort försök med en

av löjtnant Uljanin konstruerad observationsdrake.

Rent tekniskt var det ingen svårighet att konstruera

drakar med tillräcklig bärkraft och att på olika sätt lösa

de små mekaniska detaljproblemen, men en massa

praktiska svårigheter av olika slag yppade sig under

användningen av dessa observationsdrakar, och både fransmän och

engelsmän övergåvo dem ganska snart. Ryssarna däremot

fortsatte under en följd av år att försöka komma till rätta

med svårigheterna, och de torde ha haft sina särskilda skäl

därtill. När rysk-japanska kriget bröt ut, hade de

torped-båtsdragna drakar för marinspaning, fastän de veterligen

aldrig kommo att spela någon roll i krigshändelserna.

Det är möjligt, att ryssarnas speciellt uthålliga intresse

för observationsdrakarna berodde på vetskapen om, att

77japanerna vid tidigare tillfällen med framgång använt

sådana.

När japanerna ■—• eller eventuellt kineserna — först

kommo underfund med, att drakar kunna lyfta en människa,

torde inte kunna fastställas, men troligt är, att vetskapen

därom är mycket gammal, och säkert vet man, att japanerna,

de gamla mästarna i draksegling, både 1849 och 1867 under

de inre krigiska uppgörelserna använde observationsdrakar

för utspanande av motståndarnas ställningar. Det kunde

antagas, att denna gamla spaningsmetod inte var

bortglömd, men den tycks märkvärdigt nog icke ha kommit

till användning under uppgörelsen med ryssarna, trots att

behovet av en bättre observationstjänst just under det

kriget gjorde sig så ytterligt starkt gällande. Både vid

Mukden och vid Port Arthur förefaller det som om

japanerna skulle ha behövt hela sin gamla skicklighet i

observationsdrakarnas användning. Men vid Port Arthur förlitade

de sig på spaningsballonger, som i stor utsträckning sveko

dem.

Det ganska kortvariga, men intensiva intresset för

förbättrade drakkonstruktioner yppade sig just under en viktig

övergångstid i flygtankens utvecklingshistoria —1 under de år,

då allt fler började ana, att systemet lättare än luften icke

skulle ge den lösning på flygningens problem, som man i det

längsta velat hoppas på. Drakarna tillhörde principiellt

systemet tyngre än luften och banade väg för en större

tillförsikt rörande dess framtidsmöjligheter, och det blev

också en »drakseglare» som kom att ge nyckeln till

flygproblemets lösning.

FRÅN DEN DAG då Otto Lilienthal gjorde sin första

glidflykt på femton meter räknar jag, att mänskligheten

lärt att flyga, skrev den franska översten och flygpioniären

F. Ferber, och denna uppskattning av Lilienthals insats

framstår icke blott såsom berättigad utan även såsom

historiskt ofrånkomlig. Hur man än värdesätter hans

gärning, och även om man framletar alla hans felslut och alla

ofullständigheter i den flygteori han uppställde, så framstår

han dock obetingat såsom banbrytaren framför andra och

den egentliga vägrödjaren för flygtankens förverkligande.

Han var också den förste, som verkligen flög.

Otto LiLientbai föddes i Anklam i Pommern den 24 maj

1848. Liksom brodern Guàtav visade han tidigt tydligamekaniska och naturvetenskapliga anlag, och båda bröderna

höllo redan i sina tidiga lekar på med allehanda mekaniska

konstruktioner, som mer och mer utvecklades under deras

flinka händer till funktionsdugliga apparater. De byggde

sig drakar och de byggde flygmaskinsmodeller av olika slag.

Samtidigt visade de vaket sinne för naturiakttagelser, och

de eggades att allt mera grubbla över flygproblemets

lösning i samband med att de studerade fjärilars, läderlappars

och fåglars flykt. Storkarnas flygsätt — flygansats och

ving-rörelser — fängslade dem alldeles särskilt och gav dem

vissa idéuppslag, som de senare under en lång följd av år

sökte bygga vidare på.

Pojkarna Lilienthal voro av god borgerlig familj, men

fadern dog tidigt, och modern fick under ganska knappa

omständigheter sörja för deras uppfostran. De ekonomiska

svårigheterna tryckte emellertid icke ner dem utan sporrade

dem snarare till att med järnhård flit åstadkomma något

stort. Otto utmärkte sig särskilt, avlade goda tekniska

examina och fick, när han var färdig med studier och

militärtjänst, en god plats som maskinkonstruktör.

De idéer, som gripit de båda, ständigt samarbetande

bröderna under lekarna på heden vid Anklam, fortsatte

emellertid oavlåtligt att sysselsätta deras fantasi och både

vid sidan av studierna och under den fritid, som

förvärvsarbetet lämnade, sysslade de vidare med flygningens problem.

Under sina lekar hade de fångats av den kära

pojkdröm-men om att på egen hand, oberoende av allt som »dumma»

äldre personer kallade för omöjligt, göra en uppfinning, som

löste hela flygproblemet. Den skulle med ens göra slut

på mors ekonomiska bekymmer och öppna en ljus framtid

för dem. Ingen vetskap om, hur lång vägen till målet var,

skrämde dem.

Man bör erinra sig, att det var just vid slutet av bröderna

Lilienthals studietid, som Helmholtz publicerade sin mycket

avkylande analys av utsikterna till en lösning av

flygproblemet. Den borde ha avskräckt pojkarna Lilienthal

alldeles särskilt, eftersom de faktiskt hela tiden gått och

funderat på en sådan vingslagsmaskin, som Helmholtz

utdömde såsom teoretiskt utesluten. Men de blevo snarare

uppmuntrade till fördjupade studier än avskräckta, därför

att ett mycket noggrant begrundande av Helmholtz"

uttalande visade, att han lämnat utan beaktande vissa faktorer,

:som de lade stor vikt vid. Trots den stillsamma blygsamhet,

som var ett karaktärsdrag hos dem båda, kände de sig inte

Otto Lilienthal

79imponerade av den stora vetenskapsmannens auktoritet . . .

på vissa punkter ansågo de sig veta mer än han om utsikterna

till flygproblemets lösning, och deras medfödda envishet

sporrade till nya ansträngningar.

När Otto Lilienthal många år därefter framträdde inför

offentligheten, skrev han också såsom ett slags replik till

Helmholtz, att »naturen bevisar för oss dagligen och

stundligen, att flygningen inte alls är så svår». Varje svävande

rovfågel och varje pilsnabb svala säger oss, att det är något

i människornas beräkningar, som inte stämmer!

Det var just detta sista, som år efter år sysselsatte de

ytterligt samvetsgrant och systematiskt arbetande

bröderna •— »räkningen stämmer icke»! Det hade de konstaterat

redan som unga studerande, att det var något fel någonstans

i läroböckernas formler, rörande luftmotståndet.

Deras tidiga försök med en vingslagsapparat, vars

klaff-vingar sattes i rörelse genom trampning, hade tydligt visat,

att den uppnådda lyftkraften i praktiken var mycket större

än de teoretiska beräkningarna enligt gängse formler

utvisade. De voro därför övertygade om, att »vetenskapen»

hade ett fel någonstans, och de inriktade sitt arbete på att

avslöja, var det låg och hur stort det var. I detta syfte

började de på ledig tid utföra långa och omständliga

experimentserier •— till en början famlande alldeles i

mörker, men så småningom med allt klarare kurs.

Vid sina experiment använde de nästan alldeles samma

primitiva anordning, som Cayley gjort sina undersökningar

med. På en vertikal stolpe fäste de en horisontalt roterande

arm, på vilken de olikformade skivor placerades, vilkas

luftmotstånd skulle mätas. Det var oerhört svårt att få

alldeles exakta tal med denna enkla anordning. Försöken

måste göras under vindstilla och under alldeles lika

vind-trycksförhållanden. Det visade sig, att redan de obetydliga

luftrörelser, som den roterande armen åstadkom, påverkade

mätresultaten. Därför kunde de endast låta armen svänga

ett varv i taget. Sedan måste de vänta, tills luftrörelsen

åter lagt sig, innan ny mätning kunde göras. Man förstår

lätt, hur långsamt det måste ha gått, och vilken irriterande

ovisshet, som ändå måste ha rått beträffande mätningens

pålitliga exakthet.

Lilienthal kände till de undersökningar och mätningar,

som tidigare utförts i England, men han hade också kommit

underfund med, hur pass otillförlitliga de i många avseenden

voro, och måste därför göra om och omigen mätningar ochOtto Lilienthal under glidflykt med sitt dubbeldäckade glidflygplan.

Bilden visar tydligt, hur han efter utsprånget mot vinden hängde stödd

på armarna och »styrde» planet med de fritt hängande benen. På detta

sätt gjorde han hundratals glidflygningar på upp till joo m längd

kontrollmätningar, innan han kunde känna sig trygg att

bygga på någorlunda säker grund.

Redan 1873 synes han ha varit klar på de viktigaste

punkterna. Han hade sitt första glidflygplan färdigt och

provade det som en drake. Han kunde redan ha börjat

de glidflygningar, som inleda det moderna flygets utveckling,

men han förhastade sig icke med att släppa ut några

triumferande meddelanden om att han »löst flygproblemet».

8lHan hade nu kommit så långt, att han kunde besanna

riktigheten av den ofta utskrattade optimisten Fleyders

sats, att man måste lära sig flyga för att kunna flyga •—

och just att lära sig flyga återstod för honom!

Problemet hade också en annan sida. Han visste, att

han, sedan han väl genom träning med glidflygningar

förvärvat säkerhet och balans i luften, skulle komma att

behöva ett framdrivningsmedel, och detta sysselsatte honom.

Han hade redan modellen till en liten rörångmaskin

färdig. Det var en liten nästan genialt konstruerad maskin,

som endast vägde 2,5 kg. Han byggde in den i en

flygmaskinsmodell, men redan vid första försöket visade den

sig utveckla mer kraft än beräknat och därför bröt den

sönder modellens vingar.

Lilienthal drog emellertid på annat sätt nytta av sin

ångmaskin. Den blev hans levebröd. En sådan lätt och behändig

kraftkälla var just då ivrigt efterfrågad inom många

industrier, och bröderna Lilienthal började bygga dessa lätta

ångmaskiner i egen verkstad, som utvecklades mycket raskt

och gav dem det ekonomiska oberoende, som de

eftersträvat. De fingo såsom självständiga, framgångsrika

företagare en ställning i samhället, och tack vare den

väsentligt förbättrade ekonomien kunde Otto, som var både den

andligt ledande och uthålligaste i flygexperimenten, i den

stora trädgården till sin nybyggda villa uppföra allehanda

anordningar, som underlättade fortsatta flygexperiment.

Samtidigt tog emellertid förvärvsarbetet mera tid i anspråk.

Framstegen i flygningen gingo långsamt, men åren runnö fort.

I denna situation blev det av stor betydelse, att bröderna

Lilienthal vunno inträde i Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Här träffade de samman med andra flygintresserade och

fingo ökad personlig tillförsikt genom att jämföra sina

egna teorier och resultat med andras. Otto gjorde sig

mycket snart gällande, trots sitt stillsamma och något

inbundna väsen, och blev föreningens sekreterare. Han fick

också impuls att börja sammanfatta sina studier av

fågelflykten i det utomordentliga arbetet »Der Vogelflug als

Grundlage der Fliegekunst», som utkom 1889 •—- året innan

Mareyà stora verk med fotografiska och grafiska

fågel-flyktsanalyser publicerades. Detta för flygutvecklingen

ytterst betydelsefulla arbete visar, att Lilienthal var något

mer än blott en samvetsgrant arbetande maskinkonstruktör

och tekniker •—- en sann naturvetenskaplig forskare, en

fantasibegåvad idealist med nykter klarhet och logisk skärpa.Patentritning till Otto Lilienthals g lid plans modell 18g 3

Dessa egenskaper framträda också i Lilienthals

efterföljande skrifter, som ge oss en mycket god inblick i hans

teoriers utveckling och som jämte hans praktiska försök

lägga grunden för flygningens genombrott. De blevo de

impulsgivande läroböckerna för alla de kommande

flyg-pioniärerna.

Eljest, när viktiga framsteg nås, äro de ofta förberedda

genom nya upptäckter och rön på närgränsande områden

eller genom att nya förutsättningar inträtt, men i Lilienthals

fall kan man knappast påvisa någon sådan gynnande

förändring, som underlättade uppnåendet av de banbrytande

resultaten. Man kan snarare säga, att Lilienthal börjar

om ända på förhistorisk grundval med samma

utgångsförutsättningar som Völund och Daedalus.

Att han såsom utbildad ingeniör lade ner ett stort arbete

på att räkna och mäta och att uppställa nya formler är

egentligen av sidoordnad betydelse, då det ledde fram till

den slutsatsen, att »hittills har det räknats för mycket och

försökts alldeles för litet inom flygningen». Det var

försöken som blevo avgörande för hans teoriers utveckling.

Att beröringen med andra flygintresserade inom

luftfartsföreningen i Berlin blev av betydelse för Lilienthalhar redan framhållits, men man lcan icke påvisa, att han

i sina idéer nämnvärt påverkats av andra

föreningsmedlemmar. Detta är måhända i viss mån att beklaga, ty

föreningsmedlemmen Arnold Böcklin, den bekanta målaren,

gick och bar på en flygmaskinsidé, som ingalunda var så

barock, som den i vissa fall blivit framställd, därför att

den aldrig ledde till något lyckat resultat. Böcklin saknade

de tekniska kunskaperna och hade ej heller Lilienthals

uthållighet att steg för steg pröva sig fram — han ville

lösa hela problemet med ett genialt hugskott. Och det är

möjligt, att en gnista av genialitet verkligen skulle kunnat

slås ut ur konstnären Böcklins uppslag, om ingeniören

Lilienthal tagit hand om det.

Böcklin hade nämligen skisserat en om Hargravedraken

starkt erinrande apparat, som skulle styras genom en

anordning, vilken sedermera förskaffade bröderna Wright

berömmelse •— nämligen vingändarnas skevning. Böcklins

lösning med ett slags lösa skevningsroder var i all sin

tekniska ofullkomlighet egentligen mer elegant än bröderna

Wrights patenterade vingtorsion, som ganska snart måste

överges.

Lilienthal hade emellertid arbetat så länge utmed sina

egna tankebanor och var så övertygad om, att de skulle

föra till målet, att han inte var särdeles receptiv för andras

idéer. Han hade också redan börjat uppnå sådana resultat,

att han knappast kunde se något skäl att frångå sin egen

konstruktionsprincip. Sina apparater hade han förbättrat

och sin säkerhet i glidflygning hade han utvecklat nästan

ända till virtuositet. Han var fullständigt hemmastadd i

luften •— »der fliegende Mensch»!

Det var inte längre fråga om glidflygningar på några

tiotal meter utan om »Schwebeflug» på tre, fyra hundra

meters längd och i många fall med ansatser till ett

utnyttjande av uppvindarna i segelflygets anda. Lilienthal hade

tydligt förnummit dessa uppvindars kraft och förstod, att

han skulle kunna utnyttja dem för varaktigare flygning i

stigande bågar, men hans glidplan var inte så lättmanövrerat

i sidled •—• manövreringen skedde ju huvudsakligen genom

tyngdpunktsförflyttning med benen och underkroppen, som

hängde fritt ner •—• och förresten förbjöd försiktigheten

honom att ge sig hän åt segelflygningens njutning. Han var

fullt medveten om, att han egentligen var för gammal för

de djärva och tjusande bravaderna.Man bör nämligen komma ihåg, att han var omkring

fyrtio år, när han först försiktigt började pröva på den

tillämpade glidflygningen genom ett slags »storkstart» mot

vinden på plana marken, och att han var en välbärgad

fabriksägare på över fyrtiofem år, när han med stegrad

djärvhet gjorde sina utsprång från allt högre höjder.

Lilienthal klagade själv över att han kände sig för gammal och

hade för betungande familjeplikter för att med samma

friska mod, som ungdomen besitter, kunna våga sig på några

större segelflygbedrifter.

Massor av åskådare kommo för att se på hans

glidflygningar, först vid Drewitz bortom Potsdam och senare

vid Lichterfelde, där Lilienthal med betydande kostnader

byggt upp ett 3o meter högt startberg åt sig, men bland alla

ungdomarna, som stodo och tittade på, lyckades Lilienthal

aldrig finna den unga efterföljare, som han sökte och som

han hoppades få lära upp i flygningens konst.

Han stod mer och mer ensam i triumfens tid. Brodern

Gustav hade alldeles dragit sig bort från flygförsöken, och

trots att Lilienthal rönte uppskattning i fackkretsarna och

en viss skepsisblandad beundran bland flygförsökens

åskådare, så vann han inga omedelbara anhängare och

proselyter, knappt en enda, som han direkt kunde överantvarda

sina erfarenheter och sitt flygararv åt. Ensam fick han under

de senare åren arbeta vidare på apparaternas förbättrande

och ensam fick han ta alla risker vid deras utprovande.

Det var hans styrka, att han i praktiska flygförsök

prövade varje liten detaljförändring, men det blev slutligen

också hans olycka.

Man har velat göra gällande från vissa håll, att Lilienthal

principiellt var inne på en nästan utsiktslös linje, då han

•— enligt flera uttalanden i skrift — tänkte sig flygplanens

framdrivning medelst vingslag. Och det är riktigt, att man

av hans skrifter får den föreställningen, att han aldrig

övergav vingslagstanken, men hans praktiska flygförsök

peka i annan riktning. När han övergav monoplantypen

och byggde sig sin stora dubbeldäckade glidflygare, som det

var hans avsikt att även förse med motor, var han inne

på en väg, som nästan uteslöt egentlig

vingslagsframdriv-ning, och luftpropellern måste ha funnits i hans tankar,

även om han in i det sista även ville göra ett försök att

förverkliga sin ursprungliga vingslagstanke i någon

modifierad form.Fransk-amerikanen O. Chanutes

multiplan i glidflykt

Han stod inför den avgörande punkten för övergång till

motorflygning i augusti 1896. Den personliga säkerheten i

att »umgås med luften» ansåg han sig ha vunnit, och det

dubbeldäckade plan, som även skulle bära motorn, var väl

beprövat. Han skulle endast en sista gång utprova en ny

form för horisontalrodret. Starten gick lyckligt och han

svävade som vanligt ut från höjden i en växelvis stigande

och fallande bana, då plötsligt, utan något från marken

synbart förebud, maskinen slog över framåt och Lilienthal

störtade till marken från femton meters höjd. Han

fram-drogs ur spillrorna av planet med bruten ryggrad och avled

på sjukhuset i Berlin följande dag •—• den 11 augusti 1896.

Därmed var den första flygande människans bana lyktad.

NÅGRA DIREKTA lärjungar hade Otto Lilienthal

aldrig, om man undantar brodern Gustav, men han blev

dock mänsklighetens första stora flyglärare genom de

lärdomar och anvisningar han nedlagt i sina skrifter. Även

genom korrespondens stod han i förbindelse med

flygintresse-rade i både Tyskland och andra länder och gav frikostigt

del av sina erfarenheter. En bland de tyskar han levererade

glidflygplan till och senare korresponderade med var

münch-naren Wolfmüller, en annan var Karl Jatho.

Den på ett sätt närmaste arvtagaren blev R. Nimführ

i Wien, som från sterbhuset förvärvade Lilienthals sista,

illa åtgångna flygplan. Med detta som mönster byggde

han ett stålrörsplan och lyckades intressera IP7eh ■—- som

med ett modifierat Lilienthalplan utförde en serie

glidflygningar —■ och senare Etricb, från vilken sedan en

förbindelselinje går till RumpLer och den moderna

flygplansindustrien.

Såsom Lilienthals närmaste efterföljare nämnes eljest

den engelska mariningeniören Percy S. JPLlcker, som byggde

sitt första glidplan enligt Lilienthals anvisningar i juni

1895 och sedan prövade fyra olika, mera självständigt

byggda modeller och utförde ett stort antal glidflygningar,

tills han störtade i oktober 1899 på nästan alldeles samma

sätt som den stora läraren.

I Frankrike hade Lilienthal en entusiastisk beundrare

och efterföljare i artilleriöversten F. Ferber, som blev sitt

lands första stora flygpioniär. Han byggde sin första

flygapparat direkt efter Lilienthals mönster 1899 och fortsatte

sedan med storartad uthållighet flygexperimenten på sin

86välutrustade aerodrom vid Nizza. Ferber blev sedan ett

av motorflygningens tidiga offer, när han den 22 september

1909 från mycket låg höjd capoterade med sin maskin och

olyckligt fick den lossnade antionettemotorn över ryggen.

Han kröp själv fram ur spillrorna och sade på ett för de

första flygarna typiskt sätt: C"est bëte, c"est bete — encore

un des brisés] Det blev hans sista under en lång och ärorik

bana för flygets främjande.

I Frankrike fick för övrigt Otto Lilienthal sina flesta

beundrare och efterföljare. Den stora flygpioniären

Arch-deacon började liksom Ferber sin flygarbana med ett efter

Lilienthals anvisningar byggt glidflygplan. Blériot, Paulhan,

Esnault-Pelterie, bröderna Voisin och flera andra började

också i Lilienthals skola såsom glidflygare.

I Amerika följde 0. Chanute och dennes medarbetare

A. Æ. Herring direkt i Lilienthals spår och även bröderna

Wright stimulerades direkt av honom till sina första

försök. De studerade noggrannt hans skrifter och sökte

verifiera hans resultat och kontrollera hans tabeller.

Även australiern Hargrave rönte inflytande av Lilienthal

och kom genom honom att närmare intressera sig för

drak-konstruktionernas omarbetning till glidplan.

När Lilienthal klagade över, att han inte kunde finna

någon lämplig ung man, som ville fortsätta och fullfölja

hans verk, så var det mindre befogat än han anade, ty runt

om i världen fanns det handlingskraftiga unga män, som

upptogo hans idéer och fortsatte hans flygförsök ända till

det eftersträvade målet.

Chanute blev en banbrytare för

gtid-ßygningdfördöken i Amerika

JÄMSIDES med att Otto Lilienthal och efter honom några

få andra bedrevo sina praktiska flygövningar, voro från

mitten av 80-talet ett ständigt stigande antal andra

»flygtekniker» i färd med att söka lösa problemet på annan väg.

Det var hela skaran av uppfinnare.

Det finns ingen möjlighet att räkna upp alla, som försökt

uppfinna flygmaskiner. De äro legio. Somliga ha aldrig

framträtt i offentlighetens ljus, andra ha hastigt blivit

glömda, efter att ha väckt ett tillfälligt uppflammande

publikt intresse . . . och knappast någon enda har haft

något bidrag av väsentligt värde att ge till problemets

lösning.

Då man i andra länder i hög grad anlagt patriotiska

synpunkter vid bedömandet av de insatser för flygets utveckling,

87Ett blad ur Gustaf de Lavals anteckningsbok 1907, där han nedtecknat

idén till en spaltad ßygmaskinsvinge

det egna landets söner gjort, kan man som svensk även

vara frestad att såsom särskilt värdefullt framhålla, vad

svenska uppfinnare gjort. Det är mycket möjligt, att vi

skulle ha haft lysande skäl därtill, om de icke samtliga

hemfallit åt felet att »räkna för mycket och försöka för

litet». Goda uppslag har inte saknats och inte heller teknisk

kunnighet och förmåga till vetenskapligt arbetssätt.

Guàtaf de Laval var en tekniker och ett uppfinnargeni av

sådan hög klass, att man kunnat vänta en verkligt betydande

insats av honom, om han med full kraft ägnat sig åt att

lösa problemet, och professor J. E. Cederblom förskaffade

sig genom självständiga experiment en inblick i

aerodynamiken, som i själva verket stod ytterst få samtida till

förfogande. Här skulle ett längre och intimare samarbete

med övergång till försökande utan tvivel ha kunnat bära

frukt. Nu har man av de Lavals hand blott en del skisser,

som visa, att flygproblemet tidtals sysselsatt honom vid

sida av andra saker. En hastig skiss visar ett mycket

intressant uppslag till en spaltad flygmaskinsvinge, vilken röjer

upphovsmannens aerodynamiska insikt. Den kan betraktas

som ett förebud till en senare tids hjälpvingar — slöts —

men mer än ett förebud blev det inte.Ur Tekniska Museets samlingar

Ingeniör Bert H. Wallin.) orthopter lgio

Den svenska flygmaskinsuppfinnare, som förskaffade sig

den största internationella publiciteten, är egendomligt

nog göteborgaren Bert. H. Wallin ■—- eller kanske det

inte är så egendomligt, ty hans flygmaskinskonstruktioner

torde höra till de mest välgjort »ingeniörsmässiga», som

någonstädes sett dagens ljus. De leda tankarna direkt

tillbaka till Jakob Degen. Om den lilla urmakaren i Wien

avlade ett mästerprov i hantverksskicklighet genom sin

klafförsedda vingslagsapparat, så gjorde Wallin ett

motsvarande ingeniörsmässigt mästerprov vid byggandet av sina

stora vingslagsapparater, bakom vilka det låg ett i sitt

slag beundransvärt ritbordsarbete. De byggdes mellan igo5

och 1910 delvis med ekonomiskt stöd av ett för ändamålet

särskilt bildat bolag.

Om en person nu skulle ställas inför en av dessa sinnrika

apparater — den fjärde modellen 1908 eller den stora

orthopteren från 1910 •— så skulle han näppeligen kunna

gissa, vad den var avsedd att användas till, så fullständigt

89Ur Tekniska Museefs samlingar

Fabrikör C. R. Nybergs flygplansmodell igo2 med vingarna avmonterade

för provkörning på J"ärtans is

skilja de sig från våra dagars flygmaskiner. Det finns

överhuvudtaget ingenting »flygmaskinslikt» hos dem. M.en

utomordentligt välgjorda voro de, och ett styvt arbete var

nedlagt på dem — utan att bära frukt i något avseende.

Den mest bemärkte av våra flygmaskinsuppfinnare är

eljest »Flyg-Nyberg» ■—• fabrikör Carl Robert Nyberg, född

28 maj i858, död 20 mars 1939. Han var son till en

skomakare i Arboga, växte upp under små förhållanden

och fick aldrig någon annan teknisk utbildning än den som

förvärvas genom praktik, men han var ett av dessa borna

uppfinnargenier, som vi nästan vant oss beteckna såsom

typiska för vårt folk. Han ägde en oerhörd arbetsförmåga,

en aldrig tröttnande framåtanda, och hans händighet, hans

idérikedom, hans »fyndiga knepighet» eller »påhittighet»,

gjorde sig mycket tidigt gällande. Han var pappa till ett

otal uppfinningar av växlande värde och betydelse, men sin

stora framgång vann han genom blåslampan •— en numera

över hela världen spridd »uppfinning». Han konstruerade

sin första lödlampa 1882 och var 1890 färdig att börja

exploatera den i större skala genom en nyanlagd fabrik i

90Ur Tekniska Museets samlingar

Den mycket sinnrikt konstruerade och skickligt utförda ångmaskinen på

fabrikör Nybergs flygplansmodell

Sundbyberg. Denna Nybergska fabrik för blåslampor,

löd-lampor och fotogénkök blev snart en ganska betydande

exportindustri, väsentligen tack vare den exportförsäljning,

som upparbetades av grosshandlare Max Sievert, vilken

1922 slutligen övertog även fabrikationen.

Denna framgång gav åt Nyberg både ekonomiska resurser

och i viss mån även tid att ingående ägna sig åt

flygproblemet. Han hade intresserat sig för det långt tidigare. Redan

som adertonårig, oförfärad optimist hade han konstruerat

en skruvflygare. Mot slutet av 1880-talet återupptog han

flygmaskinsplanerna och fann en utmärkt medarbetare i

ingeniör Anders Ro åbor g. År 1899 anordnade de båda herrarna

ett stort möte i K. Vetenskapsakademiens dåvarande

hörsal, för att demonstrera sitt förslag till ett biplan drivet

av en tvåcylindrig ångmaskin av Nybergs egen konstruktion.

Denna rörångpanna utvecklade 10 hkr och vägde endast 38

kg •—• säkerligen en av de i förhållande till effekten lättaste

kraftkällor, som då existerade i hela världen.

Nyberg inskränkte sig inte till att uppfinna och konstruera,

utan skred också till försök. Rörångpannan inbyggdes så-

91lunda i försöksflygplanet »Flugan», med vilket han gjorde

flygförsök på isen utanför sin villa på Lidingön. Att dessa

icke fortsattes till positiva resultat berodde nog i främsta

rummet på att Nyberg först och sist var uppfinnare och att

det inte fanns tillräckligt mycket av flygare i honom.

Detsamma gäller ju även om hans allra ryktbaraste

kolleger ute i världen. Sir Hiram Æaxim begick ju alldeles

samma fel •— bara i ännu större skala. I motsats till Nyberg

gav han upp redan efter det första storstilade, men totalt

misslyckade försöket — vilket gav Otto Lilienthal

anledning att beteckna honom såsom »mannen, som gör allting

så som det inte skall göras» —• och ägnade sig istället åt

att med det ekonomiska sinne, som var så utmärkande för

honom, förtjäna tillbaka de pengar han offrat på flygningen.

Det lyckades också alldeles utmärkt genom att han lånade

en idé från överste Ferbers aerodrom och konstruerade en

stor marknadskarusell med flygmaskiner hängande i linor.

Den hade storartad framgång och blev Maxims mest

bestående bidrag till flygets främjande!

Wienaren JP^ilbelm Kress, en annan obestridligt

framstående kapacitet, byggde under förra seklets sista år en

flygmaskin —• ett sjöflygplan med tre par vingar efter

varandra — vid vilken stora förväntningar fästes på grund

av upphovsmannens anseende som en vederhäftig tekniker.

Han tänkte driva det med ett par explosionsmotorer, men

de daimlermotorer, som sent omsider levererades och

inbyggdes, voro alldeles för tunga, och flygplanet sjönk utan

att någonsin ha förmått lyfta från vattnet.

Misslyckandet skylldes naturligtvis helt och hållet på

motorerna, men om en i flygning fullständigt oerfaren

person i våra dagar skulle sätta sig till att försöka flyga ett

av våra allra bästa sjöflygplan, så skulle vi inte, om

maskinen vägrade lyfta och slutligen gick till botten, skylla det

på motorerna eller på brister i konstruktionen. Vi skulle i

stället säga, att felet låg hos mannen, som inte kunde flyga.

Ett bevis för riktigheten av denna slutsats, om det behövs

något, har man fått genom försöken med professor Samuel

PLerpont Lang leys maskin i Amerika. Langley, en

huvudsakligen självlärd man, hade studerat meteorologi, areologi

och aerodynamik och hade 1896 uppfunnit en flygmaskin.

Han hade byggt en ångmaskinsdriven stor modellmaskin,

som obemannad flög 1 600 m på mindre än två minuter.

Detta prov väckte ett stort uppseende och en kvarts

million dollar ställdes av krigsdepartementet till hans för-fogande för byggandet av en riktig flygmaskin enligt denna

modell. Langley fick en utmärkt medarbetare i professor

Manley, som konstruerat en bensinmotor, vilken inbyggdes

istället för ångmaskinen. Motorn vägde 85 kg och levererade

5 2 hkr. Här kunde man alltså inte klaga på för stor vikt

och ringa effekt, men vid första flygförsöket, med professor

Manley vid spakarna, stupade maskinen rakt på näsan i

floden och sjönk. Det var en stor blamage och det riktades

häftiga angrepp mot regeringen, som slösat pengar på

sådana kapitalt misslyckade försök.

Professor Langley fick aldrig tillfälle att rehabilitera sig,

men hans maskin blev upptagen från flodbotten och stod

som utställningsföremål ända till 1914, då Glenn Curtiss

företog ett flygförsök med den. Den visade sig då verkligen

kunna flygas. Det betyder emellertid inte så mycket.

Cie-ment Ader hade ju också på sätt och vis flugit sin

»Läderlapp», när den under sin rusning över provfältet på en

sträcka av 70 m inte berörde marken med hjulen. Men man

bör här erinra sig det klassiska uttrycket att »med en bra

motor kan man flyga till och med på en lagårdsdörr», och

att man fått en motordriven apparat att på en viss sträcka

lyfta från marken betyder inte, att man byggt en

flygmaskin!

Det var detta som flertalet uppfinnare inte riktigt tycktes

kunna fatta, förrän bröderna Wright kommo och visade

dem hur en flygmaskin skall se ut och bete sig.MED MOTOR TILL SEGER

DET ÄR en liten egendomlighet i flygets historia, att

det i så många fall är två bröder, som arbetat

tillsammans och som dela äran av de uppnådda framstegen.

Vi ha berättat om bröderna Montgolfiers insats och vi ha i

förbigående nämnt bröderna Robert, som introducerade

metoden att preparera ballongduk med gummilösning. Vi

ha vidare talat om de berömda luftseglande brödraparen

Tissandier, Lebaudy och Renard. Det moderna flygets

utveckling inledes av bröderna Lilienthal, vilkas idéer

stimulerade bröderna Wright •—■ Wilbur och Orville Wright.

Dessa båda bröder, som vid ganska unga år vunnit en

oberoende ekonomisk ställning genom en liten

velocipedfabrik, som de upparbetat i Dayton, Ohio, började intressera

sig mera allvarligt för flygkonsten kort före sekelskiftet,

efter att ha läst om, hur olika »uppfinnare» brottats med

problemet.

De voro selfmade men, som gjort den erfarenheten, att

svårigheter kunna övervinnas, om man friskt och

oförfärat griper sig an med dem på rätta sättet, och sedan de

läst både ett och annat om, hur saken låg till, var det rätt

naturligt för dem att, på ett ganska typiskt amerikanskt

sätt, säga: så rasande märkvärdigt kan det väl inte vara •—•

vi ska knäcka nöten!

Det är nog ofrånkomligt, att ett visst mått av

okunnighet var dem till god hjälp vid starten. Den bildade teknikern

Wilhelm Kress skrev en gång med en liten skymt av avund,

att bröderna Wright varit särskilt lyckligt lottade —• de

voro relativt unga, de hade pengar, de hade tid och de hadeen velocipedfabrik, där allt arbete på flygmaskinerna kunde

utföras. Men han glömde det kanske allra viktigaste •—

de voro inte så belastade med tekniskt vetande, att de

frestades att försöka lösa problemet över ritbordet med

räknestickan i hand. De företedde en lysande

kombination av den kunskapstörstande forskaren och den praktiskt

arbetande människan.

De visste inte för mycket, men de visste tillräckligt för

en god början. The Aeronautical Annual i Boston hade

1896 publicerat Lilienthals instruktiva uppsats Practical

experiments for the development of human flight, och

följande år skrev Pilcher i samma publikation utförligt om

sina erfarenheter. Dessutom medarbetade han rätt flitigt

i den engelska Aeronautical Journal ända fram till 1900.

Chanute hade redan 1894 givit en mycket instruktiv

översikt över olika bidrag till flygproblemets lösning i sin bok

Progress in flying machines och därefter hade han givit

flera värdefulla flygtekniska bidrag till både Aeronautical

Annual och till Journal of the Western Society of Engineers,

som bröderna Wright prenumererade på. Hargrave hade

i Aeronautical Journal 1895 och 1899 ganska ingående

redogjort för sina aerodynamiska synpunkter och för sin

uppfattning om orsakerna till den svagt välvda

vingpro-filens fördelar. Den luftmotståndsformel, som felaktigt

tillskrivits Newton och som vållat så mycket bekymmer

för alla föregående flygtekniker, hade kritiserats och

reviderats i litteratur, som var lätt tillgänglig för bröderna

Wright. Det visade sig även, att de från början arbetade

med Duchemins formel, som visserligen också var felaktig,

men dock i viss utsträckning brukbar.

Denna flygtekniska litteratur, som var färsk just under

de år, då bröderna Wright började studera flygproblemet,

utstakar nästan vart steg på den väg, som de slogo in på . . .

men samtidigt som man påpekar detta, måste man också

erinra om, att samma litteratur var tillgänglig för många

andra, som icke upptäckte vägen, den pekade på. Bröderna

må ha haft rätt blygsamma tekniska kunskaper, när de

började •— inom tre år visste de dock mer om flygning än

någon annan i världen. De kunde flyga. Och man får i

deras fall minnas, att intet har sådan framgång som

framgången !

Det var i oktober 1900, som de kunde ta med sig sitt

första dubbeldäckade glidflygplan till sanddynerna vid Kill

Devil Hills på Kitty Hawk i North Carolina. De börjadeefter Lilienthals mönster att pröva glidplanet som drake.

Det var gammalt och vant, ty de hade byggt sig åtskilliga

drakar under pojkåren och tränat sig i draksegling. Sedan

de på det sättet prövat planets stabilitet, övergingo de till

glidflygningsförsök, liggande framstupa på undervingen och

manövrerande ett framtill anbragt horisontalroder med

händerna.

Platsen, som de valt för försöken, var ur många

synpunkter idealisk. Den var ödslig. De fingo vara ifred för

närgångna åskådare, och det var just för att slippa bli

betittade, som de givit sig bort från hemstaden Dayton.

Det fanns gott om trädlösa, höga sanddyner, som lämpade

sig för glidflygstart, och de förlorade sällan någon flygdag

på att vinden var för svag. Till sist var markbeskaffenheten

gynnsam från säkerhetssynpunkt — mjuk sand överallt •—■

och det torde ha spelat en viss roll, när bröderna Wright

vågade sig på att ligga framstupa i planet. Härigenom

kommo de ifrån att balansera och i viss mån styra planet

genom bensvängningar och måste istället lita till

ändamålsenliga roderorgan. Det var deras första framsteg.

Under de två följande åren fortsatte de sina

glidflyg-ningsövningar med nya, större och i flera avseenden

förbättrade plan, och under tusentals glidflykter på växlande

längd och under olika vindförhållanden förvärvade de en

sådan luftvana och manövreringssäkerhet, att de kände sig

mogna för nästa steg — motorn!

Här visar det sig kanske mest påfallande, att framstegen

gynnades av flera nytillkomna faktorer. Bensinmotorerna

hade på grundval av R. Ottos konstruktion genomgått en

rask utveckling. Visserligen voro alltjämt både

automobil-och luftskeppsmotorerna alltför tunga i förhållande till

effekten för att kunna inbyggas i en flygmaskin, men de

hade bevisat så pass hög driftsäkerhet, att någon tvekan

i valet av kraftkälla inte gärna kunde förekomma.

Bensinmotorn var självskriven. Frågan var egentligen bara att

bygga en så lätt motor som möjligt.

Att bygga en lättare motor, än de som funnos i

marknaden, var inte heller någon särdeles svår uppgift, ty i dessa

standardmotorer förekommo drastiska överdimensioneringar

och en massa onödig metall för underlättande av

gjutningen. Dessutom hade redan flera förslag till att helt

slopa eller kraftigt reducera svänghjulsmassan framkommit.

Maskinkonstruktören Rüb hade redan 1902 publicerat sitt

förslag till en åttacylindrig stjärnmotor, varigenom ävenvevaxeln kunde förkortas till ett minimum. Bröderna

Wright nöjde sig emellertid med att i sin egen verkstad

bygga en ganska traditionell motor med fyra cylindrar i rad.

De kommo utan att gå till några ytterligheter ned till en

vikt av 11 o kg och effekten visade sig vara nära 11 hkr —

alltså en vikt av ung. 9 kg pr hästkraft, vilket på den tiden

var mycket bra.

Men nu mötte dem ett alldeles oväntat problem. Motorn

skulle, som de tänkt sig, dra en propeller och de hade

räknat med, att det skulle finnas pålitliga formler för, hur

en sådan propeller skulle konstrueras. Där bedrogo de sig.

Fartygspropellrar hade använts i ett hundratal år, utan att

det fanns någon korrekt genomarbetad teori för hur de

fungerade. De byggdes bara på ett ungefär, så som man

tyckte att de skulle vara. Och nästan likadant var det med

de luftpropellrar, som använts för luftskeppens

framdrivande. Det fanns massor med olika propellerkonstruktioner

—• en del sågo ut som väderkvarnsvingar och andra som

paddelåror •— men ingen teori, som gjorde det möjligt att

beräkna propellerns storlek, form och stigvinkel i

förhållande till motorns styrka och varvtal. Det fanns

ingenting annat att göra än att »försöka» •—■ att pröva sig fram.

Och även i detta voro bröderna Wright förvånande

lyckosamma, ty de kommo nästan omedelbart fram till en

propeller med 66 procents verkningsgrad —- vilket var betydligt

bättre än de flesta samtida arbetade med! Och detta

betydde åtskilligt för deras framgång.

De två propellrarna, som drevos med i metallrör

inkapslade kedjedrev i motgående riktning mot varandra,

voro placerade bakom vingarna och tjänstgjorde sålunda,

enligt dåtida terminologi och uppfattning, verkligen såsom

»propellers», pådrivare, icke som »tractors», dragare.

Höjdrodret var, liksom på de tidigare glidplanen,

placerat tre och en halv meter framför vingarna och bestod av

två rörliga plan med ett par fasta, vertikala fenor emellan.

Sidrodret var placerat på något mindre avstånd bakom

vingarna och bestod likaledes av två rörliga plan.

Det för bröderna Wrights framgång avgjort viktigaste

var emellertid, att detta sidroder stod i förbindelse med

ett tredje styrorgan. Detta var den viktiga hemlighet, som

de två bröderna kommit på och som de framförallt ville

skydda.

Detta tredje styre, som bestod i vingarnas skevning —■

en lätt lyftning och sänkning av vingarnas bakre ytter-

Flygmotorn kom fore

motorflyg-pLanet! Riibs stjärnmotor från

igo2, den första i sitt stag

97ändar, så att planet kom att ställa sig som en »skruv»

mot luften •— Lade framkommit såsom en direkt följd av

glidflygningserfarenheterna. Liksom de flesta andra hade de

från början strävat att bygga en maskin med automatisk

stabilitet, men dels studiet av sjöfåglarna som kretsade över

dynerna vid Kitty Hawk, och dels känslan i luften ledde dem

till att överge tanken på att genom fasta fenor eller liknande,

rent konstruktiva anordningar uppnå denna stabilitet.

Deras tankegång var i princip fullt riktig: En levande

fågel •—• mås, till exempel, har perfekt stabilitet i luften,

men samma fågel död och uppstoppad besitter icke alls

denna stabilitet, hur noga man än avväger viktförhållandena

efter naturen. En flygmaskin bör följaktligen vara

stabiliserad så som en levande fågel. Den skall flygas av mannen

vid roderspakarna, och denne bör kunna utföra samma

manöver, som fåglarna under sin segelflykt utföra med

vingarna. Vingändarna böra vara rörliga, så att vid en

sväng eller vid ett vindkast den ena vingspetsen kan

vridas nedåt och den andra uppåt.

Det är ganska förvånande, att behovet av detta tredje

styre •— skevningsrodret •—• undgått så många av de

framstående tekniker, som dittills sysslat med

flygmaskinskonstruktioner. Några hade visserligen haft det i tankarna,

men ingen tycktes ha tillmätt det sin rätta och fulla betydelse.

Och man kan få det intrycket, att ingen riktigt fattat,

vad det innebar, att flygmaskinen skulle röra sig fritt i

rummet. Man befarade visserligen, att maskinen skulle

komma att vrida sig kring sin axel, om man bara använde

en propeller ■— därför byggde bröderna Wright, trots

kraftförlusten, också in två propellrar, som roterade i

riktning mot varandra — men i övrigt ville man gärna

föreställa sig, att den på samma sätt som ett luftskepp skulle

kunna hållas stabil genom lämplig tyngdpunktsförläggning,

fasta fenor och en rätt beräknad inställning av vingplanen.

Inte ens bröderna Wright förstodo riktigt från början, hur

vingskevningen verkade. När de först prövade den, ökade

den bara maskinens benägenhet att gå över kant, och det

var endast genom att sammankoppla skevningsrodret med

sidrodret, som de fingo fram den önskade effekten.

Förklaringen till bröderna Wrights framgång kan icke

enbart sökas i maskinens överlägsna egenskaper. Vi ha redan

förut framhållit, att de hade sin styrka i att de följde

Lilienthal råd att »försöka», och detta förblev även deras

framgångs väsentliga hemlighet.

98Orville Wright på glidflykt vid Kitty Hawk med bröderna Wrights mest

fullkomnade glidflygplan lgn, vars höjdroder var placerat baktill

De hade redan på ett tidigt stadium tagit sig för att

räkna ut, hur länge Lilienthal flugit, och kommit till det

något överraskande resultatet, att han inalles endast

befunnit sig fem timmar i luften. Detta ansågo de med all

rätt vara alltför kort tid för förvärvande av tillräcklig

99flygsäkerhet. Därför inriktade de sig också på att uppnå

ett mångfaldigt större antal flygtimmar före övergången till

motorflygning.

Det finns veterligen ingen uppgift om, hur många

glid-flygningstimmar vardera av bröderna hade bakom sig, när

de började flyga med motor, men man vet, att de båda hade

gjort flera tusen glidflygningar, och när de slutligen

framträdde inför offentligheten, torde de ha haft flera hundra

flygtimmars försprång framför närmaste medtävlare. Detta

blev inte tillräckligt beaktat av samtiden, som begapade

maskinen såsom ett tekniskt mästerverk, medan det i

realiteten torde ha varit mera flygtimmarna än

maskinkonstruktionen, som gjorde triumfen.

Försöken att flyga med motordrivna plan hade redan

tidigare krönts med viss framgång. Om man inte vill räkna Clement

Aders framrusande på ytterst ringa höjd över marken med

den ångmaskindrivna »flädermusen», vilken knappast

någonsin kunnat bli en riktig flygmaskin, så måste man erkänna

att tysken Karl Jatho dock i tiden var före, när han den

18 augusti 1903 gjorde ett luftskutt på 18 meter med en

bensinmotordriven maskin och sedan med en ombyggd

maskin ökade både flyglängden och flyghöjden, så att han

i november 1903 upprepade gånger gjorde flygningar på

upp till 60 meters längd på sex meters höjd över marken.

Även Jatho var en indirekt lärjunge till Lilienthal och

hade börjat med att träna glidflygningar, men i alldeles för

ringa utsträckning för att förvärva tillräcklig flygvana.

Jathos flygmaskin var med alla sina brister dock flygbar

och utvecklingsduglig, men hans prioritet framför bröderna

Wright saknar varje betydelse, då han icke kom att inverka

på utvecklingen i något avseende. Därför kan man alldeles

bortse från hans prestationer, som han också själv ansåg

vara alltför otillfredsställande för att ge anledning till

någon triumferande förkunnelse, att luften var besegrad!

Hans flygförsök anföras endast som ett exempel på, att

tiden var mogen för motorflyget och att det ganska snart

skulle ha slagit igenom.

Omkring 1903—1904 voro nästan alla som börjat i

Lilienthals skola färdiga att övergå till motorflygning, och

att någon skulle lyckas var nästan ofrånkomligt. Vem som

lyckades först spelar härvid mindre roll än vem som var

bäst, och det voro bröderna Wright utan gensägelse —■

tack vare sitt tredje styre och sitt överlägsna antal

flygtimmar!Den första motorflygningen vid Kitty Haivk den ly december igo3 —

planet lyfter just från den på marken utlagda startbanan. Vissa tvivel

beträffande bildens äkthet kunna råda, då ingen förare synes invid

motorn och då skuggan av maskinen pä marken är synbart retuscherad

DET DRÖJDE emellertid, innan man i Europa fick

klart för sig, vilket försprång de båda bröderna hade.

Genom den aktade flygteknikern Octave Chanute hade

bröderna Wrights lyckade glidplansförsök 1901 och 1902

blivit kända och bekräftade, och några europeiska

glid-planflygare •— bland dem överste Ferber, Archdeacon och

Voisin •—- hade övergått till att göra försök med

glidflygplan av Wrights typ. Wilbur Wrights offentliga föredrag

inför Western Society of Engineers den 24 juni 1903

om glidflygningserfarenheterna refererades utförligt i den

europeiska fackpressen och de därvid omnämnda resultaten

tillvunno sig tillbörlig beundran, men man saknade exakta

uppgifter om hur de uppnåtts och ställde sig nog i många

fall lite skeptisk.

Den 24 januari 1904 ingick till Europa den första

utförliga rapporten om den lyckade motorflygningen vid Kitty

Hawk den 17 december 1903. Samtidigt kommo emellertid

New York-tidningarna med både skildringar och bilder

från den epokgörande flygningen, vilken slogs upp som en

världssensation, och dessa gjorde med ens alla fackmän

på den här sidan Atlanten mycket betänksamma. Både

bilderna och beskrivningarna voro nämligen så uppenbart

IOIovederhäftiga, att man ansåg sig kunna fastställa, att det

hela bara var en amerikansk bluff av det vanliga slaget.

Endast de mest välvilliga läto frågan stå öppen, om felet

låg hos tidningarna eller hos bröderna Wright.

New York Heralds tecknare och »tekniska medarbetare»

hade till exempel placerat en propeller bakom vingarna och

en under vingarna, lyftande rakt uppåt. Varenda människa,

som hade någon liten aning om flygteknik, kunde ju se,

att det var något befängt i detta, men frågan var vem som

var upphov till denna anka.

Ett senare telegram från Amerika upplyste om, att båda

propellrarna voro placerade bakom vingarna, men det fanns

ändå många ouppklarade punkter. Och när det kort

därefter meddelades, att bröderna Wright icke skulle komma

att deltaga i den internationella luftfartsavdelningen på

världsutställningen i St Louis, till vilken hela Europa

lämnade bidrag, så uppfattades det som en bekräftelse på,

att de voro vanliga bluffmakare. Det var ju så många andra

amerikanska »uppfinnare» och »upptäckare», som inte visat

sig tåla någon närmare granskning.

En flyguppvisning för pressen, som bröderna Wright

föranstaltade i början av 1904, misslyckades till på köpet

så fullständigt, att även de amerikanska tidningarna ställde

sig skeptiska. Ännu ett par år senare ansåg New York

Herald det vara en oavgjord fråga, om bröderna Wright

voro »liars or flyers» — lögnare eller flygare!

Illustrierte Aeronautische Mitteilungen i juni 1905

innehöll en artikel, som gav uttryck åt de allmänna tvivlen på

Wrights flygningar och som även klandrade tidningen för

att den infört den amerikanska korrespondentens

»vilseledande» rapporter. I decemberhäftet av den franska

facktidskriften 1"Aerophile publicerades ett brev från Wilbur

Wright till överste Ferber, i vilken det rätt naivt talades

om, att tyska kejsaren när som helst kunde ställa till med

ett krig, varför Wright erbjöd Frankrike att få köpa en

flygmaskin för en million francs! Detta välvilliga erbjudande

torde inte ens i Frankrike ha gjort något gott intryck •—1

eljest skulle det knappast ha blivit publicerat på det sätt

som skedde. Bland flygteknikerna torde det allmänt ha

betraktats såsom en tofs av den ull, varpå man känner

sina får.

Den allmänna stämningen gentemot bröderna Wright

framgår också ganska tydligt av en not i septembernumret

av Illustrierte Aeronautische Mitteilungen 1906, i vilkendet heter: »Vi intaga den ståndpunkten, att något bevis för

bröderna Wrights framgångar ännu icke förebragts. Deras

tystnad och deras avvaktande hållning vore en psykologisk

gåta, om de verkligen uppnått framgångsrika resultat. Den

livliga och förståeliga önskan hos många flygtekniker, att

ett gynnsamt resultat äntligen skall uppnås, har redan

förtätat sig till en legend omkring bröderna Wrights försök,

vilken vid kritisk granskning visar sig sakna varje grund.»

Ännu på våren 1907 rådde samma oklarhet. Den ansedda

engelska aeronauten C. S. Rolls hade avlagt ett besök hos

bröderna Wright och rapporterade till Ballooning and

Aeronautics, att han för sin personliga del kände sig

övertygad om att de båda amerikanerna uppnått betydligt

märkligare resultat, än man kände till, men förklarade

samtidigt, att han inte kunde bli klok på deras förtegna

uppträdande och deras hemlighetsfullhet. Något förtroende

såsom framstående tekniker väckte bröderna Wright icke

och det bidrog till att man från alla håll intog en negativ

hållning. Chanute, som från början hjälpt dem med råd och

anvisningar, fick inte längre dela deras förtroende och kunde

inte heller lägga sin auktoritet i vågskålen till deras

förmån.

De flesta europeiska stormakter torde vid denna tid

ha haft sina mer eller mindre fördolda kunskapare i Dayton,

och av alla tecken att döma hade dessa endast haft negativa

rapporter att avge. Detta motsäger på ett ganska

egendomligt sätt bröderna Wrights egna uppgifter, att så många

människor i Dayton skola ha bevittnat deras flygningar

utanför staden. Och ganska misstänkt förefaller den

självbiografiska uppgiften, att dessa flygningar kunde förbli

hemliga tack vare Dayton-pressens diskretion.

Man kan knappast låta bli att dra på mun, när Wilbur

Wright tillvitar sin hemstads och sitt hemlands press en

sådan egenskap som diskretion, men vilken förklaring, som

bör sättas i stället, är det inte så lätt att avgöra.

Det är till följd av några sådana dunkla punkter i

Wilbur Wrights självbiografiska uppgifter, som en skymt

av »gåtfullhet» ännu vilar över förehavandena från utgången

av 1903 till slutet av 1907. En annan sådan dunkel punkt är

uppgiften, att Chanute gav dem sina värdefulla råd, först

sedan han övertygat sig om, att de osjälviskt arbetade för

sportens och flygforskningens skull, utan tanke på egen

vinning. När han bad dem om att de skulle deltaga och visa

sin framgångsrika maskin på världsutställningen i St Louis,vars luftfartsavdelning han ordnade, så ansågo de sig

emellertid tvungna att avböja, därför att för mycket stod

på spel för dem! Om de hade deltagit, så skulle den av

Chanute ordnade utställningen ha blivit av epokgörande

betydelse.

I själva verket är nog den psykologiska gåtan varken

stor eller djup. De båda bröderna Wright voro ganska

enkla män, som vid upptäckten av att de kunde flyga med

motor i någon mån överskattade betydelsen av sina

uppnådda resultat och föllo för den mycket naturliga och nära

till hands liggande frestelsen att försöka snabbt omsätta

sin insikt i klingande valuta. De trodde sig antagligen sitta

inne med flygningens hela hemlighet och började drömma

om millioner •— så som brevet till Ferber också visar.

När tiden gick och till deras stora förvåning ingen tycktes

villig att komma fram med pengarna, så reste Wilbur

över till Europa för att personligen tala om för höga

vederbörande, hur bra uppfinningen var.

I Amerika hade det varit svårt att intressera de militära

myndigheterna för flygmaskinen, dels därför att man

tydligen inte riktigt visste, vad man skulle ha den till, och dels

därför att amerikanska krigsdepartementet fått uppbära

mycket skarpt klander för att det understött Langleys

flygexperiment. Men i Europa, där det enligt amerikansk

uppfattning kunde bli krig vilken dag som helst, menade

Wilbur att det skulle gå mycket lättare att sälja den fina

uppfinningen. Till hans stora besvikelse var man

ingenstädes böjd att tro på hans ord. Man svarade honom

ungefär som den gamla preussiska krigsministern von Roon

svarade en annan uppfinnare: Flyg mig till Potsdam och

tillbaka, skall jag lägga en million på bordet!

Under besöket i Europa säges Wilbur med överlägsenhet

ha betraktat de flygförsök med korta skutt, som företogos

av Santos Dumont, Farman och andra, men i verkligheten

torde han ha insett, att man måste handla raskt, om han

och hans bror skulle kunna få något ut av, vad de redan

uppnått. Europa var på väg. Wilbur återvände till Amerika

och båda bröderna satte omedelbart igång med sin

flygträning vid Kitty Hawk igen.

De kommo nämligen underfund med, att det inte förhöll

sig med flygning som med cykelåkning. Att åka cykel

glömmer man aldrig, sedan man en gång lärt sig det, men

i konsten att flyga ligger man mycket hastigt av sig, om man

inte oavbrutet underhåller skickligheten och träningen.Wilbur Wright flyger i Frankrike såsom flygarnas erkända konung.

I förgrunden synes den karakteristiska startmaskinen. Flygarens silhuett

är tydligt synlig till vänster om motorn

Därför måste de i all hast försöka återvinna sin gamla

flygskicklighet. Att det brådskade framgår bland annat av,

att Wilbur måste resa, innan han ånyo uppnått samma

resultat som under de »hemliga» flygningarna 1904 och

1905.

ILBUR WRIGHT var sålunda icke i toppform

såsom flygare, när han gjorde sina första

demonstrationsflygningar i Europa 1908 •— och han uppnådde inte

heller riktigt de resultat han utlovat ■— men han firade icke

desto mindre en enorm triumf och hyllades såsom

»flygarnas konung», både av den stora publiken och av fackmännen.

Alla böjde sig för hans glänsande överlägsenhet och all

gammal misstro var med ens bortblåst av jubelstormen.

Sedan dess erkännas också de data, bröderna Wright

uppgivit, såsom historiska fakta, fastän vittnena varken

blivit fler eller trovärdigare. Det finns helt enkelt ingen

anledning att betvivla dem.

Enligt dessa uppgifter skola bröderna Wright alltså efter

den första lyckade motorflygningen den 17 december 1903,

då en sträcka av 260 m tillryggalades i fri flykt på 59

sekunder, ha ökat flygsträckorna till mellan 3oo och 400m i augusti 1904, varvid en delvis ny maskin med helt

ny och kraftigare motor kom till användning. Den första

flygningen med vändning och landning vid utgångspunkten

skall ha utförts den 20 september 1904. De verkligt stora

framstegen uppnåddes emellertid först på hösten 1905.

Den 29 september detta år flögs sålunda en sträcka av

19,5 km på 19 minuter, och den 5 oktober överträffades

denna prestation med en flygning på 38,9 km, som avverkades

på 38 min. 3 sek. Där satte bröderna Wright punkt i

känslan av att vara minst 38 kilometer före närmaste

medtävlare.

När man vet, att ingen annan flygare varken i Europa

eller Amerika vid den tiden kommit längre än till att göra

korta och mycket osäkra skutt, så är det ju mänskligt

förståeligt, att bröderna Wright taxerade sin egen

överlägsenhet ganska högt och funno tiden vara inne att få den

omvärderad i pengar. Medan de höllo på med sina

glid-flygningsförsök, kunde de ännu arbeta för sporten och

forskningen utan tanke på egen vinning, men nu menade de sig

stå på ett helt annat plan, sedan de uppnått resultat, som

syntes lova att bli av praktisk betydelse. Och eftersom det

var de militära myndigheterna i olika länder, som främst

intresserat sig för luftskeppen, så funno de det naturligt,

att samma myndigheter också skulle ha ett stort intresse

av en praktiskt användbar flygmaskin.

Det framgår emellertid av bröderna Wrights egna

uppgifter om de resultat, som de uppnått innan de avbröto

sina flygningar, att de lovade något i överkant, när de

utbjödo en maskin, vars minimiprestation skulle vara

oavbruten flygning på 5 o kilometers längd med en

passagerare. Wilburs första flygningar i Europa bekräftade

också, att han varit lite väl optimistisk.

Det var inte heller flyglängderna, som imponerade så

mycket, som maskinens säkra start ■— sådant var man inte

alls van vid! — och dess smidiga styrbarhet i luften. Det

var framförallt dess eleganta svängar, som för andra gången

i historien väckte den stormande entusiasmen över luftens

erövring.

Flygningarna vid Hunaudières under augusti voro av

ganska begränsad längd, men efter förflyttning till Champ

d"Auvours vid Le Mans uppnåddes bättre resultat. Den

16 september 1908 höll sig Wilbur uppe i över 39 minuter,

vilket ungefär motsvarade lika många kilometer. Fem

dagar senare flög han 66% km och den 18 decemberlyckades han slutligen genomföra sin första

tvåtimmars-flygning, samtidigt som han satte flyghistoriens första

höjdrekord genom att stiga till en höjd, som uppskattades till

jämnt 100 m.

Den 3o december flög han om det stora Michelinpriset

och tillryggalade i bistert vinterväder något över 98 km,

officiellt uppmätt distans på triangelbana. Hans båda

allvarligaste medtävlare, Farman och Moore-Brabazon,

lågo i Chalons och hoppades på att årets sista dag, som

också var den sista innan tävlingstiden utlöpte, skulle bjuda

på något gynnsammare flygväder. Den var bara ännu

kallare. Men Wright flög för säkerhets skull också den

dagen och ökade sitt rekord till 124 kilometer. Några

minuter därefter steg han upp på nytt med dåvarande

franska arbetsministern Barthou såsom passagerare, men

måste strax gå ner igen därför att ministern frös!

Farman kom på den dagen inte upp i mer än halvannan

kilometers flygsträcka. Motorn arbetade dåligt i kylan. Och

Brabazon startade inte alls.

Efter denna stora triumf förlade Wilbur sitt högkvarter

till Pau, där han inväntade brodern Orville, som under

tiden företagit demonstrationsflygningar för de amerikanska

myndigheterna och därunder vid ett par tillfällen

överträffat brodern, så att han och Wilbur växelvis voro

innehavare av »världsrekorden». Under dessa amerikanska

demonstrationsflygningar inträffade den första dödsolyckan

i motorflygets historia. Olika officerare skulle i tur och

ordning göra uppstigningar med Orville. Under en

flygning med en ung löjtnant Thomas Selfridge som

passagerare störtade planet från 18 m höjd ■— antagligen till

följd av att ena propellerbladet gripit tag i och slitit av

wiren till vertikalrodret. Selfridge dödades, men Orville

framdrogs ur spillrorna med ganska obetydliga skador.

DET VISADE SIG snart, att det var i elfte timmen

bröderna Wright beslutat sig för att lyfta på

hemlighetsfullhetens slöja. De fingo ett rundligt rågat mått av

hedersbetygelser under det första året efter sitt offentliga

framträdande och kunde även på annat sätt skörda

frukterna av sin insats till flygningens utveckling. Maskinerna,

som ingen förut velat ha, blevo plötsligt begärliga.

Beställningar ingingo från olika håll, och licenser för byggande

av wrightmaskiner kunde säljas till skilda länder på mycketgynnsam basis. De hade inte blivit billigare, sedan de först

utbjödos . . . allra minst för England, som på något sätt

lyckats såra de båda bröderna särskilt djupt genom tidigare

avvisande av deras anbud. Det kom sist i raden bland

stormakterna och lär ha fått betala dubbelt så mycket som

vid första erbjudandet 1905, om malisen talar santi Vid

flygskolan i Pau började några av de första

flygmaskinsbeställarna såsom elever •—- bland dem greve de Lambert

och Paul Tissandier. Fjorton nya maskiner voro under

byggnad och allt lovade en lysande utveckling.

Men trots att det allmänt erkändes, att Wrights maskiner

voro »de bästa», så voro licensköparna efter ett år betydligt

mindre säkra på, att de verkligen gjort en god affär. Man

började frukta, att man i hänförelsen över Wrights

prestationer inte sett sig för tillräckligt noga, utan fallit offer

för den gamla illusionen, att hela hemligheten skulle ligga

i ett fint patent. Ty ju bättre man lärde känna

wright-maskinerna dess mer började man luta åt den uppfattning,

som en viss licensköpare gav luft åt med orden: »Bröderna

Wright äro inte bara flygare —■ de äro lindansare!»

Man hade inte tillräckligt räknat med den personliga

skicklighetens betydelse, när man beundrade den bestickande

lätthet och elegans varmed bröderna Wright utfört sina

prestationer.

Dessutom framträdde vissa svagheter hos maskinen vid

mera kritisk granskning. Den mest iögonfallande var, att

den inte kunde starta utan sin speciella, patenterade

startanordning •—- ett slags katapultstart med fallblock, överallt

där den landade måste en sådan anordning finnas eller

uppbyggas, för att den skulle kunna starta på nytt.

Numera förefaller det nästan ofattbart, att man någonsin

kunnat godtaga denna anordning såsom ändamålsenlig för

ett motorflygplan, men på den tiden hade den faktiskt

många anhängare och försvarare, som inte alls ville tro

på hjul eller flottörer.

Den andra stora svagheten låg i det framtill anbragta

höjdrodret och den oerhörda påfrestningen på flygaren,

genom att han var tvungen att oavlåtligt passa rodren för

att vaka över maskinens stabilitet. Det var verkligen något

av lindansarkonst att flyga en sådan maskin, och även

bröderna Wright själva klagade över, att koncentrationen

och vaksamheten slet på nerverna. De försökte också

avhjälpa denna svaghet hos konstruktionen genom en auto-matisk stabiliseringsanordning, men då var det på sätt

och vis redan för sent.

Andra flygmaskinskonstruktörer hade redan anammat det

viktigaste som bröderna Wright kommit med •— nämligen

skevningsrodren ■— och låtit det övriga vara. En del hade

förvärvat licens på vingarnas skevning, andra hade hittat

på andra utvägar att åstadkomma samma effekt. Farman

och Gastambide använde flaps •—> stora och otympliga, men

i alla fall tjänstdugliga •— och Blériot satte vridbara plan

längst ut på vingarna, nästan alldeles så som Arnold

Böcklin skisserat! Curtiss kom senare med vridbara plan

placerade mellan dubbeldäckarens vingar. Han manövrerade

dem genom att luta på förarsätet åt den sida han ville

svänga!

Redan ett år efter Wrights sensationella framträdande

i Europa var situationen den, att det byggdes ett stort antal

wrightmaskiner på olika håll, men nästan alla de stora

troféerna och penningprisen erövrades av flygare med andra

maskiner!

DET EUROPEISKA FLYGET utvecklades nu i ett

mycket raskt tempo och stimulerades därvid i hög grad

av tävlingar och stora prissummor för särskilt märkliga

prestationer.

Den förste, som insåg behovet av sådan stimulans genom

rundligt tilltagna penningpris, var den förmögna

flygamatören Ernest Arcbdeacon. Han levde i flygarnas egen krets

och hade personlig erfarenhet av, vad det kostade att

försöka experimentera fram en brukbar flygmaskin eller att

skaffa sig »luftvana». Själv hade han börjat som en

efterföljare till Lilienthal och övat glidflygningar med en rad

olika plan, men när det senare kom till motorflygning

synes han huvudsakligen ha verkat som finansiell stödjare

av andras experiment. Han insåg bättre än någon, att det

krävdes ekonomiskt stöd åt dem som arbetade på flygets

utveckling och att det behövdes många fler unga män, som

kunde kämpa sig fram steg för steg till allt större

framgångar. I stora penningpris såg han den bästa stimulansen

både för flygarna själva och för den stora publikens

flygintresse.

På sätt och vis hade han lite otur med ett par av sina

pris. Det första stora priset, som han uppsatte för en fri

flygsträcka på 2 5 meter, erövrades den i3 september 1906av en man, som inte alls behövde det •— Santoà Dumont.

Archdeacon satte omedelbart upp ett nytt lika stort pris

för en sträcka på 60 m och det erövrades den 12 november

samma år av — Santos Dumont!

Genom dessa båda mycket uppmärksammade

prisflygningar kom Santos Dumont att gälla som den första

motorflygaren i Europa. Vi ha emellertid sett, att Jatho redan

ett par år tidigare utfört fullt likvärdiga prestationer, och

dansken lillehammer var därför ändå för sent ute, när han

gjorde anspråk på att vara den förste, därför att han lyckats

flyga 40 m en dag före Santos Dumont — den 12 september

1906. Ellehammers »flygning» betvivlas för all del icke,

men när den förklaras vara »bestyrkt» av fotografier, så

måste man le, ty inga vittnesmål ha väl befunnits mindre

tillförlitliga än kamerans, när det gällt flygning.

Fotografernas »konst» har alltför ofta anlitats för att inför

de godtrogna demonstrera flygdugligheten hos en maskin,

som aldrig lämnat marken, och under flygningens barndom

fanns det gott om fotografer, som specialiserat sig på den

sortens flygbilder. Vem som helst kunde på det sättet få

sin flygskicklighet »bestyrkt». Någon betydelse för det

europeiska flygets utveckling har Ellehammer i varje fall icke

haft, lika litet som Jatho —- eller Santos Dumont!

På hösten 1907 hade Henri Farman börjat nå resultat,

som betydligt överträffade Santos Dumonts, och den i3

januari erövrade han Deutsch" och Archdeacons pris på

5o 000 francs för den första flygningen i sluten bana om

1 000 meters längd. Den 19 september överträffade han

bröderna Wrights dittillsvarande bästa resultat med en

flygning på över 39 km, och den 3i oktober utförde han

den första flygningen i världen från ort till ort —■ från

Chalons till Reims. Samma dag flög Louid Blériot från

Toury till Artenay och tillbaka med ett par

mellanlandningar på återvägen, ett för tändstiftsbyte och ett för

middagsätning. Han hade nämligen siktat ett trevligt litet

värdshus och kunde inte motstå frestelsen att gå ner ett

slag för att smaka på soppan och vinet. Sen fortsatte han

mätt och nöjd till Toury ■—- världens första »flygturist».

Några månader tidigare hade han med sin föregående

maskin, den tionde i ordningen, satt världsrekord i

hastighet med hela åttio kilometer i timmen!

Så alldeles bortkomna voro européerna alltså inte, redan

när bröderna Wright första gången demonstrerade sin

överlägsenhet. Det fanns redan åtminstone ett par konstruk-Den danska ploniären Ellebanimer kunde också »flyga» igo6

törer och flygare — vilket på den tiden var nästan samma

sak —- som inte lågo så långt efter i resultaten, och det

fanns framförallt ett långt större och allmännare

flygintresse än i bröderna Wrights hemland. Detta flygintresse

var visserligen nästan helt koncentrerat till Frankrike,

men dit samlades också de flygintresserade från olika länder.

Bröderna Farman voro ju engelsmän till börden, fastän

nästan helt förfranskade, och en hel rad andra engelsmän

gjorde sig inom de närmaste åren kända som flygare i

Frankrike. Tyskarna intresserade sig mest för luftskepp,

men de hade en flygare, Grade, som låg i hög klass, och de

hade en viss professor Junkern, som 1908 konstruerade sin

första flygmaskin . . . vilket för den fortsatta utvecklingen

blev minst lika betydelsefullt som någon av

rekordprestationerna, fastän det undgick att väcka någon

uppmärksamhet!

Ett år efter bröderna Wrights framträdande i Frankrike

fanns det mer än ett dussin flygare, som voro väl rustade

att både tävla med och överträffa deras resultat, och man

fick redan då lära sanningen i ett yttrande av en senare

fransk flygminister: L"avion est un object ephémère! Utom

de nyss nämnda pioniärerna hade man att räkna med

R. EönauLt-PeLterie, bildhuggaren L. DeLagrange, som flög

ett Voisinbyggt biplan med en av bröderna Renaults första

IIIflygmotorer, Legagneux, Henri Farmans broder Maurice,

Æoore-Brabazon, LevavaJdeur och (uulambide,

Antoinette-maskinens upphovsmän, baron de Ca ter,i, Louiö Breguet,

Lejeune och några till, som snart skulle låta tala om sig.

Flygarskolorna kläckte ideligen ut nya elever, som nästan

omedelbart började tävla!

Ett typiskt exempel på, hur fort det på den tiden kunde

gå att rycka upp i toppklass gav den välbärgade,

medelålders filtfabrikanten Roger Sommer, som två månader efter

sin första flygtur slog Wilbur ^Vrights världsrekord i

längdflygning och tog ett Michelinpris på 20 000 francs!

Wrights lärjunge Paut Tissandier hade redan själv öppnat

flygskola, och en av hans elever, överste Ferber hade i sin

tur en rad elever! LebLanc, Kapferer och Rene Garnier,

också Tissandierelever, voro redan ute på jakt efter de

stora lagrarna.

Sommaren 1909 fanns det hundratusentals francs att

vinna för den som höll sig framme, och man rustade sig

överallt för tävlingar och rekordattacker. Motorerna surrade

dagarna i ända på fälten vid Issy-les-Moulineaux — alldeles

utanför Paris" gamla befästningsmur •—• vid den

nyupp-vuxna »village d"Aviation» intill Chalons, vid Reims, vid

Nantes, vid Cannes och vid Pau.

Största spänningen rådde om, vem som skulle flyga över

Engelska kanalen först. Två stora pris voro uppsatta av

Daily Mail och Ruinart. Mycket pengar och stor ära

lockade . . . och risken var till sist inte alltför stor, då

en snabb torpedbåt skulle försöka följa flygaren, så gott

den kunde.

Hubert Latham ■— ännu ganska grön som flygare, men säker

och oförvägen — var avgjord favorit bland aspiranterna,

men både greve de Lambert och Delagrange lågo och

passade sin chans. Presskorrespondenterna lågo lägrade i tält

för att vara med om det historiska ögonblicket, då Latham

skulle sticka iväg. Och så kom plötsligt Louis Blériot med

sitt lilla monoplan och flög över på 27 minuter -—• den 2 5

juli 1909! Bragden var utförd, innan man visste ordet av,

och Blériot blev föremål för hyllningar i både London och

Paris, som inte stodo tillbaka för hyllandet av unga

Lindbergh efter hans skutt över Atlanten.

Men andra uppgifter väntade på dem, som gingo miste

om den äran •—• andra stora priser! Och var det inte fråga

om tävlingar, så fanns det alltid högt betalda engagemang

för uppvisningar. Flyguppvisningarna lockade enorm publikLouis Blériot flyger över Engelska kanalen den 25 juli ipog

och inbringade ofta mera än de yppersta

tävlingsprestationerna. Det är betecknande, att till exempel Berlin måste

nöja sig med att se en så föga känd flygare som A. Zipfel

1908, därför att alla de mera berömda voro alldeles för

dyra! Och den första Internationella luftfartsutställningen

i Frankfurt am Main hade inte haft råd att ordna någon

flyguppvisning alls! Orville Wright besökte Berlin i

september 1909 och blev artigt beundrad, men vållade inte

längre den minsta sensation. Nya stjärnor lyste redan

med större glans.

DET HAR SAGTS, att 1908 kan betecknas som den

dynamiska flygningens genombrottsår i Europa, men detta

genombrott fick på sätt och vis sin officiella bekräftelse

först med flygveckan i Champagne 22 — 3o augusti 1909

•—■ ett flygsportligt evenemang utan motstycke varken förr

eller senare! Och det har ett visst intresse för oss svenskar,

därför att vårt land då för första gången var i viss mån

officiellt representerat genom vår dåvarande militärattaché

i Paris, ryttmästare E. Linder.

I sin egenskap av kavallerist var den resliga, svenska

officeren oftast sedd vid kapplöpningarna både utanför

Paris och i provinsen, men man kan anta, att han

ingalunda kände sig främmande vid flygveckan i Champagne,ty där rådde också något av Grand Prix-stämning. Nästan

hela den eleganta kapplöpningspubliken var där — hela

Paris! Flygningen hade kommit på modet och dessutom

väntade man sensationer. Det låg kapplöpningsspänning i

luften, dels för de höga prisens skull och dels därför att

det nu gällde Frankrikes ära som ledande flygnation.

Ministrar i långa rader och höga militärer, politiker och

finansiärer, främmande staters representanter och

sportentusiaster från många länder hade samlats för att se,

vilka intressen de hade att tillvarataga •— och nästan alla

hade de damer med. Doften av gamla Paris blandades

med den nya epokens dofter från bensinbestänkta

motorentusiaster och obefläckade mekaniker. Presiden Fallières

med stor svit kom och nickade åt alla håll godmodigt leende

i sitt gråa jultomteskägg.

Arrangemangen voro storartade efter dåtida förhållanden

— raka motsatsen till anordningarna för den stora

flygtävlingen i Monte Carlo tidigare på året. Dit hade mer än

tjugo flygare lockats för att tävla, men de packade inte

ens upp sina maskiner, ty man hade råkat glömma en sådan

liten detalj som att ordna ett flygfält. Hela »flygplatsen»

utgjordes av en träbro vid stranden, stor som en normal

skärgårdsbrygga! Där skulle maskinerna, tänkte man, både

starta och landa. Vid Reims var det annorlunda. Där

fanns ett nära nog idealiskt, naturligt flygfält, som

visserligen första dagen var betänkligt regnblött, men som ändå

tillfredsställde de blygsamma fordringar flygarna då hade.

Stora åskådartribuner voro uppbyggda vid start- och

målplatsen, och därifrån kunde man med någon möda

överblicka hela flygbanan, som gick i en triangel. Stora hangarer

funnos för luftskepp och en massa små för flygmaskinerna.

Bakom tribunerna låg en hel liten tältstad med ett sällsamt

brokigt liv och där prövade många parisiska damer för

första gången campingens primitiva behag. Flygfältet låg

nämligen praktiskt taget på rena landsbygden. Reims var

visserligen inte alltför avlägset, men där var överfullt.

Slott och herresäten i trakten hade tagit så många gäster

de kunde. Och så fanns det inga andra

inkvarteringsmöjligheter än tälten. Flygare och mekaniker bodde till största

delen tillsammans med flygmaskinerna i hangarerna, och

där arbetades förresten hela nätterna igenom på trimning

och översyn. Man fick nämligen under tävlingens gång

bygga om maskinerna och byta ut motorer, hur man ville.

Det gällde bara att vinna.Bröderna Wright voro själva inte anmälda till tävlingen,

men de voro representerade genom tre maskiner och tre

elever: Tissandier, Lefèbvre och de Lambert. Naturligtvis

var man som vanligt beredd att i fullt sportmässig anda

finna sig i, att »den bästa vinner», men för den allmänna

spänningen betydde det åtskilligt, att mot dessa tre stod

hela Frankrikes elit av flygare med idel inhemska maskiner.

Det fanns bara en enda främling på anmälningslistan —1

en relativt okänd representant för den nätt och jämt

existerande Aero Club of America: Glenn Curtiss, som

skulle flyga ett Herring-Curtiss-biblan med Curtissmotor.

Från början var väl inte optimismen alltför stor på fransk

sida. Wrightarna hade ju så nyligen givit mycket

intrycksfulla prov på faran att underskatta dem, och man visste

inte riktigt, hur mycket man hämtat in av deras försprång.

Curtiss var dessutom en oroande outsider. Man fruktade,

att han skulle komma med en överraskning lika stor, som

den Wilbur beredde. Men man skulle slåss om saken, och

när motorerna började smattra, och ett dussintal maskiner

med ett dån, som redan det var en sensation, rusade fram

och åter framför tribunerna mellan banans vändpunkter,

steg spänningen fantastiskt, ytterligare hetsad av

meddelanden om nya »världsrekord» nästan var timme under vissa

dagar.

Numera skulle det säkert inte gå att hålla publiken

fängslad av en flygtävling, som pågick i hela åtta dagar,

men i Champagne underhölls intresset ännu förvånande

väl. En stor del av den eleganta världens representanter

fann ju annat att sysselsätta sig med än att titta på

flygningarna, men en märkvärdigt stor del av publiken höll

faktiskt ut under de skäligen långtråkiga distansflygningarna.

På kvällarna efter flygningarna var det nästan

karnevalstämning. Reims var i ett oavbrutet festrus, och den franska

patriotismen uppeldades dag för dag alltmer genom nya

framgångar, som gåvo löften om ett stundande herravälde

i luften.

Det är sannerligen icke att undra på, om generalmajor

Linder räknar sitt senare på många olika sätt dokumenterade

intresse för flyget från dessa tävlingsdagar i Champagne.

De bildade inledningen till en ny epok och voro oförgätliga

för alla.

Redan själva upptakten var för den tiden verkligt

nerv-kittlande. Kort efter det startsignalen givits lågo tio

maskiner samtidigt i luften. Det var en syn, som aldrig förrAntoinettemotorn, den framgångsrikaste

av de första franska flygmotorerna

skådats. Och allesamman flögo de på låg höjd tätt framför

publiken eller över dess huvuden. Tävlingsspänningen blev

genast upphetsad, när Latham i sin Antoinette mitt framför

tribunen susade förbi Tissandiers wrightmaskin. Man fick

ett starkt intryck av Lathams överlägsna snabbhet . . .

men när dagens resultat bekantgjordes, visade det sig dock,

att de tre wrightarna lågo främst och att Lefèbvre satt

tävlingens första världsrekord.

Curtiss hade inte startat första dagen och fick därför

en straffbelastning med 2/20 tidspålägg för hela den

återstående tävlingstiden ■—■ ett handicap, som man trodde

skulle göra honom ofarlig. Men han kom patrioterna att

bäva, när han startade andra dagen och efter endast tjugo

meters rullning steg nästan rakt upp i luften. En sådan start

hade man aldrig sett förr. Han slog Lefèbvres världsrekord

från föregående dag . . . men dagen därpå blev hans eget

överträffat av Blériot. Curtiss kom på andra plats och

sedan följde Lefèbvre, Farman, Latham, Tissandier, de

Lambert, Paulhan, Delagrange, Sommer, Cockburn och

Bunau Varilla. Man ser redan av denna namnlista, att

praktiskt taget hela eliten var samlad.

På fjärde dagen övertog Paulhan världsrekordet i

längd-flygning. Fournier störtade, men skadade sig inte. Hela

tävlingen genomfördes förresten märkvärdigt nog utan

allvarliga kroppskador, fastän flera maskiner blevo illa

till-tygade.

På femte dagen gick Latham till storms mot Paulhans

världsrekord och slog det. Blériot höll sig fortfarande

snabbast på 10 km med Curtiss tätt i hälarna. De tre

wrigtharna lågo ännu främst på 3o km med Latham närmast.

På sjätte dagen slog Henri Farman det av Latham satta

världsrekordet i längdflygning och tog hem det första stora

priset på 5o 000 francs. Latham kom på andra plats och

fick 2Ö 000, medan Paulhan fick nöja sig med 10 000. Och

det var goda förkrigsfrancs 1 På 10 km låg Blériot

fortfarande snabbast, men på 3 o km hade Latham gått om

wrightarna.

Så kom sjunde dagens med särskild spänning motsedda

tävling om det stora Gordon-Bennetpriset. Curtiss började

dagen med nytt världsrekord på 10 km •— en halv minut

snabbare än Blériot! — och startade sedan direkt för

kampen om dagens stora trofé. Han var i verkligt

kamphumör och segrade med glans, trots sin extra

tidsbelastning. Närmast honom följde Blériot, Latham och Lefèbvre.

Il6Santos Dumont med sin smäckra Demoiselle, som han kunde »vika

ihop» och stälLa bakpå bilen . . . och som även gick alt flyga med

Varpå Blériot omedelbart gick upp på nytt och slog Curtiss

nyss satta världsrekord på 10 km med hela sex sekunder!

Det inbragte honom 7 000 francs. Farman tog överlägset

dagens passagerarflygningspris med både en och två

passagerare och lade 10 000 till sin prissumma.

På åttonde dagen slutligen lyckades Curtiss slå Lathams

rekord på 3o km och öka sin prissumma med 10 000. Latham

erövrade samma summa med ett nytt höjd flyg n i n g sr e k o r d

på i55 meter!

Den stora flygveckan i Champagne var därmed en

passerad episod i flygets historia —1 en episod, som dock

kom att avsätta spår. Det var mot bakgrunden av den vid

dessa tävlingar demonstrerade utvecklingsnivån, som det

svenska flygets utveckling begynte.

På grundval av sina iakttagelser under tävlingarna och

sedan under de stora franska höstmanövrerna i

Bour-bonnais insände ryttmästare Ernst Linder till vårt

dåvarande »krigsdepartement» sin första rapport, som gav

uttryck åt den annars ingalunda allmänt omfattade åsikten,

att flygplanen i en snar framtid skulle få stor militär

betydelse. Detta framhölls även i senare rapporter. Man kan

icke säga, att den framförda åsikten vann omedelbart gehör

på högre ort och ledde till några direkta åtgärder, men ett

frö var sått.

Året 1909, som betecknar avslutningen på motorflygets

växlingsrika förberedelseperiod, är samtidigt det svenska

flygets egentliga födelseår. Det år, då den första svensken

började lära sig flyga och då en förhoppning, som legat iSveriges första flygare, friherre Carl Cederström, med sin maskin

»Nordstj arnan»

grodd ända sedan våra hedna förfäders tid, äntligen gick

i uppfyllelse.

Inte hade väl vår första svenska flygare, friherre Carl

Cederström, någon tanke på, att han förverkligade en gammal

vikingadröm, när han första gången steg i luften nere vid

Pau, men just hos honom råkade dock finnas förenade en

rad av drag, som vi gärna vilja anse såsom typiska för de

gamla vikingarna ■— han var både sjöman och bonde,

liksom de, och han fann, som de, aldrig ro vid torvan.

Den djärva blåa blicken sökte ständigt nya horisonter, nya

äventyr. Han ägde, liksom de, djärv framåtanda, mod och

dådkraft . . . egenskaper genom vilka vi alltjämt hoppas

att svensk ungdom skall föra det svenska flygets

utveckling-vidare.

118DET SVENSKA FLYGVAPNET

DET SVENSKA MILITÄRFLYGET erhöll sin första

fasta organisation för jämnt 25 år sedan, när

Fälttelegrafkårens flygkompani och Marinens flygväsende upprättades

i enlighet med 1914 års härordning, men redan ett par år

dessförinnan hade både armén och flottan, dels genom av

riksdagen beviljade medel och dels på frivillighetens väg

erhållit sina första flygmaskiner och sin första flygutbildade

personal. Fälttelegrafkåren hade sedan 1912 haft sin mera

försöksvis organiserade »flygavdelning», som blev det efter

hand uppsatta flygkompaniets kärna.

Tillkomsten av ett svenskt militärflyg måste givetvis ses

mot bakgrunden av den förut skildrade utvecklingen i

utlandet. Då vårt lands militära anstalter uteslutande

vidtagas i försvarssyfte, måste de anpassas efter tänkbara

angripares stridsmedel, och det var alltså först sedan andra

arméer börjat göra bruk av flygmaskiner, som deras

införlivande bland de svenska försvarsmedlen blev aktuellt.

Enskilda officerare hade med uppmärksamhet följt

flygteknikens utveckling och studerat dess teoretiska

förutsättningar. Så till exempel höll redan 1907 löjtnanten,

friherre C. von Rosen ett föredrag inför Svenska

Aero-nautiska Sällskapet om »Principerna tyngre eller lättare

än luften» och något senare samma år talade löjtnanten,

greve G. Hamilton om »Principer med aeroplan», men det

är ganska förklarligt, att man inte genast räknade med

aeroplanen som ett militärt hjälpmedel eller som ett helt

nytt vapenslag, ty deras prestationer voro vid den tiden

inte synnerligen övertygande. De utgjorde ett intressantproblem för ingeniörer att brottas med och material för

en spännande sport, men att dessa ömtåliga och nyckfulla

apparater skulle kunna uträtta något av värde under

fältmässiga förhållanden föreföll ganska osannolikt. För övrigt

var det inte så lätt att på avstånd bilda sig en riktig

uppfattning om flygmaskinernas prestationsförmåga, då de i

tidningar och tidskrifter förekommande uppgifterna voro

av ytterst varierande vederhäftighet.

Under sådana förhållanden var det icke utan betydelse,

att vårt land, just under den tid, då framstegen kommo

slag i slag, hade som militärattaché i Paris en officer, som

både höll sig väl informerad och ägde den rätta

klarsynt-heten, dåvarande ryttmästare lirn.it Linder. Hans förut

omnämnda rapporter från 1909 framhöllo klart, att

iakttagelserna i Frankrike bestämt gåvo vid handen, att

flygmaskinerna mycket snart skulle få stor militär betydelse

både för spaning och för andra uppgifter. De betonade

även, att man av de i Frankrike anställda försöken kunde

sluta sig till, att varken våra topografiska förhållanden

eller vårt stränga vinterklimat lade några bestämda hinder

i vägen för flygmaskinernas utnyttjande. Våra många sjöar

skulle, enligt franska experters uppfattning, med fördel

kunna användas som landningsplatser både sommar och vinter.

Dessa rapporter tilldrogo sig uppmärksamhet, icke minst

därför att de avveko från den på något äldre observationer

baserade »officiella» uppfattningen, men militärattachén i

Paris stod inte länge ensam om sin värdesättning av de

nya erfarenheterna. Redan på hösten 1910 anförde

inspektören av flottans övningar, att marinen utan dröjsmål borde

tillgodogöra sig flygspaningens möjligheter, och detta

resulterade i ett beslut om, att en svensk officer skulle beordras

att i utlandet studera flygtekniken och förskaffa sig

flygar-kompetens. Det blev löjtnant O. DabLbeck.

Dåvarande kaptenen K. A. B. Amundson, känd såsom

pålitlig aeronaut och ordförande i Aeronautiska sällskapet,

erhöll speciellt uppdrag att genom regelbundna rapporter

hålla Fortifikationsdepartementet underrättat om

avia-tikens framsteg i utlandet, framförallt i Frankrike och

England, och blev från 1912 i tillfälle att fullfölja detta uppdrag

såsom militärattaché i Paris efter ryttmästare Linder.

När han erhöll denna utnämning, torde Amundson icke ha

varit någon på förhand given anhängare till systemet tyngre

än luften, men han blev mycket snart en av flygningens

mest aktiva förespråkare och främjare.Den första svenska officer, som förskaffade sig

flygutbildning i utlandet, blev kaptenen vid fortifikationen,

greve Henrik Hamilton, som på egen bekostnad genomgick

flygskola i Douai och avlade sina certifikatprov med en

Breguefmaskin den 10 juni 1911. Han erhöll svenska

aviatördiplomet nr 2 •— nästan på dagen ett år efter det

baron Cederström erövrat diplom nr 1. ■— Ungefär två månader

därefter följde löjtnanten vid flottan, 0. Dahlbeck såsom

nr 3 med avlagda prov vid Hendon i England.

I oktober 1911 hemställde chefen för fortifikationen om

anslag till anskaffande av försöksmaskiner och till

utbildning av två officerare, en underofficer och en mekaniker.

Proposition därom bifölls av 1912 års riksdag, och

löjtnanterna Allan Jungner och Göàta von Porat beordrades att

förskaffa sig flygutbildning i Frankrike. De avlade sina

prov i Pau i juni 1912 och erhöllo svenska aviatördiplomen

6 och 7. Två civila svenskar, vilkas insatser dock icke varit

utan betydelse för militärflyget — civilingenjören Lara

Fjällbäck och dåvarande teknologen Törd Ångström ■— hade

några månader tidigare, likaledes i Pau, avlagt prov för

diplomen 4 och 5.

En liten poäng är förbunden med beviljandet av anslaget

till anskaffandet av fortifikationens försöksmaskiner. Fyra

framstående medlemmar av Svenska Aeronautiska

Sällskapet hade sammanskjutit ett belopp av 3o 000 kr. att av

sällskapet överlämnas till staten för inköp av ett flygplan

— under förutsättning, att staten ävenledes inköpte ett

plan. Det var en värdefull gåva, som blev dubbelt

värdefall genom att den gav stöd åt fortifikationschefens

hemställan om anslag. På det sättet fick armén två brukbara

maskiner — ett Breguetbiplan och ett Nieuportmonoplan,

helt enkelt kallade »Biplanet» och »Monoplanet», utgörande

svenska arméns hela flygpark. De hade båda sina

svagheter och brister, men gjorde onekligen full nytta såsom

»försöksmaskiner». Nieuportplanet finns ännu kvar såsom

museiföremål på Malmen, och Breguetmaskinen

tjänstgjorde i många år, trots hart när otaliga, smärre haverier.

Flottan hade dessförinnan genom privat gåva fått sitt

första flygplan. Det var ett av ingenjör Hjalmar Nyrop

i Landskrona »hemmabyggt» monoplan av Blériottyp,

modifierad efter engelskt mönster. Det inköptes av disponenten

O. E. Neumüller, och Olle Dahlbeck fick ta hand om det.

Han använde det för diverse övningar på Askrikefjärdens

isar. Såsom flygplan gjorde det sig inte nämnvärt gällande,men utan vingar lär det ha varit mycket nöjsamt att köra

på isen!

Henrik Hamilton blev utnämnd till chef för

»Fälttelegrafkårens flygavdelning» med löjtnanterna Allan Jungner och

Gösta von Porat som flygplanförare, och första sommarens

övningar förlades till Axvall. Därifrån kan ur

flygdagboken noteras en för förhållandena synnerligen typisk

passus: »Vid provkörning av biplanets motor stannade helt

plötsligt propellern, vilket nödvändiggjorde motorns

isärtagande, varför flygningarna inställdes för hösten.» Det

säger mycket, om ej allt, om svenska militärflygets första år.

De under 1912 disponibla medlen för flyget utgjordes av

ett statsanslag på 63 000 kr., som egentligen avsågs för

år 1913, men som vid behov kunde tagas i bruk tidigare.

Det var således ytterligt knappa medel man hade att röra

sig med, men den anslagsbeviljande församlingens förståelse

för försvarets behov var då sådan, att man måste vara

tacksam för att det fanns några medel alls.

Till jämförelse med de svenska förhållandena är det av

visst intresse att erinra om de ansträngningar, som

samtidigt gjordes på andra håll i Europa för att påskynda och

främja militärflygets utveckling. Stora tävlingar med

frikostiga pris utlystes för att få fram bättre militärflygplan.

Den första anordnades av franska krigsdepartementet 1911.

Sexton franska konstruktörer anmälde trettiotre speciellt

för militärbruk avsedda plan till tävlan på sträckan Reims •—

Amiens med utförande av diverse tillhörande prov. Högsta

priset utgjordes av 100 000 francs jämte beställning på

tio maskiner till ett pris av 4° 000 francs pr styck! Sådana

tävlingar lockade och gåvo också resultat. Åtta maskiner

blevo godkända i denna första tävlan —■ Nieuport, Breguet,

Deperdussin, Henri Farman, Maurice Farman och Savary,

allesammans benämnda efter konstruktörerna, och ingen av

dessa blev lottlös på pris och beställningar. Storbritanniens

war office kom därnäst med en liknande tävlan 1912, och

i januari 1913 tävlade tyska konstruktörer om »kejsarens

stora pris» med åtföljande beställningar för armén.

Tyskarna voro rätt betänkligt efter beträffande flygets

utveckling, på grund av att zeppelinarna i så hög grad tagit deras

intresse i anspråk, men här ingrep det privata initiativet

på ett synnerligen effektivt sätt —• man kan säga, i sista

stund. Det tyska luftfartsförbund, som närmast motsvarade

de centrala aeroklubbarna i andra länder, föranstaltade

1912 en stor nationell insamling för utbildning av flygare.Den inbragte över sju millioner mark och möjliggjorde en

tredubbling av antalet utbildade flygare under igi3. Denna

utbildning motsvarade naturligtvis icke, vad som numera

fordras av en militärflygare, men att den dock var av

stort värde skulle snart nog visa sig. För att ytterligare

stimulera flygintresset anordnade tyska flygförbundet under

våren och sommaren 1914 en formlig klappjakt på alla

tidigare noterade rekord. Tyska flygare på tyska maskiner

satte närmare hundratalet nya rekord, som emellertid till

större delen aldrig hunno bli internationellt noterade före

krigsutbrottet. Även i Frankrike anordnades en stor nationell

insamling för flygutbildningsändamål. Den inbragte omkring

sex millioner francs, men tycks knappast ha hunnit tagas i

anspråk för sitt avsedda ändamål, innan armén på krigsfot

tog hand om en forcerad flygutbildning.

Av detta starka och allmänna intresse i de stora länderna

för militärflygets snabba utveckling märktes i Sverige blott

en ganska svag genklang. Svenska Aeronautiska Sällskapet

propagerade efter förmåga och lyckades åtminstone väcka

en viss »flygnyfikenhet» i vida kretsar, men utan större

positiva resultat.

En författare i Svensk Militär Tidskrift 1912, Låge

Stael von Holötein, gjorde också en ganska pessimistisk

sammanfattning av de uppnådda resultaten: »Ett dussin

flygare, en aviatikskola, ett knappt tiotal maskiner: det

är det saldo Svenska Aeronautiska Sällskapet och dess

vänner kunna uppvisa i dag som frukten av all strävan

att i privata som militära kretsar sporra intresset för

herraväldet i luften över svenska land och vatten.»

Man kan icke beskylla författaren för någon

undervärdering av resultaten. Han synes snarare på varje punkt

ha mätt tillgångarna något i överkant. Löjtnanten vid

flottan N. R. TF er ner, Hugo Sundstedt och dr Enoch Thulin

hade avrundat aviatördiplominnehavarnas antal till tio

jämnt vid utgången av 1912. Aviatikskolan, som han talade

om, var den civila flygskola under friherre Carl Ceder,sLröm.i

ledning, som Skandinaviska Aviatikaktiebolaget med stöd av

ett blygsamt statsanslag upprättat på Malmen, och fastän

den oförgätliga och oförbränneliga flygbaronen visade sig

vara en ypperlig flyglärare, så var skolan ännu en ganska

diskutabel tillgång i saldot, då en effektiv

utbildningsverksamhet hindrades eller försvårades av olika faktorer. Det

knappa tiotalet maskiner var också i första rummet

knappt.Æalmen bevarar ännu som hemvist Jör ßyget en säregen stämning från

gamia östgötaknektars tid

Flygningens första år ha kommit afrt omges med ett visst

romantiskt skimmer och förgyllts med ett otal

»flygar-historier», somliga rent uppdiktade och andra alldeles

missuppfattade, men vid nyktert betraktande torde man ha svårt

att finna något romantiskt i det sätt, varpå de som strävade

att skapa möjligheter för bevarande av »herraväldet i

luften över svenska land och vatten» möttes med oförståelse

och lämnades utan det stöd, som påfordrades för uppgiften.

Det kan numera blott väcka en olustig förvåning, att det

svenska flyget under den tid, då den stora faran mer och

mer nalkades, blev så otroligt eftersatt och försummat, att

det med god rätt kunnat skrivas om det svenska

militärflyget, att »under år 1913 gjordes endast obetydliga framsteg».

Det inadekvata anslaget var till större delen förbrukat

och det var endast tack vare nya gåvomedel som

»flygavdelningen» mot slutet av sommaren 1913 kunde öka sin

lilla flygpark med ett nytt Nieuportmonoplan och ett

Far-manbiplan. Under vintern 1912—a 3 bedrevos försöksvis

»vinterflygövningar» på Lidingön, men redan följande vinter

togs det för den tiden djärva steget att förlägga

vinter-flygskolan till det övergivna lägret på Frösön, vars

tradition som militär flygplats därmed grundlades.

124Det kullriga exercisfältet, dom orsakade många reparationer på gamla

»Biplanet» och »Æonoplanet» har hyvlats och delvis cementerats

Löjtnant von Porat hade i början av 19x3 gjort ett besök

på Malmen för att orientera sig om dess lämplighet såsom

flygfält. Baron Cederström kunde efter de erfarenheter,

han gjort under den civila flygskolans första år, inte uttala

sig särdeles lovordande om fältets egenskaper, men von

Porat var van vid ännu sämre förhållanden på Axvall och

avgav en rapport, som resulterade i att Fälttelegrafkårens

flygavdelning på våren 1913 förlades till Malmen. Så

inleddes den militära flygverksamheten på gamla östgöta

ryttares, fotsoldaters och livgrenadierers kullriga

exercisfält.

Man måste säga, att valet av Malmen som förläggning

för flygavdelningen, var lyckligt ur flera synpunkter, fastän

fältet i sitt dåvarande skick i mycket ringa grad motsvarade

nutida krav på flygfält. Det kunde användas endast tack

vare de låga landningshastigheter, som då förekommo, men

inte ens med dessa låga hastigheter kunde kapotteringar och

skador på landningsställen helt undvikas till följd av fältets

ojämnheter. Numera är Malmen »planhyvlad», men på den

tiden användes ju fältet även av de båda

grenadiärrege-mentena, vilka naturligtvis ville behålla alla kullar och

svackor för sina övningar i dolda framryckningar och in-

125tagande av skyddade ställningar. Flyget med sina ytterst

blygsamma anläggningar både betraktades och behandlades

i viss mån som inkräktare på fältet.

Första grenadiärregementets chef fann sig till exempel

föranlåten att förbjuda flygning under grenadiärernas

övningstid, därför att flygarnas cirklar i alltför hög grad

drogo mannarnas uppmärksamhet från exercisen. Man kan

inte säga något om, att överste Bornstedt tillvaratog sitt

regementes intressen, men det visar under vilka förhållanden

flygavdelningen måste arbeta, när någon flygning inte kunde

komma ifråga annat än vid fyra-, femtiden på rnornarna

eller sent på eftermiddagarna.

Under vissa tider voro flygningarna även inställda av

andra skäl, ty övningarna kommo även i fortsättningen att

i ganska stor utsträckning bestå i att plocka i sär och sätta

ihop maskinerna. I och för sig var detta visserligen

värdefullt, då därigenom den första tidens flygare blevo

väl-tränade både som »flygingeniörer» och »mekaniker» och lärde

känna sina maskiner utan och innan. De voro beredda

att ta itu med både reparationer och ombyggnader. Men

med själva flygningen var det skralt.

De båda flygskolorna, »grevens» och »baronens», den

militära och den civila, arbetade i god sämja sida vid sida

på Malmen, och det var kanske inte så stor skillnad på

dem, ty båda hade samma mål, och även Cederström hade

officerare bland sina elever. Såsom biträdande lärare hos

honom arbetade tidvis kandidat Törd Ångström, och

dessutom hade han som medhjälpare en ung teknolog, H.

KjeLtdon, som ville utbilda sig till flygingeniör.

Fälttelegrafkårens flygavdelning hade ungefär mitt på

fältets södra sida, alltså mitt emot grenadiärregementenas

baracker, ett par stora tält, som hyste »Monoplanet» och

»Biplanet», och ett mindre tält, som inrymde fälttelefon,

expedition och hela den dåvarande »flygförvaltningen». I en

liten träkåk, som kostat hela hundra riksdaler i uppförande,

var flygverkstaden inrymd. Den var oansenlig till det yttre,

men utgjorde ofta centrum för flygavdelningens verksamhet.

Cederström hade ett stort plåtskjul i fältets sydvästra

spets mellan stora landsvägen och vägen till barackerna

och Malmslätts lilla samhälle. Här inhystes hans båda

Blériotmaskiner och tidvis även hans franska mekaniker,

Ragueneau. Det var nog i allmänhet Cederströms elever,

som hade värsta besväret med fältets kullar och gropar,

och det hände en och annan malör.En dag observerades en av Blériotmaskinerna singlande

omkring i luften på det mest äventyrliga sätt. Ibland

skuttade den för full maskin över marken och ibland utförde

den de underligaste manövrer uppe i luften. Efter samfällt

undrande i både flygavdelningen och skolan över, vilken

dåre det kunde vara, som bar sig åt på det viset,

konstaterades det, att maskinen var ute på egen hand. Ett

motorstopp hejdade slutligen dess framfart, och Cederström

samlade sina elever för att ge dem en förmaning på sitt

karakteristiska sätt: »Kom ihåg, gubbar, att även om det ibland

inte gör så stor skillnad, så måste för anständighetens skull

alltid någon sitta i ett flygplan, som är ute och flygeri»

Flygbaronen var eljest den som inte höll så styvt på

formerna, men allvaret fanns på botten och flygningen togs

på allvar. Även i flygavdelningen var tjänsten ganska fri

under de rådande primitiva förhållandena, men det

arbetades med intensitet och intresse. Utom de förutnämnda

officerarna bestod hela flygavdelningen av några yrkesmän

•—bland dem tygverkmästare Aurell, som blev »veteran»

på Malmen •—• och några stamanställda. Längre fram på

sommaren kommenderades löjtnanterna C. Silow och E.

Björnberg från civila skolan, där de fått sin flygutbildning

och tagit sina certifikat, över till flygavdelningen, vars

flygpark ungefär samtidigt förstärktes med ett nytt

Nieuport-monoplan och ett Farmanbiplan.

Nieuporten var i viss mån en produkt av kollegialiteten

på Malmen, ty den var byggd av Svenska

Aeroplankon-sortiet i Stockholm —- i en källarlokal på Östermalm —

under intimaste samarbete mellan arméflygarna Jungner

och von Porat och civilflygarna Fjällbäck och Ångström.

Den var utrustad med en 80 hkr Gnome-motor och

sannerligen inte sämre än den franskbyggda Neiuport, som fanns

förut, och som von Porat kände så väl som sin hand. Den

svenskbyggda maskinen överträffade vid von Porats

provflygning leveransproven för de franska originalmaskinerna.

Till Malmen kommenderades nu också några spanare

till den första »spanarskolan» under befäl av kapten Al.

Hanngren, sedermera general och inspektör för infanteriet,

och arméflyget kunde för första gången deltaga vid 1912

års fälttjänstövningar i trakten av Skänninge. Baron

Cederström hade redan ett år förut varit med på manöver

nere i Västergötland och »spanat» efter bästa förmåga,

men nu blevo resultaten från militär synpunkt mer givande

och mer övertygande om flygspaningens möjligheter.Så här långt efteråt kan man tillåta sig undra, om inte

de goda spaningsresultaten dock i någon mån kunde bero

på, att löjtnant von Porat med klokt förutseende valt en

spanare, som varit med om uppgörandet av planerna för

»fiendens» transporter. Tack vare detta förutseende dök

hans Nieuport med stor precision upp på de rätta platserna

just i rätta ögonblicken, men flyget kunde också vid det

laget behöva lite sådan extra »tur» för att övertyga de

klentrogna. Det hade i alla fall haft otur så till vida som

båda biplanen voro ur spel genom smärre haverier.

På hösten 1913 kunde också flottan sätta igång med en

flygskola vid Oscar Fredriksborg med löjtnanterna

Dahl-beck, Werner och Krokstedt som lärare. Materielen

utgjordes av en Donnet Levecque-flygbåt, som Cederström

hemfört från Frankrike, och två flottörförsedda

Farman-biplan.

Något hände dock sålunda i det militära flyget under

1913, även om framstegen, som det sagts, voro relativt

små. Det allra viktigaste hände emellertid ute i det civila.

Insikten om vårt försvars efterblivenhet började vakna i

allt vidare kretsar, och såsom en reaktion mot liknöjdheten

och mot den farliga försvarsovilja, som gjort sig gällande,

igångsattes stora nationalinsamlingar till försvarets stärkande.

Härvid mognade också produkterna av den flygpropaganda,

som Aeronautiska Sällskapet och andra bedrivit. En

uppmärksammad enskild gåva kom från Anders Zorn. Den stora

konstnären överlämnade 20 000 kr. till Aeronautiska

Sällskapet för inköp av ett militärflygplan, som skulle skänkas

till staten. Ett ännu större tillskott till militärflygets knappa

materiella utrustning erhölls genom att man beslöt använda

i5o 000 kr. av de medel, som influtit genom den

Björk-quistska försvarsinsamlingen, till inköp av flygmaskiner.

Härav gick en del till arméflyget och en del till marinflyget.

Av statsmedel anslogos dessutom y3 760 kr för byggande

av två flygbåtar. Detta skedde närmast som följd av en

hemlig skrivelse av den 8 februari 1913, vari chefen för

marinstaben anhöll om omedelbart anskaffande av tio

sjöflygplan för kustförsvaret. Dessa tio nedprutades först

till sex och kommo sedan fram som två i propositionen.

Samtidigt beviljades emellertid 90 000 kr. till anskaffande

av flygmateriel för kustfästningarna.

Flyget fick också senare sin del med av Allmänna

försvarsföreningens stora insamling och av Kvinnornas

försvarsinsamling i olika län. Ett belopp av 22B 000 kr. ställdesEn av de gamla » Tummellsorna », som kunna sägas vara födda på Æalmen

nämligen härav till förfogande för flygplansinköp. Flygets

betydelse för försvaret hade ingått i det allmänna

medvetandet, och man sökte efter förmåga gottgöra, vad som

försummats.

Genom 1914 års härordning erhöll militärflyget äntligen

en fast organisation. För arméns del valdes en

organisationsform, på vilken det kunde byggas vidare, under det

att marinflyget fick en något mindre enhetlig sådan.

På grund av militärflygets snabba utveckling föreslog

chefen för fortifikationen emellertid redan i januari 1916,

att en särskild flygkår skulle upprättas, och senare

framställdes förslag om flygkompaniets utvidgning till

flygbataljon, men ingen annan åtgärd vidtogs än att i juli

1917 en kommission av sakkunniga tillsattes, för att inom

dåvarande lånt- och sjöförsvarsdepartementet biträda vid

utredning rörande armé- och marinflygets organisation.

Utredningen utmynnade i ett betänkande, avgivet redan i

mars 1918, som till sin huvuddel präglas av

generallöjtnanten Hugo jungéledb insiktsfulla och varma intresse för

flygets stärkande. Det föranledde emellertid ingen åtgärd

•— föreställningarna, att man upplevt det sista stora kriget,

voro snart förhärskande •— och militärflygets organisation

blev bestående enligt 1914 års grunder ända till 1926,

således på ett förkrigsstadium såsom enbart hjälpvapen.

129I »Vårt flygvapen» skrev Stellan Elliot 1918: »Icke utan

ett visst vemod kunna vi se tillbaka på de gångna årens

flygverksamhet i vårt land. Icke allt har blivit gjort för

att understödja och hjälpa vårt yngsta, men icke minst

viktiga vapen för att bringa det upp till den effektivitet,

som det borde besitta.» Detta vemod var nog känt på

många håll, men i vemodet över bristande förståelse för

ett starkt flygväsendes utomordentliga betydelse blandas

vid tillbakablick på de närmaste åren efter antagandet av

1914 års härordning dock ofrånkomligt även en viss

stolthet över framåtandan inom det svenska flyget och över den

okuvliga viljan att av tillgängliga resurser göra det bästa

möjliga.

Nya härordningen 1914 innebar ingen omedelbar

förändring i vare sig flygavdelningens eller marinflygets

verksamhet. Ett verkligt flygkompani måste först uppbyggas,

och det existerade egentligen blott på papperet ända till

1916.

Vissa förändringar skedde dock på Malmen, nya

officerare från olika vapen kommo på kommendering för

flygutbildning, andra lämnade. Det förekom ofta personbyten

i flygarnas krets och blott ett förblev detsamma •— det av

gemensamma intressen och gemensamma faror fast

sammansvetsade kamratskapet.

Av flygavdelningens ursprungliga trio gick Allan Jungner

bort 1914, då han omkom genom en bilolycka vid Ödeshög.

Flygavdelningens granne, flygbaronen, hade redan på hösten

1913 blivit chef för Södertälje Verkstäders nystartade

avdelning för aeroplantillverkning. Det var baron

Cederström själv, som med sin vanliga medryckande entusiasm

lyckats intressera verkstädernas chef, direktör Wessén,

att vid sidan om tillverkningen av järnvägsvagnar och annan

järnvägsmateriel även börja bygga flygmaskiner. Cederström

reste till Frankrike och återkom med licens på tillverkning

av Farmanbiplan. Han hemförde också tre Farmanbiplan,

som skulle användas dels som modeller och dels som

skol-maskiner för en ny flygskola vid Södertälje.

Senare blev dåvarande kaptenen Gösta von Porat chef

för flygplanstillverkningen i Södertälje. Cederström blev

chef för en nystartad flygmaskinsfabrik, Nordiska

Avia-tikbolaget invid Stockholm med flygskola vid Furusund.

Den inhemska flygplanstillverkningen vid denna tid hör

mycket nära samman med militärflyget, då man

överhuvudtaget endast byggde maskiner, som voro beräknade förLöjtnant Rodhén med ett »triplan», som prövades på Æalmen

militärt bruk, och då möjligheten att erhålla flygplan från

utlandet efter krigsutbrottet nästan fullständigt stängdes.

Den största omfattningen och även betydelsen fick

Thulins aeroplanverkstäder i Landskrona. Dr Enoch Thulin,

naturvetare i Lund, som skrivit en mycket förnämlig

gradualavhandling över ett aerodynamiskt ämne och

därmed hävdat en rangplats bland aerodynamikens teoretiker,

hade redan i oktober 1912 tagit sitt internationella

flyg-certifikat i Villacoublay. Efter hemkomsten lyckades han

förvärva Cederströms gamla Blériotmaskin Nordstjärnan,

som även Sundstedt varit ute och härjat med, och

återställa den i åtminstone någorlunda flygdugligt skick. Detta

skedde på handlanden Oskar Asks slumrande

»flygmaskinsverkstad» i Landskrona, och där byggde Thulin också en

helt ny maskin av Blériottyp, vilken senare övergick i

statens ägo, när allt flygbart i landet mobiliserades 1914.

Därmed var även dr Thulin igång som flygmaskinsfabrikant.

Han inköpte Asks lilla flygmaskinsverkstad i augusti 1914,

och på mindre än tre år utvecklades verksamheten till ett

företag med sex millioners aktiekapital och omkring 400

arbetare.

Även civilingeniör Lara Fjällbäck ■—• vilken medverkat i

aeroplankonsortiet, som levererade det första planet på

beställning till svenska staten 1913 •— byggde flygmaskiner.En av de Phoenixjagare, som infördes till Sverige sommaren 1919

såsom resultat av Sparmanns och Perinis demonstrationer

Såsom ledare för Svenska Aeroplanfabriken fullföljde han

arbetet på en 1912 påbörjad »Fjällbäckmaskin» med 5o hkr

Gnomemotor, och byggde sedan dels Nieuportmonoplan

och dels Albatrossbiplan.

När mobiliseringsklockorna ringde 1914, var denna på

olika håll påbörjade flygmaskinsindustri en av de viktigaste

tillgångarna för flygets del. De färdiga maskiner, som kunde

sammanbringas dels till flygkompaniet på Malmen och dels

för flottans neutralitetsvakt, bildade en i högsta grad brokig

samling av olika typer med olika motorer och olika

egenskaper, för att inte säga nycker. Antalet maskiner syntes

måhända inte så ringa, när arméflyget ända till början av

1914 förfogat endast över fyra plan, men någon större

glädje i fly gar hj ärtan väckte det inte, då man alltför väl

visste, att denna materiel föga var lämpad för krigsbruk.

Till stor del utgjordes den av experiment- och skolmaskiner

och dessutom var den så oenhetlig, att nästan varje maskin

i alla delar var en individ för sig! I ytterst få fall passade

reservdelar från ena maskinen till den andra. Nästan varje

ersättningsdel måste specialtillverkas. Det var en ringa

tröst, att samma svårigheter gjorde sig gällande för de i

132En »Dront», som Infördes till Sverige samtidigt med Phoenixjagarna, och

vars karakteristiska profil är välbekant för alla äldre flygare

kriget invecklade arméernas militärflyg, särskilt på

entente-sidan, där mängden av olika maskintyper hotade åstadkomma

fullständigt virrvarr.

En stor del av de mobiliserade civilflygarna måste

skyndsamt åter dirigeras till aeroplanverkstäderna, där de voro

till bättre gagn. Utbildningen av nya flygare forcerades.

Vid utgången av 1914 hade landet ett 20-tal utbildade

flygplansförare. Detta antal mer än fördubblades under

1915 och fyrdubblades i det närmaste under 1916. Men

man gjorde den erfarenheten, att nya flygare ingalunda

stampas ur marken . . . och att blott en del av dem som

»stampas fram» lämpa sig för den militära flygningens

speciella uppgifter.

Detta var en erfarenhet, som även stormaktsarméerna

gjorde under världskriget. De mekaniserade metoder, som

tillgrepos för att utröna flygarlämpligheten, och den

forcerade utbildning, som tillämpades för att stampa fram

nya flygare, gav ett resultat, som medförde oerhörda

förluster i människoliv och materiel. General Jungstedt

sammanfattade på ett moderat, men träffande sätt dessa

erfarenheter från det stora kriget i 1917 års flygsakkunnigasbetänkande: »Det torde ej vara något tvivel om, att det

tyska flygvapnets överlägsenhet över motståndarnas under

krigets första skede, vilken visade sig bland annat genom

relativt betydligt mindre förluster, i väsentlig mån berott,

utom på för vederbörliga uppgifter lämpligare flygplan, på

flygpersonalens grundligare utbildning.» Det torde gälla

med oförminskad styrka, att — jämte materielens

lämplighet för de särskilda uppgifterna —- utbildningens

grundlighet är av utslagsgivande betydelse.

Flygutbildningen på Malmen ■— liksom även

verksamheten vid Marinens flygskola — avsåg från början endast

flygförareutbildning, men man insåg snart behovet även av

speciell flygspanareutbildning, och därför uppdelades

verksamheten på två parallella linjer: flygskolan och

spanar-skolan. I begynnelsen stodo de under gemensam ledning,

men när flygplansparken växte och verkstadsverksamheten

och markorganisationen i övrigt blevo mera arbetsbetungande

samt skolorna dessutom blevo allt större, så blev en

uppdelning nödvändig. Därför kom arméflyget på Malmen att

bestå dels av fälttelegrafkårens flygkompani, som bedrev

olika kurser för förarutbildning, och dels av arméns

flygspa-narskola. Båda dessa »skolor» voro fullt självständiga i

förhållande till varandra, men båda sorterade under chefen för

fälttelegrafkåren, major K. A. B. Amundson. Ett intimt

samarbete ägde emellertid rum mellan de båda flygförbanden.

Flygkompaniet, som förvaltade flygplansparken och

svarade för markpersonal och verkstäder, ställde sålunda såväl

förare som flygplan till spanarskolans förfogande.

Spanar-skolan pågick under första åren från början av april till

oktober, varefter en sex veckors vinterkurs följde året

därpå, i regel förlagd till Norrland.

Flygförareskolan började i april och avslutades efter

ungefär ett år med fältflygarprov. Under följande

sommarhalvår fortsatte utbildningen med tjänst såsom förare på

spanarskolan. Efter denna tjänstgörings avslutande fälldes

avgörande om fortsatt kommendering på Malmen.

De som av en eller annan anledning befunnits mindre

lämpliga för fortsatt flygtjänstgöring återvände till sina

regementen, medan övriga erhöllo fortsatt kommendering

till Malmen på ett år. En del av dessa började omedelbart

i den ettåriga jaktkursen, som på vintern vanligen var

förlagd till Dalarna eller Norrland under någon månad

eller mer och som under ett par sommarmånader förlades

till Hästholmen eller Rinkaby för skjututbildning.En av de avetuka »Jaktfalkarna» ute på det bala

Då behovet av duktiga, flygutbildade officerare var stort

på Malmen under dessa första utvecklingsår, blevo i regel

de som genomgått jaktkursen kvarkommenderade såsom

befäl och såsom lärare på olika skolor och kurser.

År 1924 hade flygkompaniet vuxit så, att ny

omorganisation blev nödvändig. De alltmer utvidgade verkstäderna

med sina ritkontor utbrötos ur flygkompaniet och ställdes

under egen chef. De tre jämställda enheterna under befäl

av en regementsofficer benämndes därefter

»Fälttelegrafkårens till Malmen förlagda del» —■ inte precis någon

kortfattad benämning men mera adekvat än det gamla

namnet »flygkompaniet».

Det lär vara ett faktum, att flyg och flotta i nästan alla

länder till en början haft svårt att finna friktionsfria former

för samverkan. Medan arméerna i allmänhet mer eller

mindre entusiastiskt välkomnat flyget som samverkande

organ, sägas krigsmarinerna från början ha varit mera

kyliga. Det har antagits bero på, att sjömilitärerna i regel

voro så utpräglade marina specialister, att de hade svårt

att förstå ett icke helt och fullt »sjömannamässigt» vapen,

som de därtill i vissa fall hade anledning att betrakta med

viss misstro såsom en »konkurrent», därför att den militärt

osakkunniga, men politiskt inflytelserika allmänheten stun-

135dom visat sig benägen att lyssna till överdrivna

förhoppningar om flygets möjlighet att helt eller delvis ersätta

sjöstridskrafterna.

I vårt land tillspetsades denna förmodade

intressemotsättning aldrig till några sådana allvarliga kontroverser,

som förekommo på en del andra håll, och någon egentlig

rivalitet kom väl icke heller till synes, men man torde utan

orättvisa kunna säga, att det i början på sjömilitärt håll

rådde ett ganska begränsat intresse för det tillskott till

vår flottas stridsvärde, som flyget skulle komma att utgöra.

Det fanns också goda skäl till intagande av ståndpunkten

wait and see, ty de första sjöflygplanen kunde knappast

imponera på sjömän genom sin »sjöduglighet» eller sin

förmåga att i större utsträckning följa med i flottans aktioner.

De tycktes vara alltför bundna till de skyddade vikarnas

lugnvatten och alltför begränsade i sin aktionsradie över

öppna vatten för att kunna övertyga annat än möjligen som

ett hjälpmedel för skärpt kustbevakning.

De första sjöflygplanen, som anskaffades, stationerades

vid Oscar Fredriksborg, där man förut hade en

ballongavdelning, och togos om hand av våra första marinflygare,

löjtnanterna O. Dahlbeck, Ragnar Werner och C. G.

Krokstedt. Denna förläggning var emellertid från

övningssynpunkt föga lycklig, och sommaren 1914 flyttade därför

»marinens flygskola» ut till en ö i Hårsfjärden, där man

under civilingeniör A. Falkes ledning byggde en stor

tälthangar för de tre maskinerna — två Farmanbiplan med

flottörer och en Donnet-Leveque-flygbåt — och lade ut en

spårslinga från hangaren till slipen i den lugna viken. Här

började den egentliga flygträningen och naturligtvis också

det evinnerliga lappandet och reparerandet, som var

oskiljaktigt från den tidens flygövningar.

Flygningarna, eller övningarna i flygplanens och

flygbåtens manövrering på vattnet, förlades till de lugnaste

timmarna på dygnet, i gryningen och på eftermiddagarna,

och flygarnas obenägenhet att visa sig ute, när det var lite

gropigt på sjön och vinden friskade, stärkte inte respekten

för flyget ombord på de fartyg, som bedrevo sina övningar

vid Hårsfjärden. Man hade svårt att ta den där flygningen

riktigt på sjömannamässigt allvar och skämtade gärna om

flygarnas idylliska »sommarnöje».

Förståelsen för flygarnas svårigheter var inte heller

särskilt stor hos den myndighet, som skulle svara för

materielens underhåll. Man var inte van vid så täta repara-ÆarinflygeL har under svåra isvintrar vid flera tillfällen fått undsätta

infrusna handelsfartyg med livsmedel. Här har ångarens besättning

»skrivit» på isen, vad som önskas från luften

tioner och så flitig förbrukning av reservdelar på övriga

båtar och maskiner, som man hade under sin kontroll, och

flygarna hade flera heta duster att utstå för att få

erforderlig reparations- och ersättningsmateriel ut till sin sommarö.

Till sist bestämdes det också, att flygplanen, när de voro i

behov av översyn och reparation, skulle fraktas på pråm

in till Flottans varv i Stockholm för att komma under

»sakkunnig» behandling. Det var en bestämmelse, som man

fann svår att smälta ute i flygarlägret, men den var snart

bortglömd, när man fick helt andra saker att tänka på.

Den första augusti kom och sedan mobiliseringsklockorna

klämtat, förändrades i ett slag hela situationen för »marinens

flygskola», som enligt 1914 års härordning övergått i

Marinens flygväsende. Marinflygets kustbevakningstjänst

var med ens en brännande aktualitet och det gällde att

i hast rusta, vad som fanns att rusta, för en tjänstgöring,

vars stränga krav man ännu blott anade. Kapten Werner

flög från Stockholm runt kusten till Göteborg, där han

upprättade västkustens bevakningsstation, medan kapten

137Dahlbeck upprättade en station i Stockholms södra

skärgård och Krokstedt tog hand om en station i norra

skärgården. Mera räckte varken materiel eller manskap till, men

man hoppades nu på en snabbare utveckling och ett raskare

tempo i materielanskaffningen.

Det var naturligtvis en fullständigt orimlig uppgift för

dessa tre flygare •— även förstärkta med ett par i civil skola

utbildade •— att med sina outvecklade maskiner bedriva

någon effektiv bevakning av Sveriges långa kuststräcka,

men hur löjligt otillräcklig denna flygstyrka än var, så

fyllde den sin uppgift på ett sätt som imponerar. Aktningen

och intresset för flyget steg hastigt många, många grader

bland flottans män.

Vid mobiliseringen fick Marinens flygväsende en ganska

avsevärd personalförstärkning genom att de flesta civilt

utbildade flygarna konstituerades såsom löjtnanter vid

Flottan, men det var bara ett par av dem, som

marinflyget verkligen fick behålla, och den huvudsakliga

rekryteringen skedde ur Flottans och Kustartilleriets egen

officerskår, särskilt sedan den första egentliga, marina flygskolan

kunnat börja sin verksamhet i Karlskrona på våren 1916

med kapten Werner och löjtnant Krokstedt såsom

instruktörer. S. Elliot, A. Falke och S. A. Flory voro bland de

första, som förvärvade aviatördiplom vid Marinens

flygskola.

Den skärpta krigföringen med blockader och

motblocka-der ställde under krigets gång ökade krav på den svenska

neutralitetsvakten och ej minst på flygbevakningen.

Visserligen kunde våra obeväpnade flygplan inte utöva något hot,

om de krigförandes fartyg och flygare blevo för närgångna,

men deras blotta närvaro visade sig vid upprepade

tillfällen ha tillräcklig effekt. Och man måste med beundran

konstatera, att våra få flygare hade stor förmåga att vara

närvarande överallt, där något var i görningen för att med

»neutralitetssignaler» vifta bort ovälkomna gäster i våra

farvatten.

I flesta fall räckte det med dessa flaggviftningar, men

ibland gjorde de inte tillräckligt intryck och då fick man

tillgripa andra medel. Det berättas sålunda, att löjtnant

Netzler, som låg på västkustvakt, en gång kom på ett

par u-båtar, som prejade en handelsångare på svenskt

vatten. U-båtarna låtsades inte se den svenska flygarens

signaler. Då ilsknade Netzler till och gjorde sig beredd att

»angripa». Han gjorde en regelrätt dykning för kulsprute-

^ fiaif

Vid undsättning av infrusna fartyg har det många gånger krävts både

mod och skicklighet av våra marinflygare, när det varit nödvändigt att

Landa på isen et Ler i en trång vak

beskjutning och fick hastigt ner u-båtsbesättningarna under

däck. Så fräste han fram och åter över dem, tills de funno

för gott att ge sig iväg. Verkan av attacken förklarade han

helt enkelt med att de utländska u-båtsmännen ju inte

kunde veta, att de svenska flygarna inte hade några

kulsprutor . . . inte ännu!

Så alldeles ovetande om det svenska flygets materiella

svagheter voro de krigförande nog i allmänhet inte, men

det svenska flyget lyckades dock utöva en viss moralisk

verkan på dem genom sin aktivitet. Och denna uppnåddes

genom att flygarna lågo i både natt och dag och togo ut

det yttersta av både sig själva och sina maskiner.

Någon tradition motsvarande den på Malmen hann

Marinens flygväsende aldrig knyta till någon särskild

plats. Den enda fasta punkten representerades egentligen

av flygdepån vid Flottans varv i Stockholm, men den kunde

flygarna knappast känna sig knutna till! För övrigt var det

ständiga förändringar och förflyttningar utan någon

varaktig stad.

I övningsavseende lydde Marinens flygväsende under

Marinstaben, medan de tekniskt-ekonomiska frågorna

handlades av en speciell flygdetalj anknuten till

Marinförvaltningens torpedavdelning. Denna föga utvecklingsfrämjande

organisationsform underlättade knappast utövandet av chef-

139

Logementfar tyget Freja tjänade flera år somförLäggningsfartyg för marin-

épaningsfloLtdjen

skåpet över Marinens flygväsende. Kapten O. Dahlbeck,

som tillträdde chefskapet 1914, överlämnade det följande

år till kapten Gunnar Unger, som 1918 efterträddes av

kommendörkapten Thor Lübeck, vilken samma år också

förvärvade sitt flygardiplom för att flygande kunna hålla

kontakt med de spridda stationerna . . . och kanske även

i någon mån för att med kraft och eftertryck kunna tala till

flygarna på flygarnas eget språk.

I januari 1921 förlades logementfartyget Freja till

Häger-näsviken för upprättande av en flygstation där under två

och en halv månad, och tälthangarer byggdes för fem

flygplan. Chef blev kapten Flory med löjtnanterna A. von

Bornstedt, B. Krook och T. Runius såsom flygbåtförare.

Vid det laget hade nu i de flesta främmande länder

flygstridskrafterna organiserats såsom ett självständigt vapen

för fristående uppgifter utöver samverkan med arméns och

flottans operationer, och under intryck härav framlades

inför 1925 års riksdag proposition om sammanslagning

av arméns och marinens flygstridskrafter till ett flygvapen

under enhetlig ledning. Förslaget bifölls i stort sett, och

den 1 juli 1926 kunde organiserandet av det svenska

flygvapnet taga sin början. För organisationens genomförande

beräknades ett årligt anslag av 6 000 000 kr.

Flygvapnets direkt under konungen lydande chef skulle

till sitt förfogande ha dels en flygstab för handläggande av

140.. r

TäLthangarerna vid Hägernäs beteckna ett skede, då fliyget hade att

kämpa med många nu nästan okända svårigheter

stabsärenden och dels en flygstyrelse för

förvaltningsuppgifterna. Organisationen bestod i övrigt av fyra flygkårer,

en flygskola och två centrala flygverkstäder.

Genom den nya försvarsordningen upphörde Malmen att

vara den enda permanenta, militära lantflygplatsen i Sverige.

Under en övergångsperiod på sommaren 1926

samman-slogos flygskolan och spanarskolan, då man uppställde

fordringar på att all flygande personal skulle ha både

förare- och spanareutbildning. På hösten samma år avgick

från Malmen en stor del av personal och materiel för att

bilda Flygkåren på Frösön och Flygskolan på

Ljungbyhed. På Malmen organiserades 3. Flygkåren och Centrala

flygverkstaden.

Enligt 1925 års försvarsordning var den på Malmen

uppsatta 3. Flygkåren avsedd för samverkan med armén

och skulle därför bestå dels av ett spaningskompani och

dels av ett jaktkompani. Av brist på personal och materiel

kunde emellertid aldrig något fullständigt jaktkompani

uppsättas, utan F 3 blev i huvudsak ett arméflygspaningsförband.

Och då av flera orsaker flygskolan på Ljungbyhed icke kunde

inrymma någon speciell spaningsutbildning, så återuppstod

den gamla spanarskolan åter på Malmen redan 1927.

Bristen på personal och materiel gjorde sig, så länge

1925 års försvars ordning var gällande, inte bara märkbar

på Malmen. Över hela linjen stagnerade organisationens

genomförande av brist på medel, personal och materiel.Flygvapnet skulle enligt den på papperet befintliga

organisationen omfatta fyra spaningskompanier, två

jaktkompanier, ett bomb- och jaktkompani samt ett

bomb-torped- och jaktkompani, men ännu tio år efter beslutet

härom kunde varje flygkår blott uppställa ett svagt

spanings-flygförband. I många avseenden var denna tioårsperiod det

svenska militärflygets svåraste tid. Det rådde brist på både

officerare och manskap, och vid beräknandet av anslagen

för nyanskaffningar och underhåll, hade hänsyn icke tagits

vare sig till prisstegringar eller till flygteknikens utveckling

av i alla avseenden mera prestationsdugliga, men också

dyrbarare flygplan.

Under dessa år uträttade emellertid personalen ett ytterst

erkännansvärt arbete, som inte får bli bortglömt och som

det kan vara på sin plats att här erinra om, därför att

kritiken mot flygvapnet alltför ofta försummat att göra

rättvis åtskillnad mellan personalens ansträngningar och de

materiella brister, som berott enbart på att alltför

otillräckliga medel stått till förfogande.

Den stora allmänheten har knappast haft möjlighet att

bilda sig någon riktig uppfattning om de stora personliga

uppoffringar och risker, som militärflygarna underkastade

sig för att även under motigaste förhållanden hävda sitt

vapens anseende. Men inte heller den yngre

flygargenera-tionen, som fått bevittna flygvapnets utveckling under

gynnsammare betingelser, torde riktigt kunna förstå, hur pass

fysiskt och psykiskt påfrestande tjänsten ofta var under den

tid, då det ibland till och med kunde saknas medel till

bensin för beordrade flygningars genomförande.

Utöver materielens ofullkomligheter och brister, var det

många andra faktorer, som bidrogo till att i hög grad öka

flygarnas risker. Höga krav ställdes på flygets medverkan

i norr och söder, öster och väster, och de relativt fåtaliga

flygarna fingo under ett kringflackande liv samla rika

erfarenheter av hur pass stor förståelse man på olika håll

visade för de rimliga förutsättningarna för att flyget skulle

kunna lösa sina uppgifter.

Mången gång skulle kanske flygaren haft skäl att känna

sig smickrad av tilltron till hans förmåga att kunna klara

sin maskin och sig själv, men samtidigt väcktes ofta bittra

känslor genom att man tycktes taga det alltför självklart

att han ständigt skulle vara beredd att uppoffra sig till

det yttersta och taga mer än rimliga risker på grund av en

sparsamhet, som måste sägas ha varit missriktad.Svenska sjöflygplan i Öresund

Men ingenting fick nedslå modet. Andan inom flygarnas

kår upprätthölls på ett sätt, som tvingar till beundran.

Man bet ihop tänderna och flög . . . ofta på den smala

och ovissa säkerhetsmariginal, som kallas tur, ej för

överdådets skull, men för att visa, att det åtminstone icke skulle

kunna skyllas på personalen, om det svenska flygvapnet

uppvisade påfallande brister.

Det var icke blott i Sverige upprätthållandet av fullgod

försvars- eller krigsberedskap eftersattes. Även på andra

håll gjordes de dyrbara erfarenheterna av alltför stor tillit

till fredsutsikterna. Vid mitten av 3o-talet kom emellertid

en allmän reaktion, som även gav utslag i vårt eget land.

Av riksdagen 1936 antogs en ny försvarsordning, som bättre

tillgodosåg flygvapnets behov och som nu bildar grundval

för fortsatt utbyggnad. Att en sådan även förutsågs,

framgår av särskilda utskottets 1936 avgivna betänkande rörande

flygvapnet, däri det heter: »På grund av den ständiga

utveckling, vari detta i hög grad materialbetonade vapen befinner sig,

och den allt större betydelse för försvarsväsendet i dess helhet,

som flygvapnet därigenom kan förväntas erhålla, måste man

emellertid räkna med möjligheten, att det inom en icke alltför

143avlägsen framtid àkall vita >)ig befogat att taga under

ytterligare omprövning flygvapneU andel i den ramlade

för

Detta vill man gärna uppfatta som ett löfte om att vårt

yngsta, »i hög grad materialbetonade» vapen framgent skall

hållas i jämbredd med utvecklingen •—< ett löfte, som i så

fall är så mycket mer välkommet som det för närvarande

under uppsättning varande flygvapnet innesluter ett

flygplansbestånd, som till antalet i verkligheten endast

obetydligt överstiger det i planerna för 1925 års försvarsordning

upptagna I

INNAN EN FLYGMASKIN ännu någonsin lyft från

marken tycks man ha haft klart för sig, att flygmaskinerna

skulle komma att användas för militära ändamål och

nästan varenda uppfinnare, som menade sig ha löst

problemet, tycks i första hand ha vänt sig till de militära

myndigheterna för att utfå belöningen för sin bragd. En

hel rad av pioniärerna lyckades ju också, som vi tidigare

sett, utverka vederbörande krigsdepartements stöd för sina

experiment. Detta är egentligen ganska kuriöst, ty när

flygningen slutligen var verklighet, så stod man på militärt

håll ganska frågande inför, vad man egentligen skulle

använda flygmaskinerna till.

Det spekulerades åtskilligt över, hur flygplanen skulle

kunna utvecklas, för att tjäna olika militära ändamål, men

de som kalkylerade kallt med blott förhandenvarande fakta,

tillmätte flyget på sin höjd en begränsad roll som

tillfälligtvis användbart spaningsorgan. Så var det ända till

världskrigets utbrott. Man begärde inte mer av flyget än att det

skulle kunna spana, och för den uppgiften inriktades också

det svenska militärflyget.

Mycket snart påtvangs emellertid flyget nya uppgifter

genom krigets hårda erfarenheter. Den allra första var,

att med all makt söka hindra fientlig flygspaning. För den

skull utvecklades snabbt ett beväpnat jaktflyg, som i första

hand hade till uppgift att driva bort eller om möjligt

definitivt oskadliggöra fientliga spaningsmaskiner och i andra

hand att bekämpa det fientliga jaktflyget för att

möjliggöra och underlätta den egna flygspaningen.

Spaningsflyget fann det emellertid snart alltför lamt att

enbart observera fiendens åtgöranden utan att kunna ingripa

på något mera direkt sätt än genom att avge rapport till

144Jaktfalk ander »roll» ovan molnen

marktrupperna. Därför dröjde det inte länge, innan spanarna

började ta med sig en eller ett par bomber i hopp om att

kunna placera dem på något ställe, där de kunde vålla

fienden avbräck. Härur utvecklade sig snart bombflyget

såsom ett särskilt flygslag.

Vartefter som man fann nya uppgifter att lösa, sökte

man också bygga flygplan, som lämpade sig bättre för dessa

uppgifter, och så drevs genom krigets bistra nödtvång

specialiseringen av de olika flygslagen allt längre, inte

blott med avseende på materielen utan också med avseende

på stridssättet och de helt olika insikter och färdigheter,

som fordrades av den flygande personalen. De stora

bombplanen, som företogo nattliga raider djupt in i fiendeland

till militära baser, trafikknutpunkter och industricentra,

fordrade till exempel speciellt navigeringsskickliga flygare,

under det att de kulsprutebeväpnade jaktplanen, som dels

skulle hindra fientlig spaning och dels skulle bekämpa det

fientliga jaktflyget, krävde i hög grad konstflygningsskickliga

förare.

145"Överste P. R. af Uhr, chef jör flygvapnets

kommandoexpedition, som ingår i

försvarsdepartementet

DET SVENSKA FLYGVAPNET är — på samma

sätt som armén i truppslag — indelat i olika flygdag:

tunga bombförband, lätta bombförband, jaktförband,

torpedförband, arméspaningsförband och marinspaningsförband.

Dessa olika förband äro utrustade med flygplan, som äro

speciellt konstruerade för förbandets uppgifter.

Bombförbanden, tunga och lätta, utföra dels självständiga

bombföretag fristående från övriga försvarskrafters

operationer och dels bombföretag, som stå i direkt anslutning till

armé- eller marinstridskrafternas verksamhet.

Bombföretagen riktas mot fiendens flygbaser, transportvägar och

transportmedel över land eller vatten, fartyg och hamnar, trupper,

förråd och militära etablissement. Ett synnerligen

eftertraktat mål för bombflyget är också alla fiendens

krigsindustriella anläggningar.

I telegram från krigsskådeplatserna under senare år har

det ofta talats om, att bombföretag riktats mot »obefästa

platser utan militär betydelse» och det har i så fall från

ena sidan gjorts gällande att företagen varit riktade mot

civilbefolkningen. Så kan ju också någon gång ha varit

fallet, då det är känt, att man genom att injaga bombskräck

sökt framkalla krigsleda och bryta den moraliska

motståndskraften bakom fronten, ehuru olika meningar synas

vara rådande om den psykologiska verkan av dylika företag.

Men långt vanligare torde vara, att olika uppfattningar

varit rådande om, vilka platser som äga militär betydelse

eller ej. De meddelanden, som utsläppas om händelserna

på en krigsskådeplats, utnyttjas ju av båda parter i

propagandasyfte. De innehålla sällan eller aldrig hela sanningen

— endast den del därav, som ansetts lämplig från

propagandasynpunkt eller som icke kan anses skada de egna

syftena. De omtalade bombföretagen kunna sålunda ha varit

riktade mot sådana »civila» anläggningar som vägar, järnvägar,

broar, viadukter, kanaler, kraftledningar eller kraftverk och

andra anläggningar, som kunna vara av stor, indirekt militär

betydelse. Därvid måste emellertid beaktas, att inte på långt

när varje bomb är avsedd för det mål den verkligen träffar.

Jaktförbanden skola förhindra eller försvåra den fientliga

flygverksamheten — bombföretagen liksom spaningen •—

och trygga så långt det är möjligt genomförandet av egna

flygföretag.

Om jaktflyget kan man citera några rader, som skrevos

av Gösta von Porat i »Vårt flygvapen» under direkt intryck

av världskrigets erfarenheter: »Jaktflygarna utgöra eliten

146H. K. H. Kronprinsen i samtal med försvarsministern P. E. Sköld

av flygkåren och känna sitt ansvar med en stolthet, som

förklaras av, att de ensamma representera ridderligheten

i det moderna krigets blodiga och obarmhärtiga maskineri

— den gnista av ridderlighet, som mullvadskriget lämnat

kvar, nämligen]» Detta var mycket träffande med avseende

på jaktflygets ställning under världskriget, då jaktflygarna

nära nog ensamma hade förmånen att i direkt tvekamp

mäta sin skicklighet med fiendens. De möttes ofta ovan

fronterna nästan på samma sätt som Hellas hjältar möttes

på fritt fält mellan de stridande härarna för att i envig

avgöra, vem som hade ej blott styrkan utan även

vapenlyckan på sin sida. Det berättas också många exempel på

verklig ridderlighet jaktflygare emellan — som till exempel,

när den tyska stridsflygaren Hermann Göring med honnör

147H. K. H. Kronprinsen får hjäip med påsättning av flyghjälmen

avlägsnade sig från sin motståndare, när han märkte, att

denne blivit försvarslös, genom att kulsprutan råkat ur

funktion, eller när de engelska stridsflygarna sände krans

och hyllning till den stupade tyska stridsflygaren Manfred

von Richthofens bår. Jaktflygaren i våra dagar är emellertid

inte blott en ridderlig duellant i luften, utan har även fått

en rad andra uppgifter, varibland avvärjandet av fientliga

bombanfall räknas till de viktigaste. I striden mot dem har

han icke rätt att visa sig alltför chevaleresk.

Torpedförbanden ha till uppgift att såsom ett slags luftens

torpedbåtar framföra torpeder till avskjutningsläge gentemot

fientliga örlogsfartyg och transportfartyg. De utgöra det

yngsta flygslaget, som utvecklats nästan uteslutande under

fredsövningar. Visserligen talades det om torpedflyg redan

under världskriget och det byggdes även en del sjöflygplan,

som voro speciellt avsedda för torpedanfall, men de fingo

knappast tillfälle att visa, vad de dugde till. De stora planerna

på att förinta fiendens flotta genom djärva torpedanfall från

luften stannade på papperet. Först under de senare åren har

den särskilda stridsteknik utbildats, som erfordras för att

med utsikt till framgång kunna företa sådana anfall.

148General Friis ger order lill överstelöjtnant Gardin

Spaningöförbanden bilda numera den sista länken i

luftförsvarsorganisationens kedja. Deras uppgifter ha ingalunda

blivit mindre betydelsefulla, sedan spaningsflyg först kom

till användning under världskriget. Spaningsflyget har

tvärtom blivit ännu mer omistligt som »arméns och marinens

ögon», men dess huvudsakliga uppgift är att samverka med

lånt- och sjöstridskrafterna eller med de övriga flygslagen,

och även om det bedriver sin spaning »aggressivt», så ligger

det i dess uppgifters natur, att det håller sig på defensiven

och så vitt möjligt undviker strid. Med vilken försvarsgren

eller vilket flygslag det än samarbetar, är dess uppgift främst

att rapportera och signalera. Det offensiva handlandet från

strategisk synpunkt, varpå allt försvar måste byggas, har detnästan helt fått överlåta till de andra flygslagen, men liksom

spaningsmaskinerna redan under världskriget började

medföra bomber, så kunna också de moderna spaningsflygplanen

vara utrustade med lätta bomber, och de kunna även med

sina, eljest huvudsakligen till självförsvar avsedda kulsprutor

ingripa mot mål på marken eller vattnet, när det är

förenligt med huvuduppdragens utförande.

Vid fjärràpaning mot fiendens mobiliseringsorter,

transportleder och uppmarschvägar gäller det att söka utforska de

fientliga stridskrafternas styrka och gruppering och alla

omständigheter, som kunna ge en inblick i fiendens avsikter.

Den stora betydelsen av denna spaning kom till synes

redan under världskriget, då det — enligt uppgifter från

franskt och engelskt håll — till stor del var tack vare god

flygspaning, som den belgiska armén med fransk

förstärkning kunde fördröja den övermäktiga tyska arméns

genommarsch. Tyskarna lära under detta tidiga skede nästan

helt försmått att göra bruk av sitt spaningsflyg, under det

att belgiska och franska flygare genom sina rapporter

möjliggjorde koncentrering av försvaret på de punkter, där

fiendens uppmarschplan kunde vållas största avbräck. På

detta sätt kan ännu idag genom god flygspaning svagare

styrkor utnyttjas på mest effektiva sätt gentemot en starkare

fiende. Men det polska kriget visar på andra sidan hur

en i luften mycket överlägsen fiende på få dagar fullständigt

kan lamslå all flygspaningsverksamhet genom insättande av

intensiva bombanfall mot flygbaserna. Det tyska

»blixtkriget» i Polen, varvid en armé som räknades vara nästan

av stormaktsklass och vars försvarsduglighet skattades

mycket högt, fullständigt krossades på några veckor,

möjliggjordes till väsentlig del av att det tyska flyget

redan de första dagarna förskaffades nästan fri och

obe-hindrad rörelsefrihet över polskt område. Genom både

fjärrspaning och närspaning hade de tyska arméledningarna

möjlighet att nästan i detalj överblicka försvararnas

dispositioner, medan den polska arméledningen på andra sidan

med ett lamslaget spaningsflyg tvangs att nästan kämpa i

blindo.

Närtpaningen avser dels utforskande av det taktiska läget

i samverkan med andra stridskrafter eller utspanandet av

ömma punkter i fiendens ställning, kulsprutenästen,

artilleriställningar, depåer, reserver. Kameran tages här ofta till

hjälp för exakt lokalisering av fiendens ställningar eller för

att fastslå, hur de förändras från dag till dag. I denna

150Æarinöpaningdftygplan av typen S 5

närspaning ingår också eldledning i samverkan med arméns

eller marinens artilleri. Flygaren är härvid i regel den enda,

som ser målet, och han anger genom signaler, hur nedslagen

ligga.

I spaningsförbandens mångskiftande uppgifter ingå också

dimridåläggning och gasbeläggning. Detta sker givetvis

alltid i samverkan med andra stridskrafter.

Vårt flygvapens uppgifter ha här endast angivits i en

hastig översikt, som på intet sätt är uttömmande. De äro

emellertid till sin summa desamma, som för all vår

krigsmakt: att försvara Landet. Endast och allenast för att i farans

stund befinna sig i full beredskap att fylla denna stora

uppgift tarvar flygvapnet en fullt utbyggd organisation, en

välövad personal och en materiell utrustning, som skäligt

svarar mot uppgiftens omfattning.

151DEN NYA FÖRSVARSORDNINGEN, som antogs

av 1936 års riksdag, innebar en icke oväsentlig ökning

av vår försvarsberedskap även vad flygvapnet beträffar,

men den ökade icke antalet flygförband i den utsträckning,

som den flygmilitära sakkunskapen ansåg erforderlig. Det

viktigaste är emellertid nu, att den beslutade organisationen

verkligen genomföres, vilket beräknas kunna ske till 1943.

Då skola i åtta flygförband ingå något över 2Öo

krigsflygplan och 80 skolflygplan jämte reservflygplan.

Personalstyrkan kommer att utgöras av 255 officerare, 340

reservofficerare, 175 underofficerare, 126 civilmilitärer ■—

flygingenjörer, verkmästare, hantverkare m. fl. •—- samt 1 015

man fast anställt manskap. Årligen komma 2 425 ynglingar

att fullgöra sin värnplikt vid det så organiserade flygvapnet.

Flygvapnet är, jämsides med armé och marin, direkt

underställt Konungen. Chef för flygvapnets

kommandoexpedition inom försvarsdepartementet är överste P. R. aj

Ubr.

Chefen för flygvapnet och flygförvaltningen,

generallöjtnant T. Friiö svarar för vapnets krigsduglighet och

tjänstbarhet i övrigt och biträdes i sin direkta

tjänsteutövning av flygstaben och kungl, flygförvaltningen. Från

1941 tillkommer dessutom en speciell eskaderstab, som då

från flygstaben övertager handläggandet av operativa

ärenden. Fredsorganisationen är avsedd att underlätta snabb

övergång till krigsorganisation.

Inom flygstaben, vars chef är överste B. G.

Nordenskiöld, handläggas ärenden rörande flygvapnets

organisation, utbildning och användning i krig.

Organisationsavdelningen står under ledning av major N. Lindquist och

utbildningsavdelningen ledes av överstelöjtnant B. Schyberg.

Operationsavdelningen, som ledes av major H. Beckhammar,

skall bilda stommen till den eskaderstab, som uppsättes

1941-

Personal från flygvapnet ingår även i försvarsstaben,

som planlägger samtliga försvarsgrenars enhetliga och

samverkande användning i händelse av krig. Sålunda är bl. a.

överstelöjtnant F. Ranutröm chef för försvarsstabens

flygoperationsavdelning.

Kungl, flygförvaltningens souschef — under chefen för

flygvapnet •— är generalmajor A. örnberg, som således

närmast har den maktpåliggande uppgiften att svara för att

flygvapnet »vidmakthålles i så fullständigt och tidsenligt

skick, som genom omtanke och klok hushållning med an-visade medel kan vinnas». Arbetet är uppdelat på flera

avdelningar och byråer.

Materielavdelningen under chefskap av överstelöjtnant

JY. Söderberg består av militärtekniska byrån, industribyrån

och kontrollbyrån. Militärtekniska byrån, chef flygdirektör

P. Koch, indelas i flygplan- och motorsektion, vapensektion,

elektrisk sektion, fotografisk sektion, konstruktionssektion

med ritkontor och försökscentral i anslutning till centrala

flygverkstaden på Malmen. Industribyrån, chef flygdirektör

E. Sjögren, är indelad i upphandlingssektion,

underhållssektion, verkstadssektion, krigsindustrisektion och

bokföringssektion. Kontrollbyrån, chef flygdirektör H. KjelLon,

som bland annat verkställer tekniska undersökningar rörande

flyghaverier och bearbetar en omfattande statistik rörande

materielen och flygsäkerheten, är uppdelad i

industrikon-trollsektionen och truppkontrollsektionen.

Byggnadsavdelningen under chefskap av överste E.

Fogman handlägger alla frågor rörande underhåll eller

nyanläggning av flygplatser och tillhörande byggnader. Arbetet

är uppdelat på ej mindre än tolv detaljer och sektioner.

Intendenturavdelningen under chefskap av överste T.

Lychnell handlägger huvudsakligen ärenden angående

truppens förplägnad och utrustning, övningsanslag, anskaffning

av driv- och smörjmedel etc. I avdelningen ingår även

sjukvårdssektionen under ledning av i. flygläkare E. JP"e.)lerberg.

Civilbyrån slutligen, under chefskap av byråchef J.

Nihdon, handlägger kassaärenden samt frågor, som kräva

särskild juridisk eller kameral sakkunskap.

Under chefen för flygvapnet lyda direkt sju flygflottiljer,

tre utbildningsanstalter och de två centrala flygverkstäderna

på Malmen och i Västerås.

Flygflottiljerna utgöras av:

Fyra bombförband:

Kungl. Västmanlands flygflottilj (F i) tung bombflottilj

förlagd i Västerås •— chef överstelöjtnant A. Ljungdahl.

Kungl. Jämtlands flygflottilj (F 4) lätt bombflottilj

förlagd till Frösön — chef överstelöjtnant E. Tornberg.

Kungl. Västgöta flygflottilj (F 6) lätt bombflottilj förlagd

till Karlsborg — chef överstelöjtnant J. Stenbeck.

Är 1940 skall uppsättandet av ännu en tung

bombflottilj (F 7) med förläggning i Såtenäs påbörjas. Den skall

vara färdig 1943 och benämnes Kungl. Göta flygflottilj.

Chefen för flygstaben överste B.

Nordenskiöld

153Æajor N. Lindquist, chef för

flygstabens organisationsavdelning

Ett jaktförband:

Kungl. Svea flygflottilj (F 8) förlagd till Barkarby

—-chef överstelöjtnant G. Gardin.

Två flygförband för armé- och

marinsamverkan :

Kungl. Ödtgöta flygflottilj (F 3) arméspaningsflottilj

förlagd till Malmen, för närvarande endast delvis befintlig.

Dess modernisering skall påbörjas 1941. Chef är överste

C. G. von Porat.

Kungl. RoAagetu flygflottilj (F 2) marinspaningsflottilj

förlagd till Hägernäs. Dess modernisering skall

ävenledes påbörjas 1941. Chef är överstelöjtnant H. Sundin.

De tre utbildningsanstalterna äro:

Kungl, flygkrigöökolan (F 5 eller FKS) förlagd till

Ljungbyhed — chef överste Å. Lundström.

Kungl, flygkrigdhögökolan (FKHS) förlagd till

Stockholm. Chef: chefen för flygstaben.

Flygvapnetà bomb- och dkjutdkola (FBS) förlagd till

Karlsborg •— ännu ej uppsatt.

Därtill kommer flygvapnets underofficersskola, chef

major K. Bergström, förlagd till F 1 Västerås.

Utöver de två centrala flygverkstäderna, CVM på

Malmen, styresman flygdirektör H. Larson, och CVV vid

Västerås, styresman flygdirektör N. Söderberg, finnas mindre

verkstäder vid flottiljerna. Flygvapnets verkstäder tagas

huvudsakligen i anspråk för översyner och

reparationsarbeten, medan ny tillverkning av flygplan och motorer

huvudsakligen skall bedrivas av den civila industrien.

Samtliga flygflottiljer indelas i flottiljstab och tre

divisioner.

Flottiljstaben är organiserad på åtta avdelningar:

stabsavdelning under flottiljadjutanten med särskilda

underavdelningar för fotografitjänsten och navigations- och

väderlekstjänsten, vapenavdelningen, byggnadsavdelningen,

in-tendenturavdelningen, sjukvårdsavdelningen, tygavdelningen,

signalavdelningen och mobiliseringsavdelningen.

Divisionen är lägsta taktiska och administrativa enhet

under befäl av divisionschefen, som till sitt förfogande har

en divisionsstab för planläggning och ledning av

divisionens verksamhet. Varje division har sina särskilda för-

154läggningslokaler med expeditioner, förråd och hangar med

flygplan och tillbehör. Denna organisationsprincip, som

nära överensstämmer med flottiljens krigsorganisation,

bidrar till att åt flottiljen och hela flygvapnet ge en

tillfredsställande grad av krigsberedskap.

Divisionernas personal indelas i divisionsstab, flygstyrka

och stationsstyrka. I stationsstyrkan, som svarar för

stations- och transporttjänsten samt handhavandet av

divisionens flyg-, bomb- och vapenmateriel, ingår även

reservflygplanen med besättning samt ett antal bilar.

Enligt försvarsbeslutet av år 1936 skulle flygvapnets

krigsflygförband omfatta inalles 21 divisioner med

tillsammans 257 flygplan, jämte reservflygplan.

De två tunga och två lätta bombflottiljernas divisioner

skulle bestå av 12 flygplan vardera, vilket gör tillsammans

72 tunga — eller rättare medeltunga •— bombflygplan och

72 lätta bombflygplan.

Jaktflottiljens divisioner skulle bestå av i5 flygplan eller

sammanlagt jaktflygplan.

Arméflygflottiljens divisioner skulle omfatta 12 plan

vardera eller sammanlagt 36 spaningsflygplan, under det

marinflygflottiljen skulle omfatta två torped- och

spaningsdivisioner om 12 flygplan vardera och en spaningsdivision

om endast 8 flygplan eller sammanlagt 32 flygplan.

Sammanlagda personalbehovet i krig skulle uppgå till

10 2Öo man, varav omkring 900 man flygande personal och

omkring 9 35o man markpersonal.

Det så krigsorganiserade flygvapnet skall dels genom

flygbasbekämpning minska ett fientligt flygvapens

verkningsmöjligheter, dels bereda ett visst lokalt luftskydd, i

första hand åt huvudstaden, dels snabbt kunna insättas

för att förhindra fientliga landstigningsföretag såväl mot

Gotland som mot fastlandet och vid försvar av övre

Norrland kunna insättas mot de fientliga stridskrafternas

förbindelselinjer samt därutöver utföra såväl spanings- som

stridsverksamhet i mera direkt samverkan med övriga

försvarsgrenar och upprätthålla kontakt mellan olika

stridskrafter.

Att vårt ofullständigt upporganiserade flygvapen icke

skulle vara i stånd att för närvarande fylla dessa

uppgifter är blott alltför uppenbart, och medan vårt svenska

flygvapen organiseras enligt nu föreliggande plan

fortskrider oavbrutet en sådan utveckling av andra länders

flygvapen, att en ny utvidgning av de svenska flygstrids-

Överstelöjtnant B. Schyberg, chef för

flygöt a bens utbildningsavdelning

155Æajor H. Beckh ammar, chef jör

fly götabens opera tion ja vdeln ing

krafterna blir aktuell långt innan nu planerade organisation

genomförts. Att detta är föremål för statsmakternas

uppmärksamhet måste man taga för givet, men hela det svenska

folket måste också förstå och beakta vår oroliga tids

hårda och obönhörliga krav på, att vårt flygvapen hålles i

nivå med utvecklingen och i full beredskap för sina

maktpåliggande uppgifter. I händelse av krig eller krigsfara

är det flygvapnet som i allra första hand måste vara fullt

berett och stridsdugligt för att med auktoritet kunna

avvärja försök till kränkningar av vår neutralitet eller

överraskande attacker direkt riktade mot vårt land.

VÅR MILITÄRA FLYGMATERIEL har vid olika

tillfällen varit föremål för diskussion i pressen och

har från vissa håll gjorts gällande, att det skulle föreligga

brister ej blott beträffande flygplanens numerär utan också

beträffande deras modernitet. Dessa synpunkter ha i

allmänhet grundats på jämförelser med stormakternas

flyg-materiel, om vars häpnadsväckande prestationsförmåga

meddelanden tid efter annan blivit synliga.

I detta arbete har tidigare citerats ett uttalande av en

fransk flygminister, att ett flygplan är en »efemär företeelse»

— det blir genom den tekniska utvecklingens gång efter en

viss tid föråldrat och måste avföras ur materielbeståndet.

Flygplanens »livslängd» i fredstid uppskattas mycket

olika. Den citerade franska ministern valde att uppskatta

den till blott två år •— och i krigstid till blott några

månader •— men i realiteten torde icke ens stormakterna

avföra sina flygplan efter blott tvåårig tjänstgöring. Även

de bäst rustade flygvapnen i våra dagar bestå i verkligheten

av både äldre och nyare maskiner, och det är känt, att även

tioårsgamla flygplan i vissa fall godtagas bland den

krigsdugliga materielen. Inom vårt flygvapen beräknas eljest

flygmaterielens livslängd under fredstid till åtta år, men

då flygplansparken oavbrutet undergår förnyelse blir alla

åldrar företrädda inom denna tidsperiod.

Att materielen måste hållas i nivå med den tekniska

utvecklingen, är en ganska självklar sak, men på andra

sidan betyder icke detta, att allt, som framträder nytt och

»modernt» på krigsflygplanens område, för vårt flygvapens

vidkommande verkligen representerar en teknisk utveckling.

Främmande militärflygplans tid efter annan telegrafiskt

notifierade snabbhetsrekord kunna till exempel måhända

156verka imponerande och framkalla intrycket, att vår egen

luftflotta är alltför långsam, men även om vi måste följa

med i den ökade snabbheten, är det ingalunda säkert,

att rekordmaskinerna skulle innebära någon reell

förstärkning av vårt flygvapen. I många fall kunna något äldre, men

fullt tjänstdugliga och av både flygare och markpersonal

väl kända flygplan ha ett större militärt värde. Grundlig

utbildning, grundlig kännedom om materielen och grundlig

samövning av förbanden är långt värdefullare än en

modernitet hos materielen, som kanske icke hunnit bli fullt utprovad.

Enligt ig36 års riksdagsbeslut skall vårt flygvapen vara

rustat med tunga och lätta bombflygplan, jaktflygplan,

spaningsflygplan för samverkan med armé och flotta,

torpedflygplan, skolflygplan samt i krigstid med det antal

transportflygplan, som kan mobiliseras.

För att täcka fredsorganisationens behov av flygplan

ha vi hittills huvudsakligen varit hänvisade till att endera

inköpa flygplan utifrån eller att på licens tillverka utländska

konstruktioner, då anslagen icke räckt till för att täcka de

höga kostnader, som äro förenade med en inhemsk

konstruktionsverksamhet, men den nya försvarsordningen ger

numera rum för en sådan, och arbetet på nya inhemska

konstruktioner pågår sedan ett par år tillbaka.

Det kan härvid vara skäl att beakta, att det även inom

de stora arméernas flygvapen, där forcerad upprustning

pågått och pågår, i regel tar en tid av två till tre år, innan

en ny konstruktion, som framställts i försöksserie, hunnit

utprovas och modifieras för den militära utrustningen,

så att serietiLherkningen av tjänsteflygplan kan igångsättas.

Därför får man icke låta sig förledas till förhastade

slutsatser av de oftast i propagandasyfte utsända telegrammen

om snabb upprustning med idel hypermoderna flygplan eller

om de allra nyaste militärmaskinernas häpnadsväckande

prestationsförmåga. Det tar sin rundliga tid, innan den

»hypermoderna» försöksmaskinen med de sensationella

prestationerna blir en god och pålitlig tjänstemaskin och får

sin betjäning av fullt uppövad, både flygande personal och

markpersonal. Av den anledningen äro även i det

modernaste flygvapen alla maskiner från en synpunkt »gamla»,

när de inträda i linjetjänsten, men detta förhållande blir

naturligtvis än mer utpräglat inom ett flygvapen, där man

icke kan basera nyanskaffningen på inhemsk

konstruktionsverksamhet utan måste avvakta resultaten av

utprovningar-na i andra länder, innan tillverkningslicens kan förvärvas.

Överstelöjtnant F. Ramström, chef för

försvarsstabens flygoperationsavdelning

157Tunga bombßygptan av typ B 3

De tunga bombflygplanen i det svenska flygvapnet,

betecknade B 3, äro av typen Ju 86 byggd vid Junkers

Flugzeug-und Motorenwerke i Dessau. Det är ett lågvingat monoplan,

helt av lättmetall, utrustat med två svenskbyggda motorer

av märket NOHAB My XII om ca 900 hkr vardera. B 3

har ställbara Hamiltonpropellrar •— för olika inställning

vid start och vid flygning på olika höjd •— indragbart

landningsställ och vingklaffar. Besättningen utgöres av

befälhavare, som samtidigt är bombfällare, förare,

radiotelegrafist och kulspruteskytt.

Befälhavaren har sin ordinarie plats i det långt

framskjutna främre tornet, därifrån han har fri sikt åt båda

sidorna, uppåt och nedåt. Här finnes all utrustning för

bombfällning och navigering samt en kulspruta, som kan

översvepa hela främre halvsfären.

Förarplatsen är något högre belägen bakom främre

tornet och har fri sikt över detta, liksom även sikt in i

detta. Förarrummet är försett med den svenska

standardutrustningen av instrument och manöverorgan samt speciella

manöveranordningar för flygplanets trimning,

landningsställets indragning och utfällning, propellrarnas omställning,

strålkastarnas inställning, klaffinställning m. m. Bredvid

föraren finns en reservplats med bortmonterbart

dubbelkommando. Här kan befälhavaren taga plats, när han icke

är sysselsatt i främre tornet.

158Bakom förarrummet ligger lastrummet med anordningar

för bombernas upphängning. Dessa kunna vara av olika

typer, från lätta brandbomber upp till 2Öo kg:s minbomber.

I ett nedsänkbart torn bakom lastrummet har

radio-telegrafisten sin plats och kan därifrån betjäna sändare,

mottagare och radiopejlingsapparat. Vid strid kan tornet

nedsänkas och en kulspruta utfällas, varmed

radiotele-grafisten kan bestryka bakre fältet under planets

stjärtparti. Den tredje kulsprutan, som betjänas av särskild

kulspruteskytt, är monterad i ett torn bakom radiorummet

och kan bestryka i det närmaste hela övre halvsfären.

Samtliga besättningsplatser äro förbundna med telefon.

Både hörlurar och mikrofoner äro inmonterade i

flyghuvorna och förbundna med en växel vid befälhavarens

plats, därifrån han kan uppnå förbindelse med varje enskild

besättningsman eller med alla samtidigt. Hela besättningen

kan också över telefonen sättas i förbindelse med

radiomottagaren. Genom radioutrustningen kan förbindelse

upprätthållas med egen flygbas eller andra avlägsna stationer.

Med pejlapparaten kan läget bestämmas genom krysspejling

på två kända sändarstationer eller anflygning ske mot en sådan.

De tunga bombflygplanens elektriska utrustning bildar

ett helt litet kraft- och belysningsnät, vars ström erhålles

från två ackumulatorer som laddas av två generatorer

kopplade till motorerna. Med denna elektriska kraft drives

startmotorn och motorn för landningsställets manövrering,

hela radio- och telefonanläggningen, ett flertal motor-,

navigerings- och kontrollinstrument, bombsikte och

bomb-utlösningsanordningen. Dessutom levereras ström till

strålkastare, navigeringsljus och flygplanets innerbelysning samt

till flygklädernas uppvärmning. Längden av i flygplanet

ingående elektriska kablar uppgår till över sju kilometer,

och en del kablar äro ända upp till elvaledare.

Vid varje besättningsplats finnes syrgasapparat för

flygning på stor höjd, vilket är bombflygplanens vanligaste sätt

att nalkas målet. Genom att dessa bombplan kunna

framföras med full last på mycket stor höjd och med stor

hastighet, kunna överraskande anfall utföras med minsta risk

för upptäckt och beskjutning från luftvärnsartilleri eller

jaktflyg. Det kan även framföras med en motor stoppad,

fastän blott på något lägre höjd och med förminskad hastighet.

B 3 kan betecknas såsom ett fullt modernt bombflygplan

med mycket hög prestationsförmåga och med flygegenskaper

av mycket hög kvalitet. Motsvarande typ användes i stor

Generalmajor A. Örnberg, kungl,

flyg-förvaltningens souschef

159Överstelöj tnant N. Söderberg, chef jör

flygjörva 11 inngens ma terietavdetn ing

utsträckning av det tyska flygvapnet. Det är synnerligen

lämpligt för våra förhållanden på grund av de mycket goda

start- och landningsegenskaperna och även genom att det

på grund av byggnadsmaterielet är i högsta grad oömt för

väder och vind och sålunda utan skada kan stå ute, om blott

motorer och torn skyddas med kapell.

Flygvikten är något över åtta ton — efter moderna

mått äro de således icke egentligen mer än medeltunga — o ch

maximihastigheten är 365 km/tim. Landningshastigheten är

dock så låg som 100 km. På nio minuter kunna de stiga

till en höjd av 3 ooo m och praktiska topphöjden är 7 900 m.

De i grönt, grått och brunt camouflagemålade tunga

bombarna ha i luften en mycket karakteristisk profil starkt

erinrande om en hugglysten, ilsken gädda •—• och de ha

onekligen ett skarpt bett, som måste inge respekt!

Det lätta bombflygplan B 4, varmed Kungl. Jämtlands

flygflottilj är utrustad, är av den engelska konstruktionen

Hawker Hart och tillverkas på licens från Hawker vid

Centrala flygverkstaden på Malmen, vid Svenska

Aeroplan AB (SAAB) i Linköping och vid Götaverken. Det är

ett tvåsitsigt, enmotorigt, stagat biplan försett med

svensk-byggd NOHAB-motor av typ My VII, alltså

konstruktion Mercury, om ca 600 hkr. Vingarna äro konstruerade

över stålbalkar av »stripstyp» med träspryglar och

tyg-överklädda. Flygkroppen utgöres av bultfogad

stålrörs-stomme överklädd med tyg.

Det lätta bombflygets speciella stridsteknik är låganfall

och störtanfall, som ställer alldeles särskilt höga fordringar

på flygplanens hållfasthet, vändbarhet och stigförmåga.

Dessa egenskaper besitter också B 4 i hög grad, men

flygplanet tillhör i andra avseenden en något äldre typ,

som efter hand undantränges av lätta bombplan med renare

aerodynamiska linjer, större lastförmåga och kraftigare

beväpning. B 4:s bomblast utgöres av 12 eller 5o kgs

bomber upphängda under vingarna utanför propellerfältet,

för att vid störtanfall icke träffa propellern. Utlösningen

av bomberna kan ske endera på elektrisk eller mekanisk

väg från båda sittplatserna. Beväpningen utgöres av en

framåtriktad, med propellern synkroniserad fast kulspruta

och en bakre, rörlig kulspruta. Landningsstället är fast

och hjulen kunna utbytas mot skidor.

De lätta bombplanen ha en förenklad radioutrustning,

som möjliggör förbindelse inom förbandet och med

närbelägna markstationer.

60B 4 har en ftygvikt av 2 200 kg, en marschhastighet på

5oo m höjd av 2 3o km/tim. och en maximihastighet på

2 000 m höjd av 262 km. Det stiger till 3 000 m på 8,4 min.

och har en praktisk topphöjd av 6 000 m.

Kungl. Västgöta flygflottilj utrustas med lätta

bombflygplan av Northropkonstruktion, som tillverkas på licens

vid SAAB och förses med svenskbyggd NOHAB-motor av

typen My XXIV. Dess svenska beteckning är B 5. Det

är ett tvåsitsigt, lågvingat monoplan, byggt med

skalkonstruktion helt av lättmetall. Vingarna äro försedda med

ving-klaffar. Propellern är ställbar, och besättningsplatserna

inklädda, då denna typ även är avsedd för höganfall med

en praktisk topphöjd av 7 000 m. Det har mycket goda

flygegenskaper och fyller väl hållfasthetsfordringarna för

störtanfall.

Det har avsevärt högre lastförmåga än B 4 och tar 12, 5o

eller 2Öo kgs bomber om sammanlagd vikt av upp till 700

kg. Bomberna äro fästade under vingarna och under

flygkroppen och kunna utlösas från båda besättningsplatserna.

Beväpningen utgöres av icke mindre än fem kulsprutor,

varav fyra äro fasta och placerade i vingarna utanför

propellerfältet. Bakre kulsprutan är rörlig.

De lätta bombplanen av denna typ ha utprovats vid

Förenta staternas flygvapen, och deras prestationsförmåga

motsvarar de moderna, lätta bombplanens standard.

Jaktflygplanen uppvisa den största variationen av

nykonstruktioner och ha på grund av den snabba

utvecklingen på sätt och vis vållat de största svårigheterna för

utväljandet av en för svenska förhållanden lämpad typ.

Vårt huvudsakliga jaktflygplansbestånd har tidigare

utgjorts av typerna J 6 och J 7, Jaktfalken och Bristol

Bulldog. Alla dessa flygplan ha visat goda

manöveregenskaper, men de motsvara icke längre de krav, som nu måste

ställas på jaktflygplanen, och ersättas därför med de för

Kungl. Svea flygflottiljs uppsättning hos Gloster Aircraft Co

beställda jaktflygplanen Gloster Gladiator, J 8.

Denna moderna typ J 8 är ett ensitsigt, enmotorigt

biplan med klaffar, uppbyggt av stålrörskonstruktion med

tygklädsel. Två divisioner av J 8 utrustas med svenskbyggd

NOHAB-motor om 600 hkr, typ My S 2, medan den tredje

divisionen utrustas med engelskbyggda Bristol

Mercury-motorer, typ VIII.

Förarplatsen är inklädd och kan uppvärmas till dräglig

temperatur även vid flygning på stor höjd. Den praktiska

Flygdirektör P. Koch, chef för

flygför-vattningen0 mititärtekniåka byrå

l6lFlygdirektör E. Sjögren, chef för

flygfä rv a Itningenö induötribyrå

topphöjden ligger ända uppe på xo ooo m, varför

utrustning med syrgasapparater även är nödvändig. Den svenska

standardutrustningen för instrument är inbyggd och

förarplatsen är försedd med radio, som möjliggör förbindelse

inom förbandet och med närbelägna markstationer. Den

är dessutom försedd med utlösningsanordning för

bombfällning. Planet kan nämligen taga en bomblast på upp

till 5o kg. Beväpningen utgöres av fyra fasta kulsprutor,

två synkroniserade och två placerade i vingarna utanför

propellerfältet. Kulsprutesiktet är av reflektortyp, som

även kan användas nattetid. Betjäningen av kulsprutorna

sker på pneumatisk väg, med en anläggning av Dunlop-typ,

som även betjänar hjulbromsarna.

Hastigheten anges för de med svenskbyggda motorer

utrustade divisionerna till 367 km/tim. och för den tredje

divisionen till 4x0 km/tim. Dessa hastigheter kunna synas

blygsamma vid jämförelse med dem som noterats för en

del utländska jaktflygplan, men härvid måste beaktas, att

enligt försvarsordningen vår enda jaktflottilj har den dubbla

uppgiften att dels tjäna ortsförsvaret för huvudstaden och

att dels samverka med övriga flygstridskrafter och

markstridskrafter.

För ortsförsvaret kunde betydligt snabbare maskiner

både vara påkallade och praktiskt lämpliga, då de i regel

kunna ha goda landningsfält till förfogande. Men för

samverkan med övriga flygstridskrafter och markstridskrafter

fordras, att jaktflygplanen skola kunna landa och ha sin

basering på ofta rent tillfälliga landningsfält, som icke

tillåta några större landningshastigheter. Gloster Gladiators

landningshastighet ligger så lågt som 82 km/tim.

Jaktflottiljen tillföres 1940 ytterligare en division

flygplan av modernare typ.

Spaningdflygplanen utgöras för närvarande till större delen

av något äldre typer, som skola ersättas med moderna

flygplan mot slutet av upporganiseringsperioden. Typ S 6,

som användes vid arméflyget, och marinspaningsflottiljens

S 5 A-D äro gamla goda trotjänare, som i regel ha mer än

tioårig tjänst bakom sig.

S 6 är av Fokkertyp, dels tillverkad av

Fokkerverkstä-derna och dels på licens av Centrala flygverkstaden på

Malmen. Det är ett tvåsitsigt biplan med svetsad,

tråd-stagad stålrörsflygkropp, klädd med tyg, och vingar av

träkonstruktion, klädda med fanér och tyg. De äldre planen i

serien, S 6 A, äro försedda med motorer av typ BJ VI

62och VII om 490^—540 hkr, medan de senaste planen, S 6 B,

utrustats med NOHAB-motorer, typ My VI om 600 hkr.

De äro samtliga speciellt utrustade för uppgifter i samverkan

med armén — spaning, fotografering, eldledning och rapport

-metning. De äro beväpnade med en eller två fasta

kulsprutor och en rörlig kulspruta. De kunna dessutom

medföra ett begränsat antal lätta bomber, för vilka

utlösningsanordning finnes. Hastigheten är omkr. 227 km/tim.,

stig-tiden till 3 000 m är 10 min. och landningshastigheten 85

km/tim.

Under år 1940 tillföres arméspaningsflottiljen en

division strategiska spaningsplan.

Den ursprungliga S 5 var en modifierad Heinkel HE 5,

som numera är utgången och företrädes av de förbättrade

typerna S 5 A till D, som tillverkas dels av Svenska Aero

och dels vid Centrala flygverkstaden i Västerås. Det är ett

lågvingat två- eller tresitsigt monoplan på flottörer.

Flygkroppen utgöres av en svetsad, trådstagad

stålrörskonstruk-tion, klädd med tyg, och vingarna av träkonstruktion, klädda

med fanér och duk. S 5 A är försedd med BJ Vl-motor om

490 hkr, S 5 B och C har My Vl-motor om 600 hkr och

S 5 D har My Vll-motor likaledes om 600 hkr.

Flygplanen äro utrustade för samverkan med marinen

•—1 spaning, eldledning, dimbildning och u-båtsjakt. De

äro utrustade med radioanläggning av större räckvidd än

lantflygplanens, då de ofta måste operera på stort avstånd

från sjöstridskrafterna. De ha vidare en mera omfattande

utrustning för navigering, fotografering och pyroteknisk

signalering.

Beväpningen utgöres av en fast, synkroniserad kulspruta

och en rörlig kulspruta, varjämte ett mindre antal lätta

och medeltunga bomber kunna medföras. Hastigheten är

omkring 2o5 km/tim., stigtiden till 3 000 m 22 min., topphöjden

4 000 m och landningshastigheten g5 km/tim.

Marinspaningsflottiljens modernare plan utgöras av den

i England tillverkade typen S 9 med ursprungsbeteckningen

Hawker Osprey. Den skiljer sig rätt oväsentligt från

Haw-ker Hart, med undantag av att hjulstället ersatts med

flottörer och att vingarna gjorts fällbara. Typen är avsedd

för basering på flygplanskryssare, och »Gotland» har

utrustats med sju sådana plan. Hastigheten är 234 km/tim.,

stighastigheten till 3 000 m 12,3 min. och

landningshastigheten 110 km/tim. Praktiska topphöjden är 4 5oo m.

Flygdirektör H. KjelUon, chef för

fiyg-förvaltningenö kontrollbyrd

63Överste F. Fogman, chef för

ßygförvalt-n ing ens byggnadsavdelning

Radioutrustningen är av modern typ med ökad

räckvidd, men den övriga utrustningen är i stort sett densamma

som på den äldre S 5-typen.

Under år 1939 har marinspaningsflottiljen tillförts en

division torpedflygplan.

Skolfiygplanen indelas i två huvudgrupper: I. avsedd för

första skolutbildningen och II. avsedd för fortsatt

utbildning som mellanled före övergång till stridsflygplanen.

Den första gruppen innefattar tre typer Sk 9, Sk 11 och

Sk 12, varav de två första, Moth Trainer och Tiger Moth,

efter hand avföras och ersättas med den nya Sk 12 av

typ Focke Wulf »Stieglitz», ett lättfluget, robust och

tillförlitligt, tvåsitsigt biplan med Siemensmotor, typ Sh 14 A

om l^ö hkr. Detta flygplan tillverkas på licens av SAAB i

Linköping och Centrala flygverkstaden i Västerås.

Hastigheten är i85 km/tim., stigtiden till 1 000 m sex min. och

till 3 000 m 2 0,5 min. Landningshastigheten är 80 km/tim.

Den andra gruppen utgöres av ett mycket tilltalande

amerikanskt lågvingat monoplan av typ North American

Na 16-4 M, som bygges på licens av SAAB, sedan det första

planet levererats direkt från den amerikanska tillverkaren.

Det är försett med en Wright Whirlwindmotor om 33o —

445 hkr och har ställbar metallpropeller och klaffar.

Vingarna äro utförda som skalkonstruktion av lättmetall,

och flygkroppen utgöres av svetsad stålrörskonstruktion.

De två sittplatserna äro inklädda. Planet har hjulbromsar,

strålkastare och radio.

Hastigheten är 270—3o3 km/tim., stigtiden till 3 000 m

10 min., topphöjden 8 000 m och landningshastigheten 90

km/tim.

Samtliga skolflygplan ha dubbelkommando och flertalet

äro försedda med instrument för blindflygning.

TranöportßygpLanen i fredstid utgöras av de för

flygvapnets ambulanstjänst särskilt avsedda flygplanen.

Utöver här nämnda flygplanstyper förekomma inom

flygvapnet ännu enstaka icke utgallrade äldre typer samt

ett antal provflygplan.

Flygplan tillhörande det svenska flygvapnet äro

försedda med följande beteckningar:

naiio naliLeübe teckning, tre gula kronor med svart kontur

på runt blått fält anbringat nära vingspetsarna på planets

översida och undersida samt på flygkroppens sidor,

nummerbeteckning, utvisande vilken flottilj planet tillhör

och dess nummer inom flottiljen — flottiljens nummer till

64

vänster om kronmärket på flygkroppen och planets nummer

till höger och dessutom på flygkroppen framför vingarna,

ßygförbandöbeteckning och befäbtecken, utvisande vilken

division flygplanet tillhör och vilken chef, som färdas med

planet. Dessa tecken äro anbragta på flygplanets bakre

del. Första divisionen har heldragna raka vita streck på

mörk botten eller heldragna svarta streck på ljus botten.

Andra divisionen betecknas genom att samma raka streck

äro dragna som omväxlande vita och svarta rektanglar.

Tredje divisionen markeras med motsvarande

sicksack-dragna streck. Divisionschefens plan markeras med tre

vertikala streck. Ställföreträdande divisionschefen, som

är 2. gruppchef, har på sitt plan två streck och 3.

gruppchefens plan har ett vertikalt streck. Övriga plan i

divisionen markeras med ett kort horisontalt streck.

VID ETT KRIGSUTBROTT måste man numera

räkna med, att flygvapnet och luftförsvaret med allra

kortaste varsel måste träda i verksamhet före alla andra

försvarsgrenar och försvarsanstalter. Därför är

flygvapnet, så som vi sett, organiserat för snabb övergång till

krigsorganisation. Vapnet håller ständigt så hög grad av

krigsberedskap, som är möjlig under pågående utbyggnad

av organisationen.

I tidigare sammanhang har framkommit, att endast

omkring nio procent av flygvapnets personal utgöres av

flygande personal, under det att 91 procent utgöres av

markpersonal.

Vid krigsutbrott eller mobilisering för överhängande

krigsfara kommer flygvapnets effektivitet i utomordentligt

hög grad att bero på den snabbhet och precision, varmed

markpersonalen kan utföra de förberedelser, som erfordras

för flygföretagens framgångsrika genomförande. Dessa

förberedelsearbeten kunna vara mycket omfattande och

krävande •— iordningställande av flygplats, resning av hangarer,

maskering, upprättande av depåer för drivmedel och olja

samt för planens utrustning med bomber,

kulspruteammunition, fotografi- och signalmateriel. Vidare ingår i

förberedelserna till exempel flygplansvård med besiktning,

underhållsarbeten, påfyllning av drivmedel och olja, körning av

motorerna och kontroll av utrustningen samt vapenvård

med kontroll av beväpningen och översyn av

bombfällnings-aggregaten. I förberedelserna ingå även upprättande av

Överste T. Lychnell, chef jör

flygjorts alt n ingens i n ten den tura vdelning

165Byråchef J. Nilson, chef jör

flygför-valtningenö civilbyrå

telefon- och radioförbindelser och vidtagande av

anordningar för landning på flygplatsen under mörker.

Ett sådant »materialbetonat» vapen som flygvapnet är i

själva verket också i högsta grad »personalbetonat», då

dess effektivitet i fält ytterst beror på den enskilda

flygsoldatens effektivitet, hans personliga egenskaper och hans

utbildning för snabbhet, precision och noggrannhet.

Flygvapnet ställer mycket höga fordringar på den enskildes

vakenhet, påpasslighet och omsorg om detaljer.

Med den relativt korta värnpliktstiden i vårt land är

det därför av stor vikt, att flygvapnet tillföres värnpliktiga,

som med särskilt intresse tillgodogöra sig utbildningen,

men därutöver måste det tillmätas stort värde, om den

utbildningscentral för utbildning av personal, som måste

uppsättas i händelse av krig har att i första hand tillgå

unga män, som äga viss förhandsutbildning för flygning

och därmed också vissa förutsättningar att snabbt tillägna

sig de längre drivna färdigheter, som fordras av

militärflygaren. Med hänsyn härtill anförde också

försvarskommissionen i sitt 1936 avgivna betänkande bland annat

att, »för att öka tillgången av per jona Lreserver vid flygvapnet

vore otvivelaktigt förefintligheten av en vät utvecklad och

organiserad privatflygning av stort värde». Samtidigt hänvisades

till, att i flera länder staten av detta skäl påtagit sig

betydande kostnader för understöd åt civila flygklubbar och

liknande organisationer.

Vid framläggandet av propositionen om nya

härordningen inför 1936 års riksdag betonade också

försvarsministern, att då flygvapnets operationsduglighet måste

anses vara väsentligt beroende av tillgången på reserver,

måste det vara ett betydelsefullt statsintresse, att det

utanför flygvapnet skapades särskilda reserver av flygare,

vilka vid mobilisering på relativt kort tid kunde erhålla

kompletterande militär utbildning. Riksdagens särskilda

utskott underströk detta ytterligare. I särskilt utlåtande

ha chefen för försvarsstaben och chefen för flygvapnet

givit sin principiella anslutning till denna uppfattning, men

med särskilt framhävande av önskemålen, att den civila

utbildningen hålles på hög nivå och att bland annat vid

privatflygarnas utbildning icke skolflygplan med alltför svag

motorstyrka komma till användning. För den militärt

värdefullaste kategorien av privatflygare räknades det

med att prov avlagts på flygplantyper med en motorstyrka

ej understigande 3oo hkr.

66UTBILDNINGEN VID FLYGVAPNET sker dels

vid flygvapnets skolor och dels vid flottiljerna.

Vid flottiljerna fördelas i huvudsak verksamheten på en

övningsdivision, en skoldivision och en specialdivision.

Under vinterhalvåret, från början av november till

slutet av april, bedrives verksamheten i huvudsak enligt

följande schema:

övningsdivisionen, bemannad i huvudsak enligt

krigsorganisationen, bedriver övningar för att höja förbandets

krigsberedskap och samövningar med andra flygförband

och försvarsgrenar.

Skoldivisionen organiseras som rekryt- och

korpralskola för flottiljens fast anställda manskap. De nya

rekryterna, som tagit volontärsanställning, och de värnpliktiga

vid flygvapnet, som antagits för fortsatt utbildning, rycka i

allmänhet in omkring första november och omhändertagas

av skoldivisionen. De erhålla både rent militär och

allmänbildande undervisning. Flygövningar bedrivas endast

i den utsträckning, som erfordras för att vidmakthålla den

vid divisionen tjänstgörande flygande personalens

färdigheter och för manskapets utbildning i flygmekanikertjänst

och materielvård.

För flygvapnet gemensamma furirskolor •—• två för

mekaniker, en för signalister samt en för vapensmeder,

fotografer och sjukvårdare — förläggas till fyra flottiljer.

Specialdivisionen organiseras för redovisning m. m. av i

flottiljen tjänstgörande manskap, för utbildning av

värnpliktiga samt för bestridande av handräckning och annan

inre tjänst. Flygövningar bedrivas endast i den

utsträckning, som erfordras för att vidmakthålla inlärda

färdigheter hos den flygande personal, som tjänstgör vid

divisionen eller i flottiljstaben.

Under sommarhalvåret från början av maj till slutet av

oktober förändras arbetsschemat i huvudsak på följande

sätt:

Övningsdivisionen bedriver under tiden maj—"augusti

fortsatt utbildning i division, samövningar med

skoldivisionen samt med andra flottiljer och försvarsgrenar. För

tillämpad bomb- och skjututbildning, navigeringsövningar

m. m. förlägges divisionen tidvis till särskilda

övningsplatser.

Skoldivisionen organiseras som övningsdivision och

bedriver under tiden maj.—augusti dels samövningar med

övningsdivisionen och med andra flottiljer, dels en rad öv-

r. Flygläkaren E. IVesterberg

67Æajor C. Bergström, chef för

flygvapnets underofficersskoia

ningar för specialutbildning — respektive bomb-, jakt-,

arméspanings- och marinspaningskurser m. m.

Specialdivisionen förblir till slutet av augusti i huvudsak

organiserad liksom under vinterhalvåret för handräckning

och inre tjänst samt för flygtjänst för flottiljstaben och

divisionens personal, men under september organiseras den

såsom övningsdivision med tillhjälp av inkallad

reservpersonal.

Under september månad äro sålunda flottiljerna i sin

helhet organiserade för flygtjänst med stab och tre

divisioner. Därvid bedrivas övningar i flottiljförband,

samövningar i eskaderförband i form av flygkrigsövning.

Flottiljerna äro under denna tid i full beredskap för deltagande i

arméns fälttjänstövningar och marinens krigsövningar eller

i större luftförsvarsövningar.

För flottiljernas flygövningar avses 33 ooo flygtimmar

pr år. Då dessutom 14 000 flygtimmar äro avsedda för

utbildningen vid flygkrigsskolan och omkring 3 000 för

personalen inom flygvapnets ledning, så övas vårt

flygvapen med sammanlagt omkring 5o 000 flygtimmar pr år.

Den grundläggande manskapsutbildningen •—• rekryt-,

korprals- och furirsutbildningen •— försiggår vid flottiljerna

men den därefter eventuellt följande flygutbildningen,

liksom underofficersutbildningen och viss specialutbildning,

sker vid särskilda skolor. Manskap, som genomgått dessa

skolor och som visar särskild fallenhet, kan också efter

genomgång av militär studentexamen ernå officersutbildning

och officersutnämning.

De volontärer, som rycka in i november, erhålla under

första utbildningsåret rekrytutbildning, så att till första

perioden av utbildningsåret koncentreras huvuddelen av

den allmänmilitära utbildningen — exercis, skjutning,

fälttjänst och sådant ■—1 varefter under andra perioden

huvudsakligen meddelas teknisk utbildning, såsom flygplan- och

motorlära, verkstadstjänst, flygstationstjänst m. m. På

våren uttagas de som skola utbildas till signaltjänst och få

under sommaren genomgå signalrekrytskola. För de övriga

bedrives under tredje utbildningsperioden övning i praktisk

flygstationstjänst, varefter en period av

tillämpningsövningar följer. Vid rekrytskolans slut sker uttagning till de

speciella yrkesgrenarna.

Under andra utbildningsåret följer korpralskolan med

den utbildning, som erfordras dels för allmän tjänstgöring

såsom underbefäl och dels för de grundläggande kunska-

68SkoLßygpLan på Ljungbyhed

pernå inom den yrkesgren, för vilken vederbörande

uttagits.

Det tredje utbildningsåret är ett skolfritt år med

huvudsakligen allmänmilitär utbildning och fortsatt övning och

utbildning inom yrkesgrenarna. Huvudvikten ligger vid

det senare. De som uttagits till vapensmeder erhålla

sålunda praktik vid flottiljens vapenvårdsavdelning,

gevärsfaktoriet och centrala flygverkstaden, mekanikerna få

fortsatt utbildning i flygstationstjänst, och de till

fotografitjänst uttagna få fortsatt utbildning vid flottiljens

fotografiavdelning, centrala flygverkstaden och en särskilt

sammandragen fotografikurs. Utöver denna fortsatta

utbildning i alla de olika yrkesgrenarna anordnas specialkurser

för till exempel flygskyttar, flygsignalister och

luftvärns-kulspruteskyttar.

Under fjärde utbildningsåret följer furirskolan, som

främst avser utbildning för tjänstgöring såsom furir inom

vederbörande yrkesgren.

69Jämsides med denna för den militära tjänsten helt

avsedda utbildning meddelas också undervisning i vanliga

skolämnen, delvis med anlitande av civila lärare.

Deltagandet i denna undervisning är frivilligt, men de som önska

komma i fråga för flygutbildning eller för

underofficers-utbildning måste kunna förete godkänt avgångsbetyg från

högsta klassen i denna skola.

Under femte utbildningsåret skiljas vägarna mer

markant för de fast anställda, som ägna sig åt olika uppgifter.

De som •— med godkänd furirskola och erforderligt

bild-ningsmått bakom sig •—• blivit uttagna till flygtjänst

kommenderas i mitten av juni till Flygkrigsskolan för

flygutbildning. Denna avslutas omkring i maj påföljande år,

varefter tjänstgöring vid flygförband följer under maj—•

oktober. De som visat särskild lämplighet under

flygutbildningen kunna efter den praktiska tjänstgöringen beordras

till »studentkurs för underbefäl», som på ett eller två år

kan leda fram till begränsad studentexamen. De som

godkännas i denna examen kommenderas till kadettskola och

kunna efter ungefär halvannat år nå officersbefordran.

De som under femte utbildningsåret i stället fortsätta

sin utbildning i marktjänst och de som efter sin

flygutbildning vid Flygkrigsskolan icke uttagas för

officersutbildning kunna, om de lämpa sig och önska det, erhålla

kom-mendering till underofficersskolan, som pågår under sjätte

och sjunde utbildningsåren med vinterhalvåren ungefär lika

fördelade mellan militär utbildning och allmänbildande

undervisning. Under det mellanliggande sommarhalvåret

fullgöra de flygutbildade flygtjänst vid flygförband, medan

övriga elever erhålla teoretisk och praktisk utbildning i

verkstadstjänst samt få tjänstgöra i olika

marktjänstbe-fattningar vid flygförband under tiden för

tillämpningsövningarna.

Genom att specialiseringen för de olika yrkesgrenarna

börjar redan på tidigt stadium, blir det en mycket grundlig

utbildning och undervisning, som meddelas vid flygvapnet,

och de volontärer, som lämna tjänsten när

anställningskontraktet löper ut med det fjärde året ha erhållit en för

vissa civila anställningar mycket värdefull skolning. De som

fortsätta få en allt gedignare utbildningsgrund och bli ofta

verkligt framstående specialister, vare sig de gå i

flygtjänst eller marktjänst. Gallringen för officersutbildningen

är sträng, men det torde vara en lovvärd princip, att förSkolflygplan under vinterövning i Dalarna

ett flygvapen med så begränsad flygande personal som vårt,

är endast det bästa materialet gott nog.

De värnpliktiga, som tilldelas flygvapnet och uttagas

för linjetjänst, rycka in i två omgångar •— på hösten och

på våren. Utbildningen för vardera omgången omfattar

dels allmän militärutbildning och dels sådan

fackutbildning, som erfordras för den tekniska tjänsten. Den

allmänna militärutbildningen koncentreras i huvudsak till

de första sex veckorna, varefter praktisk tjänstgöring vid

flygförband följer. Fackutbildningen bedrives samtidigt som

de värnpliktiga direkt få biträda vid materielens skötsel.

Tjänstgöringstiden är 2x0 dagar. Omedelbart efter

avslutad fredstjänstgöring eller inom ett år efter dess avslutande

kan den värnpliktige beredas fast anställning vid Flygvapnet

på minst ett år, och han kan därefter erhålla anställning

på minst ett år i taget och genomgå förutnämnda utbildning

till underbefäl och befäl.

171DE TUNGA

BOMB-FLOTTILJERNA

BOMBFLYGET har kommit att bilda flygvapnets tyngd

och kärna av den enkla anledningen, att allt

framgångsrikt försvar måste baseras på offensivt handlande. Det

säkraste medlet att undgå att bli bombad är att bomba själv!

En fientlig bombeskader kan bekämpas i luften, det är

sant. Den kan beskjutas från marken med luftvärnskanoner,

och den kan attackeras av jaktflyget. Men luften är stor

och vid, och man kan sällan eller aldrig veta, var och när

de fientliga bombflygplanen kunna dyka upp. De göra för

egen säkerhets skull alltid sitt bästa för att komma

överraskande och osedda, innan de äro i närheten av sitt mål . . .

och om och när de äntligen äro upptäckta, så är det ofta

för sent att avvärja skadan, även om de fientliga planen

i bästa fall skulle bli förintade vid försöket att återvända

till sin utgångspunkt.

Fiendens bombflyg bekämpas bäst vid dess baser, och det

sker med eget bombflyg, som förstör depåer,

ammunitionslager, hangarer och flygplan på marken. Men det är inte

bara genom angrepp på flygbaser, som bombflyget kan

förlama fientliga anfall, utan även genom angrepp på

transportvägarna för ammunitionens framskaffande och genom

bombanfall mot krigsindustrier, flygplansverkstäder,

ammunitionsfabriker och deras kraftkällor.

Ett starkt militärflyg innefattar visserligen alla flygslag,

och de ha alla sin del i styrkan, men det är ovillkorligt

bombflyget, som mest av allt tvingar en fiende att väl

betänka sig, innan han skrider till angrepp, därför att det

kan åstadkomma de ojämförligt mest omfattande och mest

kännbara skadorna.Tunga bombflygpian i höger ßankformering. Del vänstra främsta pianet

bryter ut för tandning

Den som vill leva i fred måste kunna bita ifrån sig. I

vårt samhälle är den enskildes fred i stor utsträckning

värnad av stat och ordningsmakt, men stater emellan

finns ingen sådan ordningsmakt, utan var stat för sig

måste själv förstå att värna sig på ett sådant sätt och med

en sådan styrka, att det fullt uppväger, vad en fiende kan

vänta sig vinna genom ett övergrepp.

Ett starkt militärflyg och framförallt ett starkt bombflyg

är en av de faktorer, som kan tvinga även en mycket

överlägsen fiende att betänka sig, om inte de hugg, han kan vänta

sig få tillbaka, kosta mer än vinsten kan smaka.Överstelöjtnant A. Ljungdahl, chef för

F i, Kungl. Västmanlands flygflottilj

Vårt bombflyg har också genom nya försvarsordningen

fått en relativt god styrka, även om vi icke kunna invagga

oss i några föreställningar om, att det i längden eller under

alla förutsättningar skall kunna vara avskräckande nog.

Västerås blev flygförläggningsort redan 1929, sedan

riksdagen 1925 fattat beslut om att Fi och CVV skulle

förläggas till de kaserner och områden, som disponerats

av Västmanlands regemente i gamla Viksängsskogen och

på Hässlö marker intill Västerås, men det dröjde rätt

länge innan det märktes något nämnvärt av flygning på

den nya flygförläggningsorten. Dels gick uppsättandet av

den nya flottiljen långsamt, och dels var det en massa

arbeten, som måste utföras, innan den forna

infanteriförläggningen blev lämplig såsom flygförläggning.

Genom försvarsbesluten ig36 blev Västerås nästan med

ens vår livligaste flygstad med ständigt surr av

militärmaskiner i luften — jaktplan, lätta bombplan och tunga

bombplan. Västerås fick nämligen uppgiften att förbereda

uppsättandet av några bland de övriga flottiljerna.

Dåvarande flottiljchefen, överstelöjtnant L. E.

Tornberg kunde i oktober 1937 bege sig till Östersund med de

lätta bombplanen och personal, för att förvandla F 4 på

Frösön till en lätt bombflottilj, och ett år senare kunde

jaktplanen bege sig till F 8 vid Barkarby, varefter F 1

helt kunde ägna sig åt huvuduppgiften att fullt uppsätta och

utbilda den första tunga bombflottiljen. Tre nya hangarer

uppfördes i raskt tempo för de stora, utrymmeskrävande

planen, som alltifrån våren ig38 efter hand anlände från

Dessau, nya vägar anlades och kasernerna omdanades

försiktigt för flygflottiljens tjänst, samtidigt som onekligen

större trevnad vanns.

Kasernerna äro uppförda enligt de principer och i den stil,

som under 1900-talets första decennium ansågs motsvara

kraven på trevnad i kasern. De ligga vackert något

stenkast från Mälarstranden i en lummig grönska, som

åtminstone gör vissa bemödanden att camouflera

anläggningarna mot insyn från luften. Flygfältet ligger icke så

som vid övriga militära flygstationer omedelbart intill

förläggningen, men detta uppväges i icke ringa mån av att det

i huvudsak är ett bra fält med goda utrymmen för

bombflyget och av närheten till de stora Mälarvikarna, där

bombfällningsövningarna kunna bedrivas under ganska

gynnsamma förhållanden.

174Genom ig36 års försvarsbeslut blev Västerås vår livligaste flygstad, där

jakt-, spanings- och bombförband uppsattes och övades. På bilden synas

närmast några grupper jaktplan och längre bort spaningsplan i lång rad

Uppsättandet och utbildandet av ett tungt

bomb-flygningsförband hör icke till de minsta svårigheterna, som

vårt unga flygvapen haft att övervinna. Bomb- och

torpedflyg har i väsentligt mindre utsträckning än andra flygslag

kunnat bygga på erfarenhetsgrund och har därför i mångt

och mycket fått pröva sig fram vid utbildandet både av

flygande personal och markpersonal.

Den unga flygaren, som kommer till tung bombkurs med

en viss känsla av välbehärskad flygsäkerhet intränad på de

större skolflygplanen, känner sig ofrånkomligt en smula

förvirrad, när han sätter sig framför instrumentpanelen i

bombplanet och erfar en rätt naturlig spänning, när det

stora åttatonsplanet börjar rulla över marken, men när

flygaren väl blivit hemmastadd, är det få maskiner han

hellre tar upp i luften än ett av dessa tunga bombplan.

De äro, om man kan använda ett sådant uttryck, trevliga

att flyga och ingalunda så otympliga som de förefalla, när

man först sätter sig vid spaken.

Själva framförandet av vart plan för sig innebär inte

heller något nämnvärt utbildningsproblem. Samövadet av

personalen i planet och samövandet av förbanden under

sådana olika förhållanden, som kunna uppträda under

krigstjänst, förblir däremot en krävande uppgift.

På ett sätt är det inte så stor skillnad på att framföra

ett tungt bombplan och att föra en stor trafikmaskin, men

en avgörande skillnad ligger dock i att den senare måste

se sin första uppgift vara att icke taga några risker, under

175det att bombmaskinens personal måste vara samtränad

just för de allvarligaste riskerna och de mest kritiska

svårighetssituationerna. Denna samövning kan under

fredsförhållanden icke drivas längre än till en viss riskgräns.

Det övriga måste bli teori, men så innött i samband med

praktiken, att de fyra männen ombord i alla situationer

handla som en tanke och en vilja under befälhavarens

ledning.

Förutsättningen för ett bombanfall med tungt bombflyg

är i regel att man känner målet — dess belägenhet, dess

utsträckning och de försvarsanstalter, som man måste

taga hänsyn till.

Om bombanfallet, sedan dess förutsättningar blivit

noggrant analyserade, skall företagas på dagen, så sker

an-flygningen på så stor höjd som möjligt och helst ovan molnen.

I närheten av målet måste emellertid bombplanet eller

bombplanen gå ner på så låg höjd, som är nödvändig för

säker navigering och säker siktning •— icke gärna en höjd

över 4 ooo m, om det inte är fråga om ett mål av mycket

stor utsträckning, eller så lågt som den på platsen rådande

molnigheten kan tvinga till. Det gäller alltid för

bombflyget att komma målet så nära som möjligt, innan eventuella

jaktplan hinna upp i luften, och innan luftvärnsartilleriet

på marken hinner bemannas, rikta in sig och träda i funktion.

Så länge största faran utgöres av anfall från jaktflyg,

hålla bombförbanden samman i tät förmering, för att

hindra jaktflyget att anfalla något enskilt bombplan, som

icke kan skyddas genom eld från de övriga. Denna täta

förmering kan utan svårighet hållas vid flygning i god sikt

ovan molnen. Vid genomflygning av tjocka molnbankar

inträder kollisionsfaran, som tvingar till glesare förmering.

När bombplanen göra den sista inflygningen mot målet

på lägre höjd ■—■ kanske under ljudlös glidflykt för att om

möjligt fördröja upptäckten från marken •—• hotar den största

faran i allmänhet från luftvärnsartilleriet. Jaktflygarna

måste nämligen dra sig tillbaka för att undgå att själva

bli träffade av luftvärnsartilleriets eld, eller de bli i varje

fall mindre närgångna. För att minska eldverkan från

marken och även undgå risken att själva bli bombade

uppifrån av jaktflygarnas lätta bomber sprida bombplanen sig i

glesare förmering.

Målet är i allra flesta fall en plats, som de enskilda

bombplanens befälhavare ser för första gången, men han måste

ändå på ett sätt vara väl förtrogen med den. KartbildenDet camoufiagemålade tunga bombplanet företer i profil en rätt slående

likhet med en hugglyslen gädda . . . och det har obestridligen ett skarpt

bett! På bilden synes kulspruteskytten i övre bakre kulsprutetornet

av det område, där målet är beläget, måste vara så väl

inpräntad, att orienteringen kan ske på några sekunder —

på några sekunder av intensivaste koncentration medan

kulsprutorna smattra och krevaderna braka runtomkring.

Om målet tidigare har kunnat fotograferas och bilden

före företagets ansättande kunnat studeras av personalen,

underlättar detta i avsevärd grad orientering och

inriktning.

Befälhavaren sitter i främre tornet, längst fram i

bombplanets nos, lutad över bombsiktet. Han får rapport om

flyghöjden från planets förare och om flyghastigheten,

beräknar vindavdriften, ställer in bombsiktet efter dessa

uppgifter och ställer in på väljartavlan, vilka bomber, som

177Bild inifrån av befälhavarens plats i tunga

bombplanets främre torn

skola fällas •— serie eller en och en •— och dirigerar

samtidigt bombplanets kurs genom order till föraren. Målet

hålles hela tiden fixerat i bombsiktets kikare och i rätta

ögonblicket fällas bomberna.

I samma ögonblick ägnas hela uppmärksamheten åter

åt undanflygning, endera för ett förnyat anfall med

återstående del av bomblasten eller för återvändande till basen.

Befälhavaren bemannar främre kulsprutan för att hålla

undan eventuellt uppdykande jaktflygplan. Kulspruteskytten

i övre bakre kulsprutetornet och radiotelegrafisten-skytten

i det nedsänkbara nedre tornet ha under hela anfallet

hållit vakt vid sina kulsprutor och värnat bombplanet mot

anfall uppifrån och bakifrån, men under själva anfallet är

det sannolikt, att jaktflygarna hållit sig på avstånd, medan

luftvärnsartilleriet gjort sitt yttersta för att skjuta ned planet.

Detta moderna luftvärnsartilleri har nått en hög grad av

artilleriteknisk fulländning och har en mycket god

träffsäkerhet — när det skötes av verkligt vältränade skyttar.

Men bombflyget har att räkna till sin fördel, att långt ifrån

alla luftvärnsskyttar äro vältränade, och att långt ifrån

alla dessa under stridens hetta bevara den kallblodighet,

som är en av förutsättningarna för träffsäkerhet, samt att en

eller flera träffar icke med nödvändighet behöva betyda,

att bombplanet förhindras fullfölja sin uppgift eller

återvända till basen. De moderna bombflygplanen äro

förvånande oömma för sådana träffar, som icke skada absolut

vitala delar, och de senaste krigen ha givit talrika exempel

på, att bombplan med oskadd besättning återflugits till

basen med en motor satt ur funktion och med både vingar

och flygkropp genomborrade av kulsprutesalvor och

luftvärnsgranater. Bombplanen ha på intet sätt blivit någon

sorts flygande pansarskepp, men det har visat sig i

praktiken, att lättmetallplanen tåla åtskilligt, innan de tvingas

till marken, och att de inte alltid oskadliggöras av första

eller andra träffen.

För övrigt kunna de även på annat sätt gäcka

markförsvaret. Det nyss summariskt skildrade anfallssättet

erbjuder kanske de bästa möjligheterna för luftvärnet att

göra sig gällande •— ett anfall i öppen förmering. Men om

detta anfall under dagen insättes så, att bombflygarna till

exempel hela tiden ha solen i ryggen, finna

luftvärnsartille-risterna sin uppgift i oerhört hög grad försvårad. Likaså

minskas eldverkan från marken, om anfallet insättes

koncentriskt, så att bombplanen göra sin inflygning mot målet

178Kulsprutan i bombplanets främre torn

från många olika håll samtidigt och i många olika

höjdlägen. Detta både splittrar jaktflyget och tvingar luftvärnet

att ideligen byta mål och samtidigt rikta uppmärksamheten

åt flera håll.

Här har räknats med att jaktflyg deltagit i bombanfallets

avvärjande, men detta varken är eller kan vara allestädes

närvarande. Även där jaktflyg finnes att tillgå, hinner

det kanske inte starta och uppnå bombplanens höjd, innan

bombanfallet redan är över — bomberna ha fällts och

bombplanen söka fortast möjligt undkomma endera genom

att åter försvinna bland molnen eller genom att gå ned på

låg höjd.

På större höjd minskas verkan av luftvärnsartilleriets

eld, och det tar sin tid för jaktflygplanen att uppnå större

höjd. För våra svenska jaktplan är stigtiden till 6 ooo m

höjd 9—ii min. Vid undanflygning på låg höjd däremot

vinnes fördelen av ökad hastighet och oftast snart skydd

bakom terrängmasker. Sedan återstår att undkomma

jaktplanens förföljelse. Bombplanens hastighet är icke

tillräcklig för att de skola kunna rädda sig enbart genom

undanflygning. De måste försöka »gömma» sig, endera bland

molnen eller nere utmed terrängen, där jaktflygarna ha

betydligt svårare att komma åt dem med sina konstflyg-

179ningsvolter. Närmare marken bli jaktflygarna i regel

märkbart försiktigare än på några tusen meters höjd.

Då återflygande bombplan alltid drar med sig en mer eller

mindre väsentlig del av jaktflygstyrkan, så utföras

bombanfall, när man har tillräckligt antal bombplan till

förfogande, gärna i vågor, så att ett nytt förband följer på

lagom avstånd efter det första och sedan kanske det ena

anfallsförbandet efter det andra.

Risken för att det är ett sådant anfall, som insatts, kan

hindra jaktflyget att med hela sin styrka bedriva förföljandet

av det första bombförbandet, men det minskar också i

regel jaktflygets effektivitet gentemot de efterföljande

vågorna, som möta allt svagare motstånd genom att

luftvärnsartilleriet och jaktflyget uttröttas och ammunitionen

ofta skjutes bort, innan det sista anfallet är över. Dessa

långvariga bombanfall, som förorsaka utsträckt flygalarm

och långa driftsavbrott med ofta mycket allvarliga

konsekvenser inom det hotade området, äro de effektivaste, men

de kräva givetvis att man disponerar stora förband av

tunga bombplan.

Det må här framhållas, att de skador, som kunna vållas

genom längre driftsavbrott vid flygalarm, vid vissa industrier

kunna vara lika kännbara till sina verkningar som de direkta

bombskadorna, och att bombanfall mot trupper och

transportkolonner kunna vålla förseningar av vittgående

verkningar utan att bomberna i och för sig vålla stora skador.

Tiden är i krig en mycket betydelsefull faktor, gentemot

vilken anfall kunna riktas likaväl som gentemot material och

människor, och bombflyget syftar i mycket hög grad till

att genom sina anfall så mycket som möjligt förrycka

fiendens tidsplaner. Den som sett verkningarna av 2Öo kg:s

flygbomber till exempel vid fullträff på en banvall får

ovillkorligen ett mycket starkt intryck av de rent materiella

skadorna. I fredstid skulle de få beteckningen katastrof,

men i krig, då all övrig förödelse får sådana dimensioner,

betraktas måhända den materiella skadan såsom »lätt

reparerad», medan däremot tidsförlusten genom avbrott

på trafiklinjen kan bli av katastrofal betydelse.

Bombflyget är i verksamhet både natt och dag, och i

många fall är natten till och med dess allra viktigaste

verksamhetstid. Under världskriget företogs bombanfallen

nästan uteslutande i skydd av nattmörkret. Senare har

mörkrets skydd förlorat mycket i betydelse, men alltjämt

utföras anfall med enstaka flygplan eller med små grupper iDe tunga bombplanen äro heimetaltplan med den nätta vikten av omkrLng

åtta ton

många fall fördelaktigast under natten. »Mörkläggning» är

ett skydd mot dylika anfall och den har givetvis sin stora

betydelse, men kan icke helt förta de nattliga bombanfallens

effektivitet.Mörkläggningen försvårar orienteringen för

bombflygarna men omöjliggör den ingalunda. Kustlinjer, sjöar,

vattendrag och karakteristiska landskapssilhuetter

möjliggöra även nattetid en ganska god orientering för det

tunga bombflyget, och det kan trots strålkastarbevakning

ofta komma sitt mål närmare än på dagen och uppnå god

träffverkan.

Vid nattliga anfall med flera bombplan är nästan den

största risken för bombplanen, att de kollidera med

varandra. Därför gå de i regel till koncentriskt anfall, varvid

vart bombplan rör sig inom en bestämd sektor och på en i

förväg bestämd höjd.

Efter ett nattligt anfall återstår för en ofta fullständigt

uttröttad besättning att säkert taga sig hem till basen och

genomföra en landning i mörker. De tunga bombplanen ha,

som förut nämnts, en mycket fullständig och god

radioutrustning för att upprätthålla förbindelse även med

avlägsna sändare och för pejling. Återflygningen i mörker eller

dimma kan också ske med radions hjälp, om en sändare för

detta ändamål finnes vid basen. Radiosignalisten tar in

sändaren och sätter planets förare i förbindelse med denna.

Så länge planet flyger på rak kurs mot stationen hör föraren

en svag jämn ton i lurarna i sin flyghuva. Går planet ur

kursen mot ena sidan, varnas föraren genom att den jämna

tonen övergår till morse-tecknet för a — kort-lång >— och

går planet ur kursen åt andra sidan, höres morse-tecknet n

•— lång-kort. Allt han har att göra är alltså att flyga mot

den jämna tonen på sådan höjd att ingen risk för kollision

med terränghinder förefinnes och att hålla planet på rätt

kant — en uppgift, som kan vara krävande nog under

vidrigaste omständigheter. Under denna återflygning har

befälhavaren sin plats bredvid föraren, då någon

verksamhet icke förekommer och då hans vaksamhet vid kulsprutan

icke är erforderlig.

Själva landningen kan också enbart genom

radioförbindelse dirigeras ifrån basens radio.

Denna hastiga överblick över de tunga bomb flygplanens

stridssätt ger en föreställning om den utbildning, som måste

förekomma vid ett tungt bombförband. Det är oerhört

mycket, som måste inövas utöver förandet av de tunga

bombplanen under alla tänkbara förhållanden. Det är en massa

teori såsom fortsättning på det som inlärts vid

flygkrigsskolan — luftkrigskonst och vissa delar av lånt- och

sjökrigskonst, luftnavigering med särskild hänsyn till detunga bombplanen, vapen- och bomblära — det är flera

olika typer av bomber, som med olika egenskaper och

verkningssätt komma till användning — motor- och

flygplanlära, och allt som rör den inre tjänsten och marktjänsten

vid flygflottiljen.

Vid den praktiska stridsutbildningen är det lätt nog att

uppöva skjutskicklighet med pistol, gevär och kulspruta

på vanligt sätt, men däremot en ganska kinkig sak att

uppöva skicklighet i bombfällning, ty att skicka upp en ren

nybörjare i planet med övningsbomber är alltför riskabelt.

Den oerfarna bombfällaren är alltid benägen att i hög grad

överskatta sin träffsäkerhet och har mycket optimistiska

föreställningar om var bomberna komma att träffa.

Bombfällningen är nämligen en svår konst, som kräver lång övning.

Färdigheten i bombsiktets handhavande uppövas till en

början •—• och för övrigt även i fortsättningen •—• genom en

sinnrik elektrisk-optisk apparatur, ett slags skjutbana i

vertikal led uppbyggd i tre våningsavsatser.

I översta våningen är en speciell projektionsapparat

monterad, så att den projicierar en »landskapsbild» mot golvet

i den nedersta våningen. Denna landskapsbild är rörlig i

alla riktningar i olika hastigheter och glider förbi så att

man, när man blickar ner över den från mellersta våningens

läktare, har något av en illusion av, att man flyger fram

över landskapet.

Vid läktarbarriären äro två bombsikten anordnade med

alldeles samma instrumentutrustning, som förefinnes i

bombplanen. När man genom ett av dessa sikten tar in landskapet,

är illusionen av flygning ännu mera fullständig och man får

en första erfarenhet av, hur pass svårt det är att från ett

flygplan i rörelse hålla ett visst mål fixerat i siktet.

»Flygplanföraren» står vid den elektriska

instrumenttavlan och dirigerar landskapsbildens rörelseriktning och

rörelsehastighet, motsvarande bombplanets tänkta flygbana

och hastighet vid flygningen mot målet. Föraren ger

uppgift om, vilken höjd flygplanet framgår på, vilken hastighet

det har och hur stor vindavdriften är. Dessa uppgifter

motsvara projektionsapparatens inställning för tillfället

och alltså även »bombplanets» relation till målet.

Bombfällaren gör motsvarande inställningar på bombsiktet och

inställer det elektriska bombfällningsinstrumentet för

fällning av de bomber som utvalts på väljartavlan.

Härefter fäller bombsiktet på sätt och vis automatiskt i

rätt ögonblick och bombfällaren har »endast» att hållamålet exakt fixerat i siktet, vilket ingalunda är någon lätt

sak, när flygplanet rör sig med över 3oo kms hastighet på

en höjd av ett par, tre tusen meter. Det märks också i

övningsapparaten, att eleven gång på gång ändrar mening

om, vilket mål han skall fälla emot. Det först valda målet

försvinner alltför hastigt bakom planet och det händer att

det nästa går samma väg, innan siktets inställning är klar.

Det är att märka, att maskinen samtidigt skall dirigeras,

så att den passerar exakt över målet.

I verkligheten kompliceras siktningen av flera faktorer.

Lågt gående moln, dimridåer och krevadmoln kunna göra,

att målet inte siktas under mer än korta sekunder och dessa

skola räcka till för fällningselementets inställning och

siktets exakta inriktning. Fällaren får sannerligen inte ha anlag

för att bli »nervös». En mycket grundlig träning är

nödvändig för att bombfällningen under olika yttre

förhållanden skall kunna ske med största möjliga säkerhet. Den

optiska bombfällningsbanan ger också utmärkta tillfällen

till en sådan träning.

Innan eleven får pröva på att från bombplan fälla några

övningsbomber, återstår ännu ett förövningsled — fällning

medelst radio.

Intill den nyss beskrivna optiska övningsapparaten

finnes en camera obscura inbyggd i ett litet torn. Kameran

projicierar på ett cirkelrunt bord himmelsfären ovanför

Bombplanens övningar följas

med spänning från markentornet och när ett bombplan flyger över fältet kan dess bana

alltså exakt inritas på denna runda skiva. Genom radio

står bombfällaren i bombplanet i förbindelse med

kontrollanten i camera obscura-tornet. Bombplanets höjd angives

genom radion, bombfällaren tar in cameratornet i siktet och

ger signal genom radion, när bomberna utlösas.

Kontrollanten markerar på projektionsbilden, var bombplanet befann

sig när utlösningssignalen gavs, och därefter uträknas om

fällningspositionen var riktig, och om bomberna skulle ha

träffat sitt mål.

Efter dessa förövningar får eleven sina första tre

övningsbomber med upp i planet. De skola fällas mot en

målflotte, fem gånger fem meter i fyrkant, som ligger

förankrad på en fredad Mälarfjärd. Fällaren är fast besluten

att visa, att han tillägnat sig förövningarnas utbildning,

och fastän han säkerligen hört, att det lär vara ganska svårt

att träffa flotten, tänker han nu uppvisa praktresultat. De

första bomberna skola ju fällas från så »obetydlig» höjd

som i 5oo m.

Fällaren dirigerar planet mot målet, koncentrerar sig

intensivt över siktet — kontrollerar hastigt, att han gjort

alla inställningar, så som de skola göras — vrider på

rattarna och får raskt in flotten, som inte alls ter sig så liten

från denna höjd, håller den exakt på hårkorset genom att

vrida på rattarna . . . bomberna utlösas och falla. Med

spänning väntar man stänkkaskader kring flotten, men dessa

utebli märkvärdigt nog nästan alltid. I stället synas

nedslagsmärken fullständigt omotiverat på avsevärt avstånd

från målet.

Det är ingenting annat att göra än att träna vidare för

att till sist med någorlunda god säkerhet kunna placera

övningsbomberna så pass nära målet, att detta åtminstone

blir vattenstänkt, men denna säkerhet har knappt uppnåtts,

förrän övningen försvåras genom att bombplanet skall

framföras på större höjd.

Från fyra tusen meters höjd ser det nära nog orimligt ut

att kunna träffa den nätt och jämnt skönjbara flotten. Ett

på lägre höjd knappt märkbart dis är tillräckligt för att

skymma den alldeles, men man vet nu var man har den, och

träningen har drivits så långt, att en tillfredsställande

träffsäkerhet kan uppnås även från denna höjd. Minskas höjden

sedan efter dessa fällningsövningar från 4 000 m till

2 000 eller 1 5oo m, så ter sig målet som en väldig yta,

vilken man knappast kan undgå att träffa. Men träningenmåste oavlåtligt vidmakthållas, ty träffsäkerheten avtar

snabbt efter några månaders uppehåll i övningarna.

Det är emellertid samtidigt en massa andra saker, som

också måste intränas. Bombflygarna måste alldeles speciellt

förberedas för flygning under försvårande yttre

förhållanden, som kräva stor navigeringsskicklighet och fullkomlig

säkerhet i blindflygning. För att kunna genomföra

överraskande anfall tvingas de tunga bombplanen ofta att

flyga under mörker, enskilt eller i förband, genom moln,

dimma och oväder. Skall anfallet dessutom utföras

koncentriskt, kräves den allra största precision i navigeringen

för att de olika planen, divisionerna eller grupperna skola

inträffa samtidigt eller med avsedda intervaller vid målet.

Efter genomfört anfall skola planen också återflygas och

landas i säkerhet, kanske i mörker på ett landningsfält,

som ofta är i allra knappaste laget, och som av militära

skäl måste undvara alla belysningsanordningar.

Därför tränas blindflygning och »blind landning» också

systematiskt i en Link trainer av samma typ, som vi

senare skola återfinna på flygkrigsskolan.

Samtidigt måste också markpersonalen tränas för sina

mycket krävande uppgifter.

När ett bombplan landar efter en övning under

fredsförhållanden, kan man ofta nog konstatera, att dess fysiskt

vältränade besättning fått lov att ta ut sig till det yttersta,

och att vila är det enda ord, som äger någon betydelse för

den, när den kravlar ur planet. Under krigsförhållanden

måste påfrestningarna givetvis ofta bli ännu större, och

därför är det av allra största vikt för förbandets

strids-duglighet, att den flygande personalen kan beredas full vila

mellan strapatserna. Möjligheterna därtill bero till stor

del på markpersonalen. Dess träning och skicklighet är

därför mycket viktig för stridsdugligheten. Detta gäller

alla flygslagen, men kanske speciellt de tunga

bombflottiljerna, därför att tillsynen om och utrustningen av deras

stora flygplan är särskilt krävande, och därför att de även i

andra avseenden ställa större anspråk på markpersonalens

välutbildade duglighet.

Den andra tunga bombflottiljen i vårt

flygvapen, F 7, existerar ännu egentligen blott på

papperet. Enligt 1936 års försvarsbeslut skulle den förläggas till

Karlsborg tillsammans med flygvapnets gemensamma bomb-Flygbaserna maskeras väl till skydd mot bombflyget

och skjutskola. Men vid beslutets verkställande har

Karlsborg fått den ena lätta bombflottiljen, Kungl. Västgöta

flygflottilj, under det att man letat efter en lämplig

förläggningsort för den återstående tunga bombflottiljen.

När det av kostnads- m. fl. skäl ansågs olämpligt att

förlägga lätta bombflottiljen till Karlstad, stationerades den

i Karlsborg, och tunga bomben blev hemlös. Många olika

förläggningsorter ha föreslagits, Örebro och Trollhättan

ha varit särskilt allvarligt på tal, men slutligen segrade

Såtenäs vid Vänern mellan Vänersborg och Lidköping.

Såtenäs har valts som förläggningsort efter omsorgsfullt

prövande även av andra föreslagna platser och med

särskilt beaktande av flygvapnets speciella behov. Vid Såtenäs

har man på ena sidan Västergötlands vida slätter, på andra

sidan vår största insjös fria vatten, och inom nära räckhåll

ligger bohuskust och västerhav. Det är en förläggning,

som erbjuder gynnsamma möjligheter både för

navigerings-övningar och för bomb- och skjutövningar. Att det sedan

inte är någon metropol, som hittas på vilken karta som

helst, minskar inte möjligheterna för övningarnas effektiva

bedrivande och skapandet av en modernt trivsam

förläggning.

188DE LÄTTA

BOMB-FLOTTILJERNA

DE LÄTTA BOMBFLOTTILJERNA räkna också

bekämpandet av framskjutna fientliga flygbaser till sina

huvuduppgifter, och de utgöra genom sitt speciella stridssätt

en viktig komplettering till det tunga bombflyget, med vilket

det ofta kan samverka. Det tunga bombflyget, som i

allmänhet anfaller på stor höjd, insättes i regel mot mål,

som ha större utsträckning — byggnader, depåer och

magasin, hamnar, broar, stationer och industriella

anläggningar — medan lätta bombflyget med större fördel kan

insättas mot mål av mindre utsträckning •—•

luftvärns-batteriplatser, transportkolonner och trupper på marsch,

kulsprutenästen och sådana mål, som äro svåra att exakt

lokalisera från större höjd.

Ett anfall med tungt bombflyg kan sålunda ofta

omedelbart föregås av en överraskande attack med lätta bombare,

som försöka sätta luftvärnsartilleriet ur funktion eller

minska dess effektivitet, ofta genom dimbeläggning.

Lätta bombflyget har ökade möjligheter att uppträda

överraskande, då det kan attackera både genom höganfall,

störtanfall och låganfall.

Vid låganfall gå de lätta bombplanen eller förbanden ett

par mil från det beräknade anfallsmålet ned på så låg

flyghöjd, att de i största möjliga mån döljas av terrängens

kuperingar och navigera fram mellan åsar och kullar, medan

motorbullret dämpas och förtonas av skog och dungar.

Ljudet förtas icke helt, men ekot kan ofta sprida det så,

att fienden har ytterst svårt att avgöra, varifrån det

kommer. Sista inflygningen mot målet kan också verkställassom en sannskyldig virvelstorm från flera olika riktningar.

De lätta bombplanen stiga, när målet är i sikte, snabbt upp

till en lämplig bombfällningshöjd av två, tre hundra meter,

därifrån fällningen sker under dykning och oavbruten

kulspruteeld mot målet, varefter utflygningen åter sker endera

på låg höjd, så att planen åter försvinna bakom

terrängskydden, eller genom stigning upp mot molnen, om dessa

inte äro alltför avlägsna.

Inom mindre än en minut efter det planen först

observerades är ofta hela anfallet över och de lätta bombplanen

försvunna, men det är möjligt, att de tunga bombplanen

komma sekunderna efter, eller att ett nytt anfall med lätta

bombare följer efter kort paus.

Höganfall utföres på liknande sätt, som de tunga

bombplanens.

Vid störtanfall sker anflygningen mot målet på samma sätt

som vid höganfall helst ovan molnen och i tät förmering

till skydd mot jaktflygets angrepp. För inflygning mot målet

gå flygplanen i regel ned till 2 000 eller 1 5oo m, för att

sedan verkställa den sista inflygningen och bombfällningen

under nästan lodrät dykning mot målet. Det lätta

bombflyget har andra riktmedel än de tunga bombarna till sitt

förfogande. Fällningen verkställes i princip genom att

flygaren och fällaren med hela sitt plan siktar mot målet

under en dykning med omkring 400 kilometers fart!

Dykvinkeln i fällningsögonblicket bör vara omkr. 80 grader.

Omedelbart efter bombernas fällning tages planet upp och

stiger för att dels undgå att nås av de egna bombernas

krevadverkan och dels för att undkomma det fientliga

luftvärnsartilleriet.

Ett mellanting mellan rent störtanfall och låganfall

till-lämpas, när tät molnighet råder på höjder mellan 200 och

600 m. De lätta bombplanen föredra då i regel att

verkställa inflygningen i molnens underkant. Någon störtdykning

kan då inte förekomma, men vid fällningen komma

maskinerna för ett ögonblick fram ur molnen med en kortare

dykning i 35—40 graders vinkel, fälla från ungefär 100 meters

höjd och stiga sedan åter upp bland molnen.

Att detta stridssätt kräver speciell utbildning hos flygarna

och maskiner med egenskaper, som väsentligt skilja sig

från de tunga bombplanens är uppenbart. Vid utbildningen

av det först uppsatta lätta bombförbandet gjorde sig

liksom vid tunga bombflottiljens utbildning den bristande

praktiska stridserfarenheten gällande. Man måste prövasig fram steg för steg dels för att utröna, vad materielen

verkligen kunde tåla, och vilka prestationer man kunde

begära av den, och dels för att utbilda en effektiv

stridsteknik både individuellt och i förband. Efter erfarenheterna

vid samövningar med andra flygslag och andra

försvarsgrenar kan man säga, att detta lyckats synnerligen väl.

Våra svenskbyggda lätta bombplan ha under extrema

påfrestningar visat en hållbarhet och prestationsförmåga,

som torde vara fullt jämförlig med motsvarande lätta

bombplan inom andra flygvapen. Typen B 4» Hawker Hart,

är icke så snabb som de modernaste typerna, men den

likaledes svenskbyggda B 5, Northrop, kommer de moderna

tyska typerna närmare i snabbhet och tar en något större

bomblast. Och den störtanfallsteknik, som självständigt

utbildats här med dessa flygplan, anses stå på höjden av

stridsteknikens utveckling.

DEN FÖRST UPPSATTA lätta bombflottiljen, F 4,

Kungl. Jämtlands flygflottilj har fått en traditionsrik

förläggning vid den gamla militära övningsplatsen Frösö läger

på Frösön i Storsjön.

Redan under hednatiden synes Frösön ha varit

Storsjöbygdens andliga medelpunkt, och dess betydelse såsom

politiskt och militärt centrum ökade under medeltiden, då

konungens förtroendeman residerade på Kungsgården, och

då landskapets försvar organiserades från den naturligt

skyddade ön.

På Kungsgården, där flottiljchefen nu har sin bostad,

bodde under digerdödens hemska år på i3oo-talet konung

Magnus Erikssons drottning, Blanka av Namur, medan

kungafamiljen var på flykt undan farsotens härjningar.

Under de följande århundradenas ständigt på nytt

uppflammande strider om Jämtland spelade alltid försvaret av

Frösön en framträdande roll, fastän dess skansar aldrig

synas ha varit av direkt betydelse i striderna.

Frösö läger fick karaktären av fast övnings- och

lägerplats genom indelningsverkets införande. De första

planeringsarbetena på det nuvarande flygfältet kunna sägas ha

påbörjats 1688, då den nyutnämnda regementschefen Carl

Hård af Segerstad lät mannarna börja bryta sten på tegarna

och avröja övningsplatsen.

Under 1700-talet stodo ungefär mitt på fältet långa

dubbla rader av fyrkantiga manskapstält, som utgjorde

Överstelöjtnant E. Tornberg, chef Jör

F 4, Kungl. Jämtlands flygflottilj

191Lätta bombplan på Storsjöns is. Planen kunna, som också synes av bilden,

utrustas antingen med hjul eller skidor. Vid vinterns början och slut kunna

båda delarna förekomma inom divisionen

förläggning för de båda infanteribataljonerna och

kavalleri-kompaniet. Framför fronten lågo befäls- och

lägervakternas tält, och längst fram stodo kompanifanorna bevakade

av paradklädda fansoldater.

I början av 1800-talet erhöll regementet namnet

Jemt-lands fältjägareregemente, som sedermera blev Jemtlands

fältjägarecorps och Jemtlands hästjägarecorps. Vid mitten

av 1800-talet uppfördes sex baracker och en

officersbyggnad på slätten, men på 1880-talet flyttades hela lägret till

den plats, där flygflottiljens kaserner nu ligga. En del av de

gamla barackerna har också kunnat iordningställas för den

nya förläggningen. Från 1892 blev infanteriförbandets namn

Kungl. Jämtlands fältjägareregemente, och av

kavallerikåren bildades vid sekelskiftet Norrlands dragonregemente.

Fältjägareregementet flyttade 1910 till nyuppförda kaserner

i Östersund, och när Fälttelegrafkårens flygavdelning vin-

192Nya kanslihuset och vakten vid Frösö läger

tern 1913 —14 såg sig om efter en lämplig plats för

vinterövningarnas bedrivande, erbjöd sig Frösö gamla läger såsom

ur flera synpunkter särdeles lämpligt.

Det var också huvudsakligen med tanke på att flyget

behövde en vinterutbildningsplats som 4. flygkåren på

hösten 1926 flyttade till Frösön, för att i de övergivna

byggnaderna och barackerna ordna en permanent förläggning

åt sig. Därvid räknades också med, att Frösön skulle få

betydelse såsom mellanlandningsplats om en

flygförläggning i Boden skulle komma till stånd.

Resurserna för förläggningens ordnande voro inte stora,

men så var inte heller 4. flygkåren »mycket större än en

flygklubb», som en författare uttryckt det. Meningen hade

ursprungligen varit, att till Frösön skulle förläggas en

blandad kår av spaningsförband och jaktförband, men några

jaktflygplan fick man aldrig, och i början förfogade man

också blott över ett fåtal spaningsplan. År 1 g3o uppsattes

emellertid en hel ny division, och 4. flygkåren bestod sedan

ända intill 1937 av fem officerare, tio underofficerare och

ett femtiotal man.

Även om denna flygkår icke var stor, välutrustad och

manstark, så gjorde den dock insatser av värde bland

annat genom att vidga erfarenheterna om vinterflygningen

och om flygspaning i fjällen sommar och vinter. Den lade

en grund att bygga vidare på.

193De nya barackerna camoufleras även vintertid rätt väl av björkskogen

På hösten 1936 igångsattes arbetena på iordningställande

av flygfält, hangarer och kaserner för Kungl. Jämtlands

flygflottilj och bedrevos med sådan intensitet, att det »av

Gud och människor glömde Frösö läger» på kort tid

förvandlades till ett hypermodernt flygetablissement. Tre stora

grävmaskiner arbetade natt och dag på att omflytta det

gamla exercisfältets jord till ett utvidgat plant flygfält

om 1 200x800 m med två långa cementerade startbanor.

Vid dess gräns restes efter hand tre stora hangarer •— en

för var division — och stora förrådsrum anlades för

drivmedel, oljor, bomber och ammunition. En del av de gamla

byggnaderna måste försvinna •—1 bland dessa den

fler-hundraåriga kommendantskapsbyggnaden, Ångmansgården

och hela östra lägret — men en del rustades upp på ett

fullt modernt sätt, och två helt nya divisionsbaracker med

alla moderna bekvämligheter gömdes skickligt i terrängen.

Endast det nya grågröna kanslihuset ligger öppet

framträdande och markerar med sin tretungade blågula flagga

en militär förläggning.

Av den förgätna idyllen kring fjärde flygkårens

förläggning, där skidåkning tränades till mästerskap av brist

på lämplig materiel och erforderlig personal för intensivt

bedriven vinterflygning, finner man nu knappast något spår,

men det kan konstateras, att man njuter av den underbara

utsikten över Storsjön och den jämtländska fjällvärldens

snöglimmande toppar lika bra från funkiskasernerna som

194från de gamla dragiga barackerna utan elektriskt ljus,

rinnande vatten och annat, som anses tillhöra även de

enklaste bekvämligheterna. Den intensifierade tjänsten har

snarare förhöjt än minskat den säregna stämningen över

Frösö läger. Man förnimmer starkt den nya tidens djupa

band med den gamla, och det är mer än en nykomling i

tjänsten, som betagen av utsikterna från Frösön viskat till

sig själv de gamla orden »detta är i sanning ett land värt

att försvara».

Den gamla sjöflygstationen nere vid Kungsgårds viken

har helt övergivits av F 4, men disponeras dels för

ambulansflyget och dels av gäster, som komma för

vinterflyg-övningar till Frösön. De få utnyttja den kvarstående

divisionshangaren, men förläggas uppe i »lägret».

A VEN DEN ANDRA lätta bombflottiljen har fått en

både vacker och på sitt sätt traditionsrik förläggning på

Karlsborg. Flygfältets plats är blott alltför välbekant för

alla äldre infanteriofficerare, som pliktenligt transpirerat

på Lusharpan. Det är den forna myren intill detta

ryktbara exercisfält, som dränerats, utfyllts och harvats till

ett L-format fält med huvudmåtten 1200X700 m.

Flygstarter och landningar ha emellertid förekommit på

detta fält långt innan det fick sina nuvarande hyggliga

mått. Malmenflygarna, som på grund av ökad bebyggelse

kring Roxen måste sluta med att använda denna sjö som

skjutfält under sina övningar, förlade sina skjutövningar

till Karlsborgs fredade skjutfält och ha rikliga erfarenheter

av, vad det ville säga att landa på den gamla ännu delvis

sanka myren. Detsamma gäller de flygare, som

tjänstgjorde såsom mål för Karlsborgs luftvärnsregementes

övningar med de modernaste luftvärnskanonerna. Några

riktiga hangarer funnos inte, utan de maskiner, som inte

fingo rum i tälten måste förvaras ute, tjudrade vid marken.

Så mycket mer storartad blev då den hangar, som man

satte igång att bygga efter 1936 års försvarsbeslut. Det

var ju meningen, att Kungl. Västgöta flygflottilj skulle bli

en tung bombflottilj, och för att rymma en division tunga

bombplan byggdes då Sveriges största flyghangar, 110 X 40 m.

Där få nu två lätta bombdivisioner god plats, fastän

anordningen inte är fullt idealisk och i överensstämmelse med

principen att var division skall ha sin hangar. Tredje

divisionen har dock fått en sådan.

Överstelöjtnant J. Stenbeck, chef för

F 6, Kungl. Västgöta flygflottilj

195När aspirantskolan 1928 flyttade till Linköping lämnade

den säkerligen utan saknad sitt gamla Gråbo åt

Malmenflygarna, och det är detta kasernetablissement, beläget

omedelbart norr om flygfältet, som även F 6 fått övertaga.

Det fyller ingalunda idealiskt fordringarna på dold

inplacering i terrängen, men det torde i detta fall ha mindre

betydelse, och när hela anläggningen en gång är färdig skola

forna aspirantskoleelever icke känna igen sitt Gråbo. Det

yttre har visserligen inte undergått någon radikal

förändring, men en hel rad nya byggnader ha tillkommit, och

det inre har moderniserats på ett rationellt och

genomgripande sätt.

Redan sommaren 1938 blev Karlsborg förläggning för

lätt bombflyg, då F 4 bedrev sina övningar där, medan

flygfältet på Frösön iordningställdes. Därvid visade det

sig, att Karlsborg är en ganska idealisk förläggning för

det lätta bombflyget, och att det framför allt var en stor

ömsesidig fördel att ha bombflyg och luftvärn förlagda till

samma plats. Samövningarna kunde bedrivas effektivt utan

extra kostnader för någon part.

LÄTTA BOMBFLYGETS utbildning och övningar

kräva sådana topografiska och geografiska förhållanden,

som äro tillfinnandes både vid Karlsborg och vid Frösön

—-vida vatten för bombfällnings- och kulspruteövningar och

omväxlande slät och kuperad terräng.

Specialutbildningen börjar dels med dykteori och dels

med »inflygning» på flygplantypen, som ehuru på visst sätt

lättflugen dock ställer högre krav än de skolmaskiner, som

eleverna förut äro förtrogna med. Det är störtdykningarna,

som sätta både materielen och eleverna på de svåraste

proven.

Planen äro bemannade med förare-bombfällare och

kul-spruteskytt-spanare, och båda dessa måste gradvis vänjas

vid störtdykningens högst egenartade sensationer . . . om

de överhuvudtaget kunna vänja sig vid dem I Sensationen

betraktas i regel inte av någondera såsom enbart angenäm,

oftast i mycket hög grad tvärtom. Minst behaglig är den

kanske för spanaren, som aldrig riktigt vet, vad som skall

hända härnäst och när det skall hända.

De första systematiska försöken med störtanfall

företogos på Frösön hösten 1934 av flygare, som påstodos ha

förtränat med störtlopp på skidor och vunnit en särskild

Lätt bombplan vid störtbombfällning. Bomberna ba ny

tar åter upp planet

grad av kallblodighet, och de gåvo så gynnsamma resultat,

att försöken sedan fortsatte vid Malmslätt för

utexperi-menterande av en speciell störtanfallsteknik, som vid den

tidpunkten torde ha varit en ren nyhet. Senare övades

störtdykningar vid en i Västerås sammandragen attackkurs

för huvudsakligen äldre och välbeprövade förare, och

1937 vågade man slutligen införliva störtanfallen i den

ordinarie utbildningen för förare och spanare vid lätta

bombförband — både enskilt och i förband. Fastän lärare

och kontrollanter på marken många gånger bävat inför

de extrema och oavsedda påfrestningar, som materielen

utsatts för, ha övningarna i stort sett gått lyckligt, och vid

197Bomberna fästas under lätta bombflygplanens vingar

den skärpta materielkontrollen har det visat sig, att de

svenskbyggda maskinerna på ett storartat sätt tålt

ansträngningarna. Detsamma kan sägas om den

»svensk-byggda» personalen.

Störtanfallen, som avse att till det yttersta utnyttja

överraskningsmomentet, insättas i allmänhet från i 5oo—2 ooo

meters höjd och helst ifrån en molnkant. Det gäller för

flygaren att blixtsnabbt lokalisera sitt mål och sedan också

som en blixt från himlen dyka ner på det. Vid ingången

till dykningen är hastigheten i allmänhet under 200 km/tim.,

men den stiger under det nästan lodräta fallet till omkring

400 km. Redan denna hastighetsstegring i förening med

lufttrycksförändringen utgör en påfrestning för planets

förare och spanare, som kanske närmast kan liknas vid

en hundrafaldig stegring av den hisnande känsla man erfar

i brant utförsbacke på kälke eller skidor.

Intrycket av den första störtdykningen är, att man

tangerar, om man också inte direkt överskrider, vad den

mänskliga organismen kan tåla. Ett fritt fall med denna

hastighet skulle också möjligen överskrida denna gräns,

men förhållandet blir ett annat, när människan befinner

sig i ett flygplan, och man vet ju att 400 km ingalunda är

någon topphastighet för moderna flygmaskiner.

198Lätta bombplanen ha till ditt försvar dels fasta kulsprutor och dels en

rörlig kulspruta, som bestryker hela övre halvsfären

Den ojämförligt största påfrestningen kommer emellertid

vid maskinens upptagning, när dykningen skall avbrytas

och planet åter bringas att stiga. Då pressas blodet nedåt

hälarna och det svartnar betänkligt eller ter sig ganska

brokigt för ögonen på både förare och spanare. Den senare

har under störtdykningen inte stort annat att göra än att