Med ånga och elektricitet. Minnesskrift med anledning av 25-årsdagen av Sveriges Lokomotivmannaförb ...
MED ÅNGA OCH ELEKTRICITET
MED ÅNGA
OCH
ELEKTRICITET
MINNESSKRIFT
MED ANLEDNING AV 25-ÅRSDAGEN AV
SVERIGES LOKOMOTIVMANNAFÖRBUNDS
TILLVARO
1908 24/1 1933
REDIGERAD OCH UTGIVEN
AV
FÖRBUNDSSTYRELSEN
TRYCKT HOS
TRYCKERIAKTIEBOLAGET TIDEN
STOCKHOLM
1933
OMSLAGSTECKNING, VINJETTER
OCH ANFANGER AV
BIRGER OLSSON
KLICHÉERNA FRÅN
BRÖDERNA ÅKERLUND
F Ö R O R D
SVERIGES LOKOMOTIVMANNAFÖRBUND inträder
i början av år 1933 bland de fackförbund som
kunna se tillbaka på en 25-årig verksamhet.
Förbundets beslutande myndigheter ha i anledning därav
ansett att detta förhållande bör föranleda utgivandet
av en jubileumsskrift. Organisationstanken har dock
bland lokomotivpersonalen i Sverge redan långt före
år 1908 åstadkommit positiva resultat i det att den
första lokomotivmannaorganisationen bildades redan år 1891. När
Sveriges Lokomotivmannaförbund den 24 januari år 1908
konstituerades hade således sammanslutning stanken förhållandevis gamla anor
bland lokomotivmännen.
Det har synts redaktionen av denna jubileumsskrift lämpligt att
som inledning till denna redogörelse över organisationstankens
utveckling bland kårmedlemmarna och förbundets verksamhet giva en
kortfattad översiktlig framställning över förutsättningarna för yrkets
och den tillhörande teknikens utveckling under det århundrade som,
förflutit från det första lokomotivets konstruerande. De tekniska
framstegen ej minst sedan förbundets tillkomst ha åstadkommit en
utveckling, som för förbundets medlemmar medfört såväl fördelar som
nackdelar och organisationen har helt naturligt ej kunnat bortse från dessa
förhållanden i sitt dagliga arbete för hävdandet av medlemmarnas
berättigade intressen.
Minnesskriften avser sålunda att med utgångspunkt från teknikens
utveckling och dess fordran på anpassning för alla i densamma
engagerade i sin mån åskådliggöra hur arbetet från organisationens sida
utförts för främjandet av lokomotivmannakårens krav och att giva den
nuvarande yngre och kommande generationen en bild av den kamp- och
arbetsfyllda tid vår organisations första 25 år omfatta.
Till alla dem, som bidragit till denna skrift med upplysningar,
bildmaterial och annat, frambära vi härmed vår tacksamhet.
Stockholm i januari 1933.
REDAKTIONEN.
Prometeus frambringar den första elden.
FRÅN ÅNGA TILL ELEKTRICITET
I JÄRNVÄGSDRIFTEN
DEN TID, som förflutit från det James Watt uppfann
ångmaskinen och till våra dagar, har med skäl blivit
kallad ångans tidevarv. Elektricitetens landvinningar
under senare decenniet ha lika starkt poängterat vår
tid såsom varande elektricitetens. Redan under
den senare delen av 1700-talet framkom tanken att
med ånga framdriva fordon. Sålunda förfärdigade
Murdock, en av Watts medhjälpare, en modell till ångvagn,
med vilken provfärder företogos. Först år 1804 lyckades
dock Rickard Trevithick bygga ett för spårväg avsett lokomotiv och
år 1814 togs George Stephensons första lokomotiv i användning vid
en gruvjärnväg. Stephenson anställdes 1823 vid anläggandet av bana
mellan Stockton och Darlington. Denna bana var ursprungligen avsedd
att som dragkraft använda "människor, hästar eller liknande". Banan
Murdocks ångvagn.
"The Rocket."
skulle vissa tider av dagen även få användas av andra än banans
ägare med "ägna hästar, oxar och åkdon". S. lyckades emellertid att
intressera vederbörande för lämpligheten av att uteslutande använda
ångdrift och den 27 sept. 1825 öppnades banan varvid det första tåget
framfördes med George Stephenson som lokomotivförare. Efter denna
framgång planerades en bananläggning mellan Manchester och
Liverpool. Men de nya påfunden blevo även utsatta för ovilja och kritik.
"Att köra med ånga i stället för med hästar, som dock Gud hade
skapat endast och allenast för sådant ändamål, vore en uppfinning av
djävulen, som därmed ville fresta människorna till det ont och orätt
vore." Gnistor från lokomotiven skulle antända husen i banans närhet
och resorna skulle bliva i hög grad livsfarliga med risk att lokomotiven
exploderade, varvid passagerarna skulle dödas. Värst av allt vore dock
att på grund av det "avgrundslarm" maskinerna åstadkommo då de
foro fram, skulle korna kalva av idel skrämsel och hönsen lägga ägg
i förtid. Röken skulle förkväva allt, från fåglarna i luften till
blommorna på marken. I parlamentet, som skulle behandla koncession för
bananläggningarna, var motståndet stort, men slutligen segrade dock
förnuftet. För erhållande av den bästa dragkraften anordnades
sedermera vid Rainhill i närheten av Liverpool en tävlan mellan olika
lokomotiv. Styrelsen för banan hade utfäst en premie av 500 pund för
den som byggde det bästa lokomotivet och villkoren voro, att
lokomotivet fick väga högst sex ton och med en hastighet av 16 km. i
timmen kunna draga en vikt av 20 ton på horisontal bana. Den
historiska dag som benämnes "Lokomotivslaget vid Rainhill", den 6 oktober
Per Erik Persson.
1829, är ju redan förut känd och
behöver därför icke här närmare utredas.
Det av G. Stephensons son Robert S.
konstruerade lokomotivet "Rocket"
var det enda lokomotiv som oskadat
genomgick alla de olika proven och
blev härigenom ensamt vid
sluttävlingen samt erhöll därmed det uppställda
priset. I denna tävlan deltog som
bekant också vår landsman John
Ericsson med ett av honom konstruerat
lokomotiv, "Novelty", som under de
förberedande proven visade sig till
och med överlägset Rocket men som
på grund av maskinskada ej kunde
fullfölja tävlingen.
Det nya kommunikationsmedlet gjorde nu snabbt sitt segertåg genom
världen. I Sverge började redan år 1847 Munktells verkstad i
Eskilstuna bygga det första lokomotivet, som erhöll namnet "Förstlingen"
och var avsett för en gruvbana vid Norberg. Ett andra lokomotiv
byggdes av samma verkstad år 1855 för användning å Frycksta
Järnväg, då hästdriften vid denna bana utbyttes mot ångdrift.
Vid de första statsbanornas anläggande i vårt land användes gamla
från England inköpta lokomotiv, vilka efter första byggnadsskedet
såldes. För trafikens behov beställdes nya lokomotiv i England. Det
första av dessa levererades 1856.
Som Sverges första lokomotivförare betecknas vanligen Per Erik
Persson i Mon. Han var född år 1823 i Stora Mon, Nora socken.
När "Förstlingen" 1854 kom till Stora Mön för att användas å en
smalspårig bana vid Norbergs gruvor, var P. hemmansägare därstädes.
"Förstlingen" kom emellertid ej till vidare användning vid gruvbanan
utan inköptes av byggnadsentreprenören vid Nora--Ervalla-banan som
lät ombygga detsamma för banans bredspåriga system. Loket skulle
från början skötas av en man vid namn Ehrling, som likväl en av de
första dagarna loket användes körde sönder maskinen och till följd
därav avskedades. Per Erik Persson, som allt från det "Förstlingen"
kommit till Stora Mon intresserat sig för dess sammansättning och
funktion, erbjöd sig nu att biträda med lokets återställande i
trafikdugligt skick. Han blev sedermera också antagen att föra loket mot
"Förstlingen" (1847). Första i Sverge byggda lokomotiv.
en avlöning av 24 skilling om dagen och förde "Förstlingen" hela
tiden banan byggdes, från 1854 till 1856. Avlöningen till honom hade
under tiden ökats så, att den det sista året utgick med 4 riksdaler
pr dag.
De första lokomotiven voro helt naturligt synnerligen primitiva både
i tekniskt avseende och beträffande utrustning i övrigt.
Lokomotivteknikens insats under de 100 år som förflutit sedan "Lokomotivslaget
vid Rainhill" har undan för undan förbättrat lokomotiven fram till
deras fulländning i våra dagar. Mellan "Förstlingen", som med en
hastighet av en mil i timmen kunde framföra 8 vagnar lastade med
grus, och vår tids moderna snälltågslokomotiv, som vid en hastighet
av 9 mil i timmen framför 500 à 600 tons tågvikt, ligger en
utveckling av storartade mått, en teknikens samfällda triumf.
S. J. lok, litt. F (gamla serien).
S. J. lok, litt. Aa (gamla serien).
S. J. lok, litt. Ab (gamla serien).
En tidsrymd av 100 år kan måhända dock ,sägas vara stor jämförd
med de ernådda resultaten och mot bakgrunden av den snabbhet,
varmed elektriciteten som dragkraft för tågens framförande slagit igenom.
Här må man likväl observera att utvecklingen av ångan som
dragkraft fortgått jämsides med ångmaskinens utbyggning och fulländning
överhuvud taget. Ångmaskinen var nämligen, då de första
ångvagnarna och strax efter det lokomotiven byggdes, endast i ringa grad
utvecklad och man hade ej ens hunnit bilda sig någon mera ingående
uppfattning om ångans egenskaper. Ett talande bevis härpå lämnar
bl. a. den uppgiften att James Watt, ångmaskinens uppfinnare, ansåg
att man kunde klara sig med ångpannor av trä med järnband omkring.
Utvecklingen av lokomotivet från denna tid till vad det nu är har
sålunda varit en arbetsfylld tid. Vad ångpannan angår, så har dock
de grunddrag, som Stephensons "Rocket" uppvisade, bestått igenom
tiderna. Energikällan till segraren vid Rainhill var nämligen
konstruerad på det sättet, att avloppsångan från ångcylindrarna leddes genom
ett avloppsrör fram i skorstenen och åstadkom på det sättet en
luftförtunning i skorstenens nedre del och ökade på så sätt rörelsen hos
förbränningsgaserna från eldstaden fram till skorstenen och ut i fria
luften med åtföljande hastigare tillströmning av friskluft till rost och
det brinnande bränslet. Häri låg nyckeln till uthålligheten hos "Rocket"
och till segern vid Rainhill och det är denna grundtanke som är den
bärande hos lokomotivet än i dag. "Draget" som det heter eller den
luftförtunning, som åstadkommes i rökskåp och tuber samt därmed den
snabbhet varmed bränslet hos en lokomotivångpanna förbrännes, står
i direkt proportion till kraftutvecklingen hos lokomotivet.
Vid stor kraftutveckling är ångförbrukningen stor, avloppsutströmningen
stor och med ett relativt stort tryck -- därmed också större
"drag". Tack vare denna i och för sig geniala konstruktion har
ånglokomotivet blivit den respektabla kraftkälla det är.
Men denna fördel hos lokomotivångpannan har även sin avigsida
och det är denna som också utgör begränsningen för ånglokomotivet.
Det är nämligen det konstlade draget som gjort lokomotivångpannan
till den minst ekonomiska av alla ångpannor, i det endast omkring 7
procent av bränslet kan i en sådan ångpanna omsättas till nyttigt
arbete.
På detta område ha många uppslag och uppfinningar under årens
lopp sett dagen, men utan större eller i varje fall helt omskapande
resultat. Från att de första lokomotiven byggdes med i förhållande
S. J. lok, litt. Ge (gamla serien).
S. J. lok, litt. Kc.
S. J. lok, litt. Ca.
S. J. lok, litt. Cc.
till den beräknade ångförbrukningen mycket små pannor, har man de
senare 25 à 30 åren övergått till något större ångpannor och därmed
har man kommit fram till ett något bättre resultat då "draget" på
så sätt kunnat minskas något. Så stora vinster har detta likväl icke
åstadkommit. Härutöver har man sökt ernå ett ekonomiskt bättre
resultat genom att använda en del av avloppsångan till att förvärma
matarvattnet innan det införes i pannan och för sådant ändamål
har åtskilliga mer eller mindre lyckade konstruktioner varit i bruk.
En av de mest markanta härutinnan är det ljungströmska försöket,
som bl. a. gick ut på att applicera sjömaskinens kondensor på
lokomotivet för avloppsångans kondensering och återanvändning som
matarvatten vid passande temperatur. I stället för avloppsånga användes
för det konstgjorda draget en centrifug och ångans mekaniska
utnyttjande skedde medelst turbin i stället för cylindrar. Konstruktörerna
av detta lok voro mycket optimistiska; ända upp till 40 procent
bränslebesparing skulle ernås och vatten skulle inte behöva tagas på mycket
långa sträckor, men förhoppningarna ha icke infriats.
Anskaffningskostnaderna blevo mycket stora och underhållskostnaden än större samt
det nyttiga arbetet mycket ringa. Underhållskostnaderna äro de icke
minst viktiga att räkna med och för alla de apparater, som hittills
varit i bruk för att på ett eller annat sätt tillvarataga de
värmemängder, som gå förlorade med avloppsångan, ha dessa kostnader i
allmänhet blivit högre än de med apparaterna vunna besparingarna och det
är därför som intresset för dylik ekonomisering blivit mer och mer
kritiskt -- kanske i viss grad också beroende på att bränslepriserna
numera återgått till en nivå, som gör det mindre lönande med antydda
extravaganser.
S. J. lok, litt. A (atlantictyp).
En särskild gren av ekonomisering med ångförbrukningen, är
övergången från "mättad" till "överhettad" ånga. De första loken för
"överhettad" ånga vid statens järnvägar voro de av den s. k.
atlantictypen eller A-loken, som kommo år 1907. I motsats till de i stort
sett negativa resultaten med de nyss omnämnda
förvärmningsanordningarna för matarvattnet utgjorde apterandet av systemet med
överhettad ånga på ånglokomotiven ett stort framsteg både ur direkt
ångbesparingssynpunkt och ifråga om krafttillskott eller rättare
kraftutnyttjande. Alla sedan den tiden tillkomna nya lok vid såväl statens
samt flertalet enskilda järnvägar ha också blivit byggda för
överhettning, varjämte ett flertal äldre lok blivit ombyggda för samma system.
Vad därnäst angår lokomotivets maskineri, så ha givetvis även
förbättringar här tillkommit såväl i vad det avser att vinna största
möjliga bränslebesparing som ock då det gäller bästa möjliga stabilitet
och driftsäkerhet. I bränslebesparande syfte tillkom på sin tid
kompoundsystemet vid statens järnvägar, men i och med
överhettningssystemets införande erhöll icke det förra någon vidare användning.
Ett annat avsnitt i ekonomisträvandena genom maskineriet utgör
omvårdnaden av regleringsorganet för ångans arbete i cylindern;
tillloppet, när detta skall ske, myckenheten av den tillströmmande ångan
och längden av tillströmningsperioden i förhållande till cylinderkolvens
bana samt avloppet, när detta skall börja och sluta. Vid "Rockets"
tillkomst år 1829 var regleringsorganet eller som det mera allmänt
heter slidstyrningen ytterst primitiv. Den då använda slidstyrningen
var endast till hälften klar; man kunde visserligen sätta loket i rörelse
i båda riktningarna, men omkastning av rörelseriktningen tog åtskillig
tid i anspråk och måste ske genom utväxling av ett par pinnbultar.
Stephensons slidstyrning.
Först år 1841 kom en filare, Howe, i Stephensons lokomotivverkstäder
på tanken att förena de båda excenterstängerna med en båge eller
"kuliss" och denna konstruktion, som kallades den stephensonska, blev
början till en fulländning av slidstyrningen sådan den än i dag finnes
i bruk. Sedermera har dock följt andra mer eller mindre avvikande
konstruktioner, men alla med samma uppgift, att giva den erforderliga
rörelsen åt "sliden" eller cylinderns regleringsorgan. Även detta organ
har undergått en del förändringar. Särskilt då den överhettade ångan
tillkom måste vissa förändringar vidtagas på grund av denna ångas
minimala fuktighet jämförd med den mättade ångan. Denna
förändring bestod däri att man sökte i största möjliga grad avlasta
sliderna från det tryck ångan utövade genom att göra dem cylindriska
i stället för plana o. s. v. En särskild konstruktion av regleringsorgan
utgör den s. k. ventilsliden, vilken dock icke nämnvärt kommit till
användning i vårt land. Med denna konstruktion påstås dock åtskilliga
fördelar vara vunna framför de förut brukliga slidanordningarna
såväl ur bränslebesparande synpunkt -- 15 à 20 procents vinst --
som i fråga om underhållskostnader, vilka uppgivas vara nedbringade
till ett minimum.
Ånglokomotivet har dock, hur än förbättringarna av detsamma
fortskridit, till viss grad spelat ut sin dominerande roll särskilt i länder,
där tillgången på andra kraftresurser finnas och där i övrigt
ånglokomotivets anpassningsmöjligheter icke hålla måttet gentemot andra,
senare tiders konkurrenter på området.
Överhettningslokomotiv vid Uppsala--Gävle järnväg.
Godstågslok, vid Trafikaktiebol. Grängesberg--Oxelösunds järnvägar.
Snälltågslok, vid Bergslagernas järnväg.
Sektion av dieselmotor C Vevaxel, E - Cylindrarna, H - Arbetskolvarna,
I - Hjälpkolvar, F - Vevstake, G - Excenter, L - Spolslitsarna.
En av dessa konkurrenter är den, som söker tillgodogöra sig
bränslets kraft direkt ur förbränningen utan ångpannans mellankomst,
nämligen förbränningsmotorn. För stationärt bruk känna vi ju sådana
kraftkällor sedan många årtionden tillbaka. Till en början var det
kolvätet, kolgasen, som kom till användning, men på detta område
som andra har tiden inte stått stilla. Efter kolgdsfsdfsdfsdfeqdsf
fotogen- och råoljemotorn och så småningom har det blivit både
motorvagnar och motorlok med råolja (Diesel) eller bensin som
bränsle. Apterandet av förbränningsmotorn för järnvägsdrift har det
sista årtiondet tagit stor omfattning vid flertalet mindre och
medelstora privatbanor i vårt land och kommer säkerligen att fortskrida i än
raskare tempo allt eftersom fulländade och prisbilliga vagntyper framskapas.
I detta avseende utgör apterandet av förbränningsmotorn som
dragkraft för landsvägstrafiken en sporre, eller kanske hellre ett tvång
för järnvägarna, att följa med i utvecklingen, av sådan betydelse, att
järnvägsföretagens existens annars på många ställen står på spel.
Landsvägstrafiken upplever, kan man säga, en renässans från tiden
före järnvägarnas tillkomst.
Såsom en ännu värdigare och mera fulländad avlösare av ånglokomotivet
framträder dock det elektriska lokomotivet. För ett land som
Sverge med riklig tillgång på vattenfall: de "vita kolens" kraftresurser,
kan man dessutom säga att elektroloket även bör vara en naturlig
arvtagare till ångloket så långt det med hänsyn till ekonomiska
Faradays "skiva".
Siemens Dynamo.
förutsättningar och den allmänna välfärden i övrigt låter sig göra. Elektroloket
förenar nämligen i sig alla de fördelar de mest moderna ångloken
kunna uppvisa, men har därutöver en stor del andra, som avgöra dess
överlägsenhet och det är detta, som trots den korta tid elektriciteten
använts som dragkraft för tågens framförande likväl givit denna
kraftkälla dess företräde.
Den moderna, elektrotekniken omspänner en försvinnande kort tid
men av en oerhörd utveckling karakteriserad historia.
Elektriska fenomen, såsom åska och blixt, magnetism m. m. voro
visserligen kända såsom sådana sedan århundraden tillbaka, men först
efter 1820 gjordes de rön, som blevo grundläggande för den elektriska
maskintekniken. De försök, varmed dansken Örsted (1820) påvisade den
elektromagnetiska kraften, kunna härvid betraktas som utgångspunkt,
då den moderna elektrotekniken som bekant är baserad på växelverkan
mellan magnetism och elektrisk ström. Faradays (1831) mellan tvenne
magnetpoler roterande metallskiva var baserad på denna princip och
kan sägas hava utgjort inledningen till kraftalstringstekniken eller
med andra ord, Faradays "skiva" var i själva verket den första
elektriska generatorn. Först år 1867 uppfanns dynamon av den tyske
uppfinnaren Werner v. Siemens, som därmed löste problemet att
förvandla mekanisk kraft till elektrisk starkström.
Genom förbättringar i ankartyper och lindningssätt ernåddes
efterhand en mer jämn och regelbunden spänning än i den av Siemens
konstruerade dynamon. Grammes ringankare samt kommutatorn jämte
tysken Heffner-Altenecks trumankare förde i detta hänseende
dynamotekniken framåt i praktiskt avseende. Genom ringankaret blev
spänningen nära nog konstant. De första användbara elektriska
maskinerna voro avsedda för likström, men i och med trefassystemets
Grammes ring.
Schematisk bild av en generator.
uppfinning (1890) vann växelströmmen en större utbredning. För
järnvägsdriften hade denna uppfinning en den mest avgörande betydelse.
Visserligen hade likströmmen kommit till användning vid spårvägar,
gruvbanor och dylika mindre anläggningar, men för järnvägsdrift
hade den visat sig mindre lämplig. Likströmsmotorn visade sig dock
synnerligen lämplig även för järnvägsdrift, men som man av flera
anledningar ville hålla spänningen på en lokomotivmotor nere vid
500 à 750 volt kunde ej högre kontaktledningsspänning -- då två
motorer kopplades i serie -- än 1,000 à 1,500 volt komma till användning.
Den elektriska effekten är som bekant produkten av spänningen
(volt) och strömstyrkan (ampère). För visst effektbelopp blir således
strömstyrkan -- och därmed den erforderliga ledningsarean - omvänt
proportionell emot spänningens storlek. Ur ekonomisk synpunkt är det
därför nödvändigt att få den spänning, varmed den elektriska energin
överföres till lokomotivet, så hög som möjligt. Detta har sin särskilda
betydelse för banor med lång utsträckning och relativt liten trafik
såsom förhållandet är i Sverge. Genom transformering av
växelströmmen har man funnit det system, som härvid är det lämpligaste.
Schematisk bild av en transformator.
Växelströmmen transporteras vid hög spänning i matarledningarna och
transformeras ned till lämpligaste låga spänningen för lokomotivets motorer,
hjälpmaskiner, belysning o. s. v.
Den växelströmsmotor som först kom till användning i järnvägsdrift
var trefasmotorn, vilken också torde
Schematisk bild av kraftöverföring för järnvägsdrift.
vara den mest lättskötta och billigaste som finns, men den har den
olägenheten, att tre ledningar erfordras för strömtillförseln. På grund
av isolationssvårigheter, särskilt å bangårdar, kan dock ej gärna högre
spänning än 3,000 volt användas i kontaktledningarna varför samma
begränsning vidlåder detta system som likströmmen. Enfasmotorn
behöver däremot endast två ledningar och då härvid skensträngarna
kunna användas som återledning, blir kontaktledningen enkeltrådig.
Härigenom möjliggöres en betydligt högre kontaktledningsspänning, och
användes vanligen 16,000 volt enligt detta system.
Enfasmotorn har även den fördelen att hastighetsreglering ernås
genom inkoppling av olika uttag å transformatorn varigenom praktiskt
taget förlustfri reglering erhålles. Den har således i detta avseende ett
försteg framför trefas- och likströmsmotorn, där hastighetsregleringen
vanligen sker genom regleringsmotstånd med åtföljande energiförluster.
När försöksdrift år 1905 igångsattes vid de svenska statsbanorna
ansågs således systemfrågan klar. Försöksdriften å linjen
Värtan--Tomteboda var därför baserad på enfas växelström varvid dock
anordning för möjliggörande av prov med olika spänningar från 6,000 till
20,000 volt voro vidtagna. Försöken, som utvidgades att under år
1906 omfatta jämväl linjen Stockholm--Järva, gav så goda resultat
att de redan år 1908 avslutades och på basis av de gjorda
erfarenheterna uppgjordes förslag om definitiv elektrifiering av viss
statsbanelinje. Valet föll härvid slutligen på Kiruna--Riksgränsen, vilken
linje således blev den första statsbanelinje som elektrifierades. För
kraftleverans utbyggdes kraftverket vid Porjus, vilket den 6 nov. 1914
Det första av S. J. El. lok. år 1905.
var färdigt att lämna ström till järnvägens ledningsnät.
Elektrifieringen av linjen Kiruna--Svartön (Luleå) genomfördes sedermera i olika
etapper så att hela denna bandel var klar under år 1922. Huru
elektrifieringen härefter fortskridit är välbekant. År 1923 kunde sålunda
förberedande arbeten för elektrifieringen av västra stambanan
begynna, varefter arbetena bedrevos så, att den 15 maj 1926 det första
elektriskt drivna ordinarie tåget kunde framgå från Stockholm till
Göteborg. Östra stambanans elektrifiering är även snart genomförd
och förslag föreligger om fortsatt elektrifiering för viss del av norra
stambanan.
Vid den elektriska driftens införande prövades från början ett flertal
olika loktyper. Bland annat försöktes med lok där drivkraften
överfördes till hjulen genom vevstakar, vilket emellertid senare övergivits.
Numera har man allmänt gått in för kugganordning. I övrigt förekom
å malmbanan en hel del olika typer. De å malmbanan använda
Oe-och Of-loken ha ansetts lämpliga som förebilder i fråga om den
elektriska utrustningen och utgående från dessa lok har en synnerligen
Stativ och rotor för enfasseriemotor.
lämplig och enhetlig typ litt. D. med tre drivaxlar och en löpaxel i
vardera änden konstruerats för de sydliga distrikten. Dessa lokomotiv,
som äro utförda med utbytbar utväxlingsanordning, kunna med
snälltågsväxel framföra 550 ton vid 90 km. pr timme högsta hastighet och
med godstågsväxel resp. 900 ton och 70 km. pr timme. Å senare byggda
lok ha dessa hastigheter ökats till resp. 100 och 75 km. pr timme.
D-lokens motorer äro tvenne seriekopplade enfas seriemotorer med
en effekt för vardera av 830 hkr. vid 730 varv. Kylningen av
driftmotorerna sker med fläktar -- en för vardera motorn --, gemensamt
drivna av en mindre motor. Vid 390 volt pr motor kunna maskinerna
med snälltågsväxel i en timma utveckla en sammanlagd dragkraft av
6.8 ton vid hjulperiferin, utan att den maximala lindningstemperaturen
stiger över 100° för rotor och 70° för stator, och
kontinuerligt kunna vid samma temperaturstegring
omkring 4.8 ton avgivas. Maximalt vid start kunna
presteras ungefär 12.5 ton. Genom lokomotivets
Schematisk bild av anordningarna å el. lok.
Sektion av kraftanläggningen vid Porjus.
huvudtransformator nedtransformeras kontaktledningsspänningen från
16,000 volt till en maximispänning av 900 volt samt 5 lägre
spänningsuttag för motorströmmen, varjämte förekomma extra anslutningar
för drift av hjälpmotorerna. Huvudtransformatorn är tillsammans
med tillhörande regleringstransformatorer för motorströmmen samt
2 st. strömtransformatorer nedsatt i en gemensam oljelåda.
Transformatoroljan nedkyles i separat oljekylare medelst pressluft.
Skibordet vid Porjus.
Kylaren består av ett större antal parallellkopplade kylelement mellan
vilka luften pressas av en fläkt, varvid oljan, som av en oljepump
föres från transformatorkärlet till kylaren, avkyles, varefter oljan
återgår till kärlet. Oljepumpen och fläkten äro monterade på samma
axel och drivas av en gemensam hjälpmotor. Förutom ovannämnda
ventilatormotorer finnes ytterligare en hjälpmotor, nämligen för drift
av luftkompressorn. Å särskilt relästativ äro placerade 18 stycken
kontaktorer, vilka tillföra huvudmotorerna den önskade spänningen.
I samma stativ äro placerade kontaktorer för kompressor, ventilatorer
och tågvärme jämte maximalreläer, ljusomkastare, tryckluftregulator
och tryckluftfrånskiljare, bromsventil med tidsfördröjning,
omkopplare, ström- och spänningstransformatorer för tågvärme samt tavla
med säkringar.
För till- och frånslagning av högspänningen finnes å loket en
särskild oljebrytare med maximalrelä och utlösningsanordning. Lokets
rörelseriktning manövreras genom en fram- och backkopplare, som
omkastar strömriktningen i magnetlindningarna. I förarhytten finnas
kontroller för manövrering av kontaktorerna samt fram- och
backkopplaren. Vidare en tavla med säkringar och strömbrytare för
belysning och uppvärmning samt slutligen två ampèremetrar och en
voltmeter.
Maximalreläet för motorströmmen är inställt för utlösning vid 3,000
ampère och maximalreläet för värmeströmmen vid 700.
Som reserv för växelströmsbelysningen finnes ett batteri genom
Apparatstativ för D-lok.
vilket nödbelysning kan erhållas. På taket sitta två strömavtagare,
två frånskiljare samt två luft- och en högspänningsgenomföring.
Förutom alla dessa apparater och anordningar finnas kopplingar,
stickkontakter och motstånd m. m., vilket tillsammans med föregående
apparatutrustning företer en nog så komplicerad historia.
De elektriska lokomotiven kunna sålunda betraktas som kraftverk i
smått, där den högspända elektriska energin omvandlas till lägre
spänning, lämplig för lokomotivets motorer. Skötseln av alla dessa
elektriska apparater kräver både insikt och omtanke, om allt skall gå
utan störningar. Visserligen är lokomotivens konstruktion och den
elektriska energins användning å lokomotiven genialiskt genomförd
med säkerhetsapparater och skyddsanordningar i övrigt, men intet är
fullkomligt och så även här. Den mänskliga insikten och förmågan
att handhava de dyrbara maskinerna är sålunda avgörande för
Transformator för D-lok.
resultatet. Ett ytterst litet och obetydligt fel kan bringa hela det väl
genomtänkta systemet ur funktion, och därför är också härvid den manuella
insikten och skickligheten avgörande för att det hela skall friktionsfritt
gå i lås. Men även bakom dessa väl genomtänkta anordningar lurar
också faran för den elektriska strömmens risker. Vid de högre
spänningar som förekomma inom lokomotiven föreligger den största fara,
om varsamhet och omtanke brister. Med dessa höga spänningar och
strömstyrkor verkar strömmen förlamande och
muskelsammandragande, varjämte dess kemiska verkningar och värmeverkningar kunna
bliva så starka, att de förstöra organiska vävnader och på detta sätt
förorsaka döden.
För de elektriska lokomotivens handhavande kräves därför också en
lika kvalificerad personal, som erfordras för skötseln och
handhavandet av ånglokomotiven.
Snöslungan i arbete å Riksgränsbanan.
Så i dagar och nätter med gnistor i hår,
som en lots står jag fast på min post och det går,
och det går, som en blixt och med fullt raseri
störta skogar och höjder och berg mig förbi,
men se mitt i min väg, där har rest sig ett fjäll,
jag mig bryter igenom den hämmande häll,
och jag ljungar med dån in i tunnlarnas natt,
icke skrämmer mig trollens helvetiska skratt,
de må jaga mig fritt där jag ilande far
med min gällaste vissling till hånande svar.
Låt dem komma! Jag vräker dem nog, ingen nöd,
i min hand jag med kraft håller liv, håller död.
DEN MODERNA SAMMANSLUTNINGSTANKENS
UPPKOMST
SAMMANSLUTNINGSTANKENS UTVECKLING
har haft sin mäktigaste inspirationskälla och
motivbyggnad i industrialismen sådan den uppträtt i vår tid.
Som en följd härav kunna också de första trevande
försöken till en fackföreningsrörelse i modern anda
hänföras till tiden för det skråmässigt utövade
hantverkets ersättande med industriell produktion. Det var
också inom de områden, där arbetets industrialisering
först genomfördes, som den moderna arbetarrörelsen först tog fast
form. Arbetarproletariatets uppkomst och den utsugning av detsamma,
som företogs av de kapitaliserade industrierna, medförde behovet för
arbetarna att genom samverkan åstadkomma en motvikt emot ett
centraliserat industrikapitals övermakt. Härmed uppkom även den
klasskamp som utgjort den, låt vara egoistiska, men dock så nödvändiga
förutsättningen för arbetarklassens frigörelsesträvanden.
I sina fackförbund funno industrins arbetare det vapen varmed de
kunde hävda sitt medinflytande på arbetsvillkoren, löner och arbetstid
i första hand, men jämsides härmed skapades genom samverkan på
det politiska området förutsättningar för att genom
lagstiftningsåtgärder ernå bestämmelser ägnade att gagna arbetarståndet i sin helhet.
Hur arbetarklassen genomfört denna klasskamp är för väl känt och
behöver säkerligen icke här omordas, det räcker med att erinra om
Huruledes arbetarna genom sina fackförbund erövrat sig ett avgörande
inflytande på den lön, för vilken arbetaren anser sig böra sälja sin
enda tillgång -- arbetskraften -- och härigenom också kunnat
åstadkomma en rimlig arbetstid och drägliga arbetsförhållanden. På det
politiska området ha även stora framgångar vunnits, de största genom
införandet av demokrati, varigenom förutsättningar för sociala
reformer till arbetarklassens fromma åstadkommits.
Tjänstemän och löntagare utanför den egentliga industrin vaknade
i allmänhet långt senare till insikt om sammanhållningens och
solidaritetens betydelse. Anledningen härtill var säkerligen att det
kapitalistiska trycket och utsugningen ej från början kändes så hårt för dessa
kategorier, men snart nog blev det klart även för dessa att enda
möjligheten till bevarad social ställning var organisation.
De organisationer, som bland dessa grupper ursprungligen bildades,
hade emellertid ej blicken öppen för nödvändigheten av samverkan och
samförstånd med industriarbetarnas organisation men likväl voro de
första trevande försöken till sammanslutning även här av största
betydelse för den fortsatta utvecklingen. Arbetare- och Kamporganisation
voro beteckningar som man ej gärna ville acceptera. Utvecklingen har
likväl visat huru starkt de lägre tjänstemännens och med dem likställda
löntagares intressen varit förbundna med industriarbetarnas och huru
resultaten av de senares kamp, fackligt som politiskt, även kommit
de förenämnda till godo. Det socialdemokratiska partiet har även
utvecklats från ett klasskampsparti med begränsad betydelse för endast
industriarbetare till ett demokratiskt folkparti för såväl handens som
hjärnans arbetare.
När Sveriges Lokomotivmannaförbund nu kan blicka tillbaka på en
25-årig verksamhet, så är tillfredsställelsen ej endast ägnad de vunna
interna resultaten utan även att det under de gångna åren kunnat
medverka till ökad förståelse och uppfattning om betydelsen av hela
arbetarståndets gemensamma strävanden. Att denna ökade förståelse också
varit ett nödvändigt komplement i organisationens utveckling torde av
alla och envar vid det här laget vara lika känt och vittnat som dess
utvidgning och fördjupning även i fortsättningen är en grundbetingelse
för organisationens existens.
Vår vagn och väg är järn och stål,
vi rusa mot ett fjärran mål
där ljussignaler glimma.
Med spända nerver leda vi
de många farorna förbi
i mörker och i dimma.
I dån och rassel går vår färd,
vi binda samman värld med värld
på blanka skenors strängar.
Vår levnad är ett hårt "giv akt"
på stängers fart och kolvars takt
i stigningar och svängar.
Vi spana genom dag och natt,
med hand på spak och hjul och ratt
vi mäta eldens krafter.
För oss är några dagars ro
i vilans hem och lugna bo
en dryck av livets safter.
J. Reuter.
ORGANISATIONSBILDNINGAR BLAND
LOKOMOTIVPERSONALEN FÖRE TILLKOMSTEN AV
SVERIGES LOKOMOTIVMANNAFÖRBUND
DE ÄLDSTA FÖRELÖPARNA.
DEN FÖRSTA SAMMANSLUTNING som existerat
bland lokomotivpersonalen i vårt land torde, såvitt
känt, hava varit en på 187O-talet bildad kassa, benämnd
"Lokomotivförarnes Begrafningskassa". Såsom
namnet anger tjänade denna sammanslutning allenast som
en understödskassa åt medlemmarna. Några uppgifter
därutöver ansågos ej existera, vilket ju för övrigt stod
i full samklang med den tidens förhållanden. De
organisationsbildningar och sammanslutningar som då funnos bland
löntagarna hade nästan undantagslöst karaktären av hjälpkassor i en
eller annan form.
I Tyskland fanns redan vid den tiden en stor sammanslutning för
lokförarna och det torde ha varit denna man ställt som förebild, när
man startade den ovannämnda understödskassan. Dess saga blev
emellertid kort. Ty enligt uppgift i en dödsruna i "Svensk
Jernvägstidning" nr 4 för år 1894 över lokförare F. R. Krain i Uppsala
började snart nog en grupp yngre lokmän, med nämnde Krain i
spetsen, opponera sig mot kassans ledning. Opponenterna strävade --
hette det -- "att reformera kassan" och att av densamma skapa "en
verklig förening". Deras uppsåt synes också, enligt nyssnämnda källa,
delvis hava lyckats, men detta väckte i sin tur ett så starkt missnöje
bland kassans initiativtagare och ledande män, att hela kassan så
småningom upplöstes såsom en följd av stridigheterna. Huru långt
oppositionsmännens reformplaner sträckte sig och vad man på det
hållet inlade i begreppet "verklig förening" vet man så här långt
efteråt ingenting om, eftersom några dokument från denna första
lokmannasammanslutning i vårt land ej kunnat uppbringas. Att en
av missnöjesanledningarna bottnade däri, att eldarna voro helt
utestängda från medlemskap i kassan, torde man få taga för givet. Men
härutinnan följde man blott den tyska föreningens exempel och man
stödde sig, säges det, på följande uttalande av ledningen för nämnda
förening: "Ett förslag att ur daglönarnas led tillåta eldare inträde i
föreningen avböjdes, då erfarenheten givit flerfaldiga bevis på att
dessa ej höllo sitt stånd i så stor aktning som förarne." Mot detta
för den tiden typiska uttalande kan man naturligtvis göra bl. a. den
invändningen, att de svenska förhållandena väl inte voro så helt
analoga med de tyska, men man såg med andra ögon på dessa saker
då, än vad vi göra i dag. Försök gjordes emellertid upprepade gånger
att få den svenska föreningen ombildad till att omfatta jämväl eldare,
men det hela strandade på ledningens motstånd.
Behovet av en gemensam sammanslutning för lokpersonalen började
dock så småningom göra sig alltmer gällande och de mera vakna och
klarsynta bland lokmännen arbetade oförtrutet om ock i tysthet på
förverkligandet av en dylik förening. Men man förstår att det var
ett hårt och prövande arbete de därmed togo sig före, ty de hade
inte endast att kämpa mot misstro och likgiltighet från oförstående
kamraters sida, utan de löpo också risken att råka illa ut för befälet
för sin pionjärverksamhet.
Det dröjde emellertid ända fram till i början av 1890-talet innan
de gamla planerna på en enhetlig förening för lokpersonalen vid S. J.
kunde förverkligas. Det var den 17 juni 1891 som Statsbanornas
Lokomotivförare- och -Eldareförening bildades. Året därpå, den 4 dec.
1892, bildades så dess motsvarighet vid de enskilda järnvägarna,
nämligen Svenska Jernvägarnas Lokomotivförare- och -Eldarreförening.
Innan vi övergå att närmare berätta om dessa båda föreningars
tillkomst och verksamhet må här nämnas ytterligare några ord om
övriga föreningar, som existerade bland järnvägspersonalen före
lokförar- och eldarföreningarnas tid. De voro ej många. En av de
första torde väl hava varit "Jernvägsbetjeningens begrafningskassa",
stiftad den 1 sept 1873 och öppen för personal av olika grader och
yrken. Dess ändamål anges av namnet. Även denna torde hava
räknat en del lokmän som medlemmar, vilket framgår därav att man
redan vid starten hade en lokman, lokf. Björkdahl i Stockholm, med
i styrelsen.
En annan förening, bildad år 1883, benämnd "Svenska
Statsbanornas ordinarie betjenings understödsförening" (man var tydligen ej
rädd för långa "firmanamn" på den tiden) hade också till ändamål
att tjäna såsom en hjälpkassa åt medlemmarna. I dess styrelse satt,
åtminstone i början, en lokman, lokf. -- sedermera lokmästare --
Gjörke, Stockholm.
En tredje förening hette "Skånska jernvägsmännens Lifförsäkringsförening".
Den bildades år 1887. Dess syfte var, enligt programmet,
att, "när någon av föreningens medlemmar avlidit, genom tillskott
av varje efterlevande medlem tillförsäkra den aflidnes änka, barn eller
annan rättsinnehavare ett visst kapital". Det är rätt lustigt att
beträffande denna förening notera det kyliga mottagande den rönte
i "Jernbanebladet" för sept. 1887 (ett slags officiellt järnvägsorgan,
som började utkomma redan 1874). Tidningen omnämner att en
förening är under bildande nere i Skåne, men, säger tidningen, då
järnvägsmannasällskapet (en sammanslutning bildad på 70-talet av högre
tjänstemän i de tre nordiska länderna) haft uppe till behandling frågan
om bildandet av en förening med samma ändamål som den nybildade
föreningen, så vore det "icke önskligt att jernvägsmännen redan nu
bundo sig vid ett måhända mindre lämpligt förslag". Man var
m. a. o. rädd för en konkurrent och man var naturligtvis mån om
själarna. Den förutnämnda föreningen bildades emellertid, trots
varningar från högre håll, och den omslöt i huvudsak lägre personal.
Att i densamma fanns lokmän får tagas för givet; huruvida dessa
hade någon representant med i styrelsen är ej känt.
har ett medlemsantal på nära 3,000 bland alla grupper av distriktets personal.
Bland lokomotiveldarna i Gävle bildades år 1882 en liknande
förening benämnd Gävle--Dala järnvägs eldare förenings Spar- och
Hjälpsamhetskassa. Denna förening som bildades på initiativ av en
lok-eldare P. J. Hasselgren avsåg nog förutom en viss ekonomisk
hjälpverksamhet, även att stödja och hjälpa eldarkåren till en bättre
ställning.
R. Krain.
J. A. Björkdahl.
Som ett bevis på huru denna ställning då ibland kunde te sig
omnämnes i föreningens 25-års berättelse bl. a. huru eldarna fingo
nedlägga de så kallade "kastbromsarna" på godsvagnarna då godstågen
rullade utför längre lutningar. Härom säges följande: "Änskönt det
var ett Egyptiskt mörker rådande med åtföljande regnskurar ha
eldarna beordrats ut på lasten för bromsarnas nedläggande vid Walbo
station och återkommit till loket vid Gävle Norra. Sådan färd från
vagn till vagn, fick eldaren ta sig fram dels krypande, liggande,
bävande, rysande, hoppande, mången gång fallande, men dock lyckligt
hängande och som en jonglör svängande tills han fått gripa nya tag
och bärga livet för att nästa dag kunna fortsätta med samma
halsbrytande äventyr."
Eldarna voro synnerligen missbelåtna med den behandling de fingo
röna särskilt som förhållandet mellan förarna och eldarna ej heller
var det bästa. Vid föreningens bildande angavs också dess uppgift
vara "att tillvarataga medlemmarnas intressen i tjänsten och lämna
ekonomisk hjälp åt de medlemmar, som fingo avsked eller måste sluta
för att skaffa sig en annan existens". Föreningen ombildades år 1893,
så att därefter även lokomotivförarna fingo tillhöra densamma, ett
bevis på att samförståndet efterhand blev bättre. Föreningen existerar
än i dag och kunde alltså 1932 fira sin 50-årsdag. Den 31 dec. 1931
var medlemsantalet 115 och kassans samlade tillgångar utgjorde kronor
36,464:28.
En av de föreningar från 80-talet, som visat sig livskraftigast och
som för våra dagars järnvägsmän av alla grader spelar en betydande
roll är den år 1883 bildade understödsföreningen, numera ombildad
till "Livbolaget Svenska Järnvägsmännen" och "Svenska
Järnvägsmännens brandförsäkringsförening". Initiativet till dessa föreningar
togs i början av år 1883, då man samlades till ett möte i Södertälje
för att diskutera frågan om vad som borde åtgöras för att få
personalens ekonomiska och andra frågor lösta. Det är inte alls
omöjligt, att initiativtagarna till detta möte siktade på någonting
mera än tillskapandet av enbart en hjälpkassa av det då vanliga
slaget. Resultatet av mötet blev emellertid, om inte precis
omedelbart så dock snart därefter, bildandet av understödsföreningen. Det
må nu hava varit huru som helst med de ursprungliga planerna
visavi föreningens uppgifter, men att yrkanden sedermera restes på
ombildning efter mera fackliga linjer av föreningen är känt. Så
förelåg vid årsmötet i Stockholm år 1897 en motion från en medlem
med yrkande att en överstyrelse skulle tillsättas för de olika
föreningarna (nästan varje befattningshavargrupp vid S. J. hade
nämligen då hunnit bilda sin speciella förening). Motionären anförde
bl. a. att understödsföreningen hade visat sig vanmäktig som
"fackorganisation". Nå, motionen avslogs av årsmötet och föreningen
fortsatte sitt arbete efter de linjer den från början slagit in på.
SVENSKA STATSBANORNAS LOKOMOTIVFÖRARE- OCH
-ELDAREFÖRENING.
Det var i början av 1890-talet frågan om bildandet av en allmän
sammanslutning för lokförare och -eldare vid statens järnvägar på
allvar uppkom. Tanken härpå hade visserligen långt tidigare väckts
-- den torde hava dryftats man och man emellan under ett tiotal
år -- men först nyssnämnda år var den mogen för ett förverkligande.
Man sammankallade i slutet av året intresserade lokmän till ett
gemensamt möte i Göteborg för att närmare diskutera saken. Ombud från
olika delar av landet hade mött upp och det visade sig råda full
enighet därom, att en förening vore "av behovet påkallad" och snarast
borde bildas, som det hette i mötesbeslutet. Som en följd härav
utfärdades den 8 juni 1891 en av 22 lokförare och -eldare undertecknad
inbjudan till en ny sammankomst, nu i Stockholm, den 17 och 18
juni samma år. Vid detta möte, till vilket ombud hade valts med
uttryckligt uppdrag att bilda en förening, konstituerades Statsbanornas
Lokomotivförare- och -Eldareförening. Mötet, som öppnades av en
av inbjudarna, lokf. Th. Lundquist, Älmhult, hade samlat 19 ombud
från de olika distrikten: 3 från I, 5 från II, 3 från III, 7 från V
och 1 från VI distr.; från IV distr. hade inget ombud kommit. Till
ordförande för mötet utsågs lokf. J. A. Björkdahl, Stockholm, och
till sekreterare lokl. E. Norinder. Sedan man fattat sitt beslut om
konstitueringen enades man om att föreningens "huvudsträvan skulle
bli den ekonomiska självhjälpen samt omfattas så att en egen
liv-och olycksfallsersättningsfond bildades". Ett av ovannämnde
Lundquist utarbetat förslag till stadgar för föreningen jämte regler för
den ekonomiska hjälpverksamheten underställdes mötets beprövande
och antogs efter en del ändringar enhälligt. I beslutet rörande den
ekonomiska verksamheten hette det bl. a. att "huvudgrunden för
föreningens bildande bör utgöras av en livförsäkring å 500 kronor
mot en fast årlig premie av 10 kronor, dock med avdrag på
försäkringssumman av 30 % första året, 28 % andra året o. s. v. 2 %
minskning av avdraget under de 15 första åren".
Frågan om medlemsavgiften föranledde emellertid särskild debatt.
Lundquist ansåg såsom "alldeles nödvändigt" att man utöver den
fasta premien fastställde en särskild årsavgift "för att därav bilda
ett kapital för nödvändiga utgifter". Mötet ville dock ej vara med
härom utan avvisade förslaget så gott som enhälligt. För
organisationskostnader och förvaltning skulle emellertid utgå en avgift av
2 kr. pr medlem under första året.
Mötet beslöt vidare att föreningens ledning skulle bestå av en
centralstyrelse på 5 personer och sektionsstyrelse på 2 personer.
Sektion skulle bildas vid varje större lokstation, där minst 20
medlemmar voro stationerade. Lokstationer med mindre antal medlemmar,
skulle sammanslås, så att de tillsammans finge erforderligt antal för
att kunna bilda sektion. Sektionsstyrelserna skulle sortera direkt under
centralstyrelsen, som förlades till Stockholm. De å det konstituerande
mötet närvarande ombuden fingo i uppdrag att, var och en inom sitt
område, hålla möten för att bestämma dels om fördelningen i
sektioner, dels om val av sektionsstyrelser. Föreningen skulle anses äga sin
tillvaro från och med dagen för det konstituerande beslutet. Såsom
medlemmar skulle, förutom ordinarie förare och eldare, jämväl intagas
"e. o. förare och eldare som ägde sektionsstyrelses förord och
tjänstgjort minst 10 år". Ett beslut, som onekligen har en viss likhet med
den i våra dagar så förkättrade "fackföreningsmonopolismen", ehuru
bevekelsegrunderna här väl närmast hade sin grund däri att
medlemskapet skulle vara kombinerat med försäkring.
Av mötets övriga beslut, som mest gällde smärre detaljer, förtjänar
måhända omnämnas att man enhälligt bestämde att ett exemplar av
mötets protokoll skulle tillställas Kungl. järnvägsstyrelsen och samtliga
maskindirektörer, enär, såsom motionären yttrade sig, "vår direktör
har visat stor välvilja och sympati för vårt företag" och antog han
att samma förhållande rådde å de övriga distrikten.
Till centralstyrelse valdes härefter lokförarna R. Krain, A. J.
Gjörke och L. Strand samt lokeldarna G. Fägersten och C. G. Malm.
Suppleanter blevo lokeldarna F. Fredin, Ström och Friberg samt
lokförarna Bergström och Roos. Till revisorer utsagos lokförare E.
Almgren samt lokeldarna E. Norinder, A. Asplund och F. Berglund.
Sedan man beslutat att nästkommande möte, föreningens första
årsmöte alltså, skulle hållas under juni månad året därpå och sedan den
fungerande ordföranden, lokf. J. A. Björkdahl, avtackat
mötesdeltagarna för "den värdiga hållning" de iakttagit samt riktat ett särskilt
tack till lokf. Th. Lundquist "såsom en initiativets man och en
förkämpe för den bildade föreningen" förklarades mötet avslutat.
Föreningens första årsmöte hölls den 9 och 10 juni 1892. Vid
detta närvoro, förutom centralstyrelsens fem ledamöter, 19 ombud
från de olika sektionerna. Sektioner hade bildats i Stockholm,
Katrineholm, Linköping, Älmhult, Malmö, Örebro, Falköping, Göteborg,
Uppsala, Krylbo, Bollnäs, Bräcke, Östersund och Kristinehamn.
Till ordf. för mötet utsågs centralstyrelsens ordf. lokf. Krain och
till sekreterare lokl. E. Norinder.
I den föreliggande årsberättelsen över första verksamhetsåret
konstaterades bl. a. att föreningen bestod av 331 medlemmar och att
700 kr. utbetalts till stärbhusen efter tvenne avlidna medlemmar.
Föreningens tillgångar uppgingo till sammanlagt 4,015:31 kronor.
E. Almgren.
Th. Lundquist.
Större delen av mötesförhandlingarna upptogs av behandling av
föreningens stadgar. Ett 35-tal motioner rörande ändringar av de av
det konstituerande mötet antagna stadgarna förelågo nämligen till
årsmötets beprövande. I och för sig var det ju också tämligen naturligt
att man inte vid ett konstituerande sammanträde kunde vara färdig
med stadgar, som oförändrat kunde tillämpas i fortsättningen.
Årsmötet företog en rätt genomgripande stadgerevision. Sålunda ändrades
bl. a. själva ingressen till stadgarna, där föreningens program och
ändamål voro angivna och fick därvid följande lydelse:
"Föreningen har till ändamål
att verka för sammanslutning inom Lokomotivförare- och
-Eldarekåren samt för övrigt främja dess intressen på ett värdigt sätt åt alla
håll, särskilt genom
1) Att vid inträffat dödsfall eller invaliditet tillförsäkra sina
medlemmar eller deras rättsinnehavare ett kapitalbelopp, såsom i dessa
stadgar närmare bestämmes.
2) Att samla kunskaper och rön för befattningen, och på
regelbundna möten anordna diskussioner över till befattningen hörande
frågor.
3) Att skydda den enskilde medlemmen efter timad olyckshändelse
i tjänstgöringen.
4) Att understödja hjälpbehövande genom olyckshändelse skadade
ledamöter eller deras nödställda änkor och barn."
Ifråga om villkoren att få tillhöra föreningen bestämdes att:
"i) Varje vid Sveriges Statsbanor anställd lokförare, eldare eller
eldarelärling, såväl ordinarie som extra ordinarie, vilken ej fyllt 40 år,
äger rätt att söka inträde i denna förening, dock- får ej e. o. lokförare
eller -eldare till medlem antagas, med mindre han tjänstgjort vid
statsbanorna i 3 år.
2) Inträdessökande som är över 40 år vare skyldig att erlägga
retroaktiv avgift med 10 kr. om året från och med det år han fyllt
40 år, samt med läkarebetyg styrka sig vara frisk."
Dessa senare stadganden, som på sätt och vis kunna anses nog så
stränga och som ju delvis hava sin motsvarighet i våra moderna
fackföreningsstadgar, tillkommo givetvis för att åt den sålunda "för sent"
inträdande medlemmen kunna garantera samma förmåner som åt övriga
medlemmar.
Till centralstyrelse valdes lokförarna R. Krain och J. G. Bergström
samt lokeldarna C. Malm, R. Friberg, P. Kollberg och J. Lindmark;
till revisorer valdes lokförarna J. Björkdahl, Th. Lundquist och L.
Hökenström.
Om det första årsmötet som sin huvudsakliga uppgift hade att
bestämma över de riktlinjer och stadgar, efter vilka föreningens
fortsatta verksamhet skulle ledas, så hade de efterföljande årsmötena i
stället att gripa sig an med de egentliga intressefrågorna, varibland
löne- och tjänstgöringsspörsmålen kommo i främsta rummet.
Redan vid föreningens andra årsmöte, som hölls i Stockholm den
9-10 juni 1893, förekom lönefrågan på dagordningen. Ett flertal
motioner i ämnet förelågo, samtliga utmynnande i yrkanden på
"åtgärders vidtagande för vinnande av förbättrade löneformer för
eldare". Efter förd diskussion utsågs en deputation på sex personer
med uppdrag att uppvakta Kungl. Järnvägsstyrelsen "för att" - som
det heter i protokollet - "på samma gång de betygade årsmötets
vördnad och tacksamhet för beviljad tjänstledighet, utan avdrag av
tjänstledighetspenningar, ävenledes överlämna en av ordf. och sekr. för
årsmötet undertecknad skrivelse" i eldarnas lönefråga. I skrivelsen
yrkades, efter en lång motivering, "att eldare efter 15 års ordinarie
tjänst erhölle 90 kronors fast avlöning, utom inkvartering, i månaden,
samt att högsta föraravlöningen kunde ujppnås så lång tid före
pensionsålderns inträdande att pension efter densamma kunde förvärvas".
En ny skrivelse av ungefär samma innehåll överlämnades sedermera
40/. G. Bergström.
C. G. Malm.
jämväl till regeringen f. v. b. till den år 1893 tillsatta
järnvägskommittén.
Bland övriga ärenden som finnas antecknade i protokollet över 1893
års möte förtjänar här noteras att den år 1892 bildade Svenska
Lokomotivförare- och -Eldareföreningen (för lokpersonal vid enskilda
järnvägarna) tillställt årsmötet ett hälsningstelegram. Det var första
gången nyssnämnda förening lät höra av sig hos sin broderförening
vid S. J. men det blev ju ingalunda den sista, varom mera längre fram
i vår redogörelse. Genom en av ett antal medlemmar i förenämnda
förening undertecknad skrivelse hemställdes vidare "om åtgärders
vidtagande för sammanslutning av all ordinarie lokpersonal vid samtliga
svenska järnvägar till en gemensam förening".
Som man finner hade alltså redan då tanken på en enhetlig och
gemensam organisation för all lokpersonal börjat spira. Men denna
första trevare var, som det senare visade sig, väckt åtskilliga år för
tidigt, och ledde icke till annat än att skrivelsen "på grund av sitt
omfångsrika innehåll" på årsmötets beslut utremitterades till
sektionerna för prövning.
De närmast följande åren kännetecknades av en stadig tillväxt av
föreningens medlemsnumerär, ekonomiska ställning och verksamhet,
vilket bäst avspeglar sig i de årliga årsmötesprotokollen. Utöver de
spörsmål som rörde föreningens egen hjälpverksamhet samt löne- och
41tjänstgöringsfrågorna - vilka av naturliga skäl dominerade vid snart
^agt alla årsmöten - började man undan för undan intressera sig för
och upptaga på dagordningen en rad andra spörsmål liggande inom
lokmännens intressesfär. Man diskuterade en mängd tekniska
angelägenheter avseende förbättringar på loken och man ägnade sitt
intresse åt signal- och säkerhetsfrågor, åt utbildningsfrågor, åt
nykterhetsfrågan o. s. v. Förvisso led man ingen brist på arbetsuppgifter.
Tjänstgöringsförhållandena, lokens tillstånd, utbildningen av
personalen, med ett ord allt det, varav den dagliga yrkesutövningen var
beroende, befann sig på den tiden på ett plan som lämnade mycket
övrigt att önska. I och för sig är det inte svårt att finna
förklaringar till de urusla förhållanden, som då rådde, För
det första var ju själva järnvägsväsendet relativt nytt och befann
sig ännu i sitt första utvecklingsstadium, och för det andra hade
.det icke förrän nu existerat någon sådan sammanslutning bland
personalen som befattat sig med de egentliga fack- och intressefrågorna.
Det var befälet som enväldigt styrde och ställde utan inblandning
från personalens sida och - kan man tillägga - utan att några
invändningar från det senare hållet vågat sig fram. Förär- och
eldarföreningen kom på så vis att bli ett första instrument genom vilket en
samlad personalmening kunde ge sig tillkänna. Det är därför
förståeligt om det bland personalen hunnit lagras en del berättigat
missnöje över de rådande förhållandena.
Att man redan på ett tidigt stadium av föreningens tillvaro
intresserade sig för speciellt säkerhets- och signalfrågor är förståeligt. I
en skrivelse av år 1895 till dåvarande överdirektören för
maskinavdelningen, Almgren, gick man in på en rätt amper kritik av det allt
annat än tillfredsställande signalsystem S. J. då tillämpade; likaså
anfördes en rad anmärkningar mot lokens tillstånd, i synnerhet mot
de obekväma och dragiga förarhytterna. Framställningen synes
emellertid hava blivit tämligen onådigt upptagen, ty när nästpåföljande
årsmöte hade en deputation uppe hos herr överdirektören för att
enligt vedertagen praxis "betyga Kungl, järnvägsstyrelsen årsmötets
vördnad" samt därjämte göra en vördsam förfrågan angående
resultatet av den ovannämnda skrivelsen avspisades representanterna med
det beskedet, att "föreningen kunde påräkna hans bevågenhet i allt
vad rättmätigt företages", men han uppmanade samtidigt till "mera
hovsamhet i skrivelsers avfattning"!
Vad som slutligen förmådde järnvägsstyrelsen att tillsätta en sär-
42skild säkerhetsinspektör vid statens järnvägar må i detta sammanhang
lämnas därhän, men säkert är i varje fall att man bland lokpersonalen
långt dessförinnan var inne på tanken. Redan 1898 gjorde sig
nämligen föreningen till tolk för det önskemålet att en "praktisk inspektör,
som tid efter annan inspekterar både de fasta signalernas skötsel och
handsignalernas rätta och precisa utförande", skulle tillsättas.
Vid årsmötet år 1897 företogs en del mindre ändringar av stadgarna,
dock mest av formell natur. Sålunda ändrades föreningens namn till
Svenska Statsbanornas Lokomotivförare- och -Eldareförening.
Ingressen erhöll ävenledes en delvis ändrad lydelse, så ock föreskrifterna
om förvaltning av fonderna o. s. v.
Två år därefter - 1899 - vidtog man emellertid en rätt
genomgripande stadgerevision, varigenom föreningens försäkringsverksamhet
utvidgades och differentierades. Efter att från början hava omfattat
allenast en klass av försäkring - med 500 kr. i försäkring och 10 kr:s
årsavgift lika för alla - uppdelades den 1899 i fem klasser med
försäkring om 100, 200, 300, 400 och 500 kronor med årsavgifter
beräknade efter de olika klasserna och den försäkrades ålder från 21
till 55 år. Villkoren för inträde i föreningen blevo härigenom
betydligt mildare, vilket i sin tur kom att medföra ökad medlemsanslutning
under de närmast följande åren.
En fråga som oftast återkom till behandling på årsmötena var den
här tidigare omnämnda utbildnings- eller kompetensfrågan. Vid 1900
års årsmöte hade lokf. Th. Hjertkvist motionerat om åtgärder i syfte
att få en lösning till stånd. Efter en mycket ingående diskussion
enades man slutligen om följande uttalande i saken: "På grund av det
stora ansvar och de stora krav, som numera ställas på lokförarna,
vilket ju allt avser att i möjligaste mån trygga den allmänna
tågsäkerheten vid våra järnvägar, uttalar årsmötet ytterligare en gång
önskvärdheten av:
att vederbörande, vid eldares befordran till ordinarie tjänst, följa
de bestämmelser angående kompetensvillkoren som föreskrivas i
instruktionen för förare och eldare,
att till åstadkommande av likhet i benämningarna av lokdetaljer
en s. k. reparationstabell anslås i lokstallar och reservrum,
att vederbörande vidtaga åtgärder för utarbetande av en praktisk
och i populär stil hållen loklära att gratis tillställas varje förare och
eldare, samt
att åtgärder vidtagas för lagstadgade specialkurser för utbildande
43av lokförare och att genomgående av en dylik kurs må bliva
obligatorisk, fastställd för en var som framdeles vill vinna anställning såsom
lokförare."
Detta uttalande konfirmerades av nästpåföljande årsmöte, som
tillfogade önskemålet att kursen måtte förläggas till någon teknisk skola
och att staten skulle ikläda sig kostnaderna härför.
V id samma årsmöte - 1901 - förehades jämväl till behandling en
skrivelse från det år 1899 bildade Svenska Järnvägsmannaförbundet
om "samorganisation". Beslutet i denna fråga är intressant nog. Man
"uttalade sin anslutning till tanken på en samorganisation mellan
järnvägsmännens olika föreningar och hoppades att den tid snart skulle
komma då bland järnvägsmännen man allmänt förstår betydelsen av
enigt uppträdande i gemensamma frågor". Men - säger man -
"med hänsyn till det pågående organisationsarbetet bland nordens
lokmän finner mötet emellertid nödigt för närvarande uppskjuta
samorganisationsfrågan, vad denna förening beträffar". Detta svar, som
ju i och för sig låter mycket välvilligt, gav vid handen, att man då
ansåg sig bättre betjänt med en orientering åt yrkeskollegerna i de
övriga skandinaviska länderna än åt järnvägsmännen av andra
kategorier inom det egna landet. Man får ihågkomma att Nordiska
Loko-motivmannaförbundet just då var i sitt vardande och att man knöt
sina förhoppningar till detta.
På initiativ av Sveriges Lokomotivförare- och -Eldareförening hade
redan år 1898 ett antal representanter för de tre nordiska ländernas
lokmannaföreningar sammanträtt till ett gemensamt möte i Göteborg,
där man beslöt bilda en interskandinavisk sammanslutning bland
lokpersonalen. Till detta första möte hade statsbaneföreningen sänt 3
ombud, som utsagos vid föreningens årsmöte nyssnämnda år. År 1899
höll det nya förbundet sin kongress i Oslo och år 1900 i
Hälsingborg, båda med talrikt deltagande av lokmän från inte endast de
tre skandinaviska länderna utan jämväl från Finland. Genom
tillkomsten av detta förbund hade ett fast och intimt samarbete inletts
mellan de fyra ländernas lokmän och det var, såsom nyss framhållits,
just denna omständighet som väl starkast bidrog till att tanken på en
"samorganisation" eller ett samgående med järnvägsmannaförbundet
inte omfattades med större intresse.
44Sv. Statsb. Lokomotivförare- och -Eldar cl ö rening s årsmöte i Örebro 1903.
Att intresset för den nybildade nordiska sammanslutningen däremot
var mycket starkt framgår icke minst därav, att densamma utgjorde
ett ständigt återkommande diskussionsämne vid föreningens årsmöten
ända ifrån år 1898 fram till föreningens upplösning. I första hand
rörde sig diskussionen om den ställning föreningen lämpligen borde
intaga till det nya förbundet. Av protokollen finner man, att det,
trots att saken omfattades med ett nog så starkt intresse, var med
tämligen stor tvekan som årsmötena i början gåvo sin anslutning till
sammanslutningstanken - vilket lätt nog låter sig förklaras, då man
ju här stod inför någonting fullständigt nytt och oprövat. Dock beslöt
årsmötet 1898, vilket, som nämnts, utsåg tre ombud att representera
föreningen vid kongressen samma år, att ur kassan) anslå ett belopp
"dock ej överstigande 200 kronor" för bestridande av
kongresskostnader. Något direkt uttalande rörande föreningens ställningstagande
till ett blivande skandinaviskt förbund gjordes visserligen icke, "men
man kringskar i varje fall ombudens handlingsfrihet såtillvida, att
dessa ej skulle äga befogenhet att deltaga i beslut, som kunde inverka
på eller förändra föreningens fria verksamhet.
Vid årsmötet nästpåföljande år, 1899, ävensom de därpå följande
åren utsagos regelmässigt ombud till det nordiska förbundets
kongresser, varjämte en del omkostnadsanslag beviljades, men någon
obligatorisk anslutning till förbundet från föreningens sida blev det icke,
45ehuru frågan var föremål för återkommande debatter vid flertalet
årsmöten samt ett par omröstningar bland föreningens medlemmar.
1906 års årsmöte blev det sista som hade frågan till behandling.
Den hade då varit ute på en ny remissvandring till sektionerna, varvid
flertalet av dem förklarat sig såsom motståndare till anslutningstanken.
Diskussionens vågor gingo höga även denna gång. Flertalet talare
voro för en obligatorisk anslutning men då det slutligen gick till
röstning fälldes förslaget med 18 röster mot 16. Det förtjänar
emellertid omnämnas att samtliga ne j röstande anhöllo att till protokollet få
antecknat "att deras förfaringssätt icke finge tolkas såsom någon
motvilja mot förbundet utan vore de i likhet med övriga mötesdeltagare
fullkomligt övertygade om behovet av en stor och stark
sammanslutning bland nordens alla lokomotivmän, ehuru de, på grund av
föreningsmedlemmarnas delade uppfattning i denna angelägenhet, funno,
att det icke vore för vår förenings säkra framgång rådligt att för
närvarande biträda förslaget om obligatorisk anslutning till Nordiska
Lokomotivmannaförbundet.
SVERIGBS LOKOMOTIVFÖRARE- OCH -BLDARBFÖRENING.
en 25 september 1892 hölls i Hälsingborg en sammankomst av
ett antal lokmän från några sydsvenska enskilda järnvägar i och för
diskuterande av frågan om en föreningsbildning bland lokpersonalen
vid E. J. Av det vid sammanträdet förda protokollet får man veta
att intresset för en dylik förening var tillfinnandes och att det endast
gällde att sätta i gång med ett initiativ. De 16 deltagarna beslöto efter
ingående diskussion att söka få till stånd ett allmänt möte med valda
ombud för de olika järnvägarna och tillsatte för ändamålet en
kommitté på sex personer.
I Svensk Järnvägstidning utfärdades så den 12 november samma
år en av kommittén undertecknad inbjudan till ett gemensamt möte i
Hälsingborg den 4 december. I inbjudan finnes ett av kommittén,
efter mönster av Statsbanornas Lokomotivförare- och Eldareförenings,
stadgar, uppgjort stadgeförslag för den tillämnade föreningen vid E. J.
I tidningens följande nummer, den 19 november, finnes intaget en
dagordning för mötet. Den upptog följande punkter:
46/. V. Orre.
Johannes Qvist.
"Mötet öppnas kl. i e. m.
Därefter företages till behandling följande frågor:
i :o Anser mötet att en förening bör bildas inom Svenska Jernvägarnas
Lokomotivförare- och Eldarekårer?
2:0 Hvilket namn bör denna förening ega?
3 :o Skall föreningen bildas på basis av "Stadgar för Statsbanornas
Lokomotivförare- och Eldareförening", eller skola nya sådana
upprättas ?
4 :o Böra nämnda Stadgar antagas i sin helhet och oförändrade, eller
hvilka förändringar böra göras?
5 :o Uppläsandet af och diskussion öfver dessa Stadgar."
I samma nr av ovannämnda blad har man också givit plats åt ert
insändare, som tecknar sig "En statens lokomotivförare" och som
ivrigt pläderar för en allmän sammanslutning av "Sveriges hela
maskinkår".
Mötet i Hälsingborg den 4 december hade samlat bortåt ett öo-tal
lokmän från 36 olika banor, representerande inemot 500 medlemmar
av kåren. Möteslokal var "Sveasalen" å hotell Kontinental; den hade
dagen till ära smyckats med svenska, norska och danska flaggor, med
"jernvägsemblemer" samt med stadens vapen.
Till ordförande för mötet valdes lokf. Herdenberg och till sekreterare
lokf. J. Qvist. Mötet beslöt härpå enhälligt föreningens konstituerande.
47Namnfrågan föranledde först en stunds diskussion. I allmänhet gjorde
sig därvid den meningen gällande att föreningens namn borde bli
sådant att föreningen framdeles kunde i sig inrymma hela landets
Lokomotivmannakår. Man enades slutligen om namnet "Svenska
järnvägarnas lokomotivförare- och eldareförening", ett namn, som två
år därefter ändrades till Sveriges Lokomotivförare- och
-Eldareförening. Beträffande stadgarna antog mötet det av kommittén framlagda
förslaget. Till föreningsorgan antogs vidare Svensk Jernvägstidning.
Till centralstyrelse valdes lokomotivförarna Joh. Qvist och Chr.
Hemberg (Landskrona-Helsingborgs järnv.), lokförare L. M.
Win-gren och eldare G. Nilsson (Helsingborg-Hessleholms järnv.) samt
lokförarna A. P. Forssberg och Aug. Nilsson (Skåne-Hallands
järnv.).
Revisorer blevo lokförarna J. V. Orre (Bergslagernas järnv.), Aug.
Lundin (Mellersta Hallands järnv.) och F. Ringblom (Ystad-Eslöfs
järnv.).
Styrelsen fick sitt säte i Hälsingborg. Vid varje i föreningen
representerad järnväg skulle utses en förtroendeman, med vilken
centralstyrelsen skulle äga att i första hand korrespondera.
Den fasta medlemsavgiften bestämdes till 10 kr. per år. Vid
invaliditet skulle utgå 500 kr. och vid dödsfall samma summa åt medlems
efterlevande.
Föreningen fick redan från början god anslutning och räknade i
början av år 1893 medlemmar från ett femtiotal järnvägar. Men
redan vid det konstituerande mötet förmärktes vissa åsiktsbrytningar,
bottnande främst däri, att man hade olika meningar om avgiftens
storlek. Det fanns vid mötet en stark minoritet som pläderade för en
årsavgift på 5 kr. och det visade sig snart, att när de ej fingo mötet
med härpå så begynte man i tysthet förbereda en utbrytning ur den
nybildade föreningen och startandet av en annan.
I Svensk Jernvägstidning för den 29 april 1893 (nr 7) fanns infört
följande upprop:
"Till
Lokomotivförare och eldare vid Sveriges Jernvägar.
På grund af uttalad önskan från flera af våra kamrater få vi
undertecknade härmed inbjuda samtliga vid Sveriges Jernvägar anställda
lokomotivförare och eldare till möte i Göteborg den 2 maj innevarande
48år kl. 3 e. m. i arbetareföreningens hus, Allégatan n:r i, för
överläggning och antagande af stadgar för en lokomotivmannaförening.
Föreningen kommer att bildas på sjelfhjelp och för öfrigt hafva till
ändamål att sammansluta lokomotivmän till ett gemensamt förbund,
hvars uppgift blir att på ett värdigt sätt skärpa varandra i det
praktiska och i allo söka höja sig i samhällsställning, samt att hjelpa
varandra vid iråkat obestånd som icke är sjelfvålladt genom obefogadt
handlingssätt.
Till behandling på mötet föreslås frågorna:
1) Bör föreningens kassa grundas på basis med fasta årspremier å
5 kronor och bestämda inträdesafgifter med utbetalning vid
dödsfall eller invaliditet af 300 kr. ?
2) Bör föreningens kassa grundas på bestämda inträdesafgifter med
uttaxering vid dödsfall eller invaliditet?
3) Bör föreningen bildas i två kategorier, en med 5 kronor och en
med 10 kr. i årsafgift, med motsvarande uttaxeringar vid
dödsfall eller invaliditet?
4) Bör föreningsmedlemmarne indela-s i åldersklasser och betala
årsafgift efter ålder?
5) Bör föreningens kassa grundas på någon kombination af
förutnämnde förslag?
6) Bör en kommitté tillsättas för att om möjligt tillsammans med i
Helsingborg på mötet den 4 december 1892 valda centralstyrelsen
för S. J. L. E. förening utarbeta stadgar så att en allmän
sammanslutning må kunna ega rum?"
Uppropet slutade därpå med en förklaring att undertecknarna
gärna mottogo från intresserade förslag till stadgar.
I uppropet uttalades slutligen önskvärdheten av att varje
mötesdeltagare vore försedd med en av resp. valmän underskriven namnlista,
vilken skulle ligga till grund för eventuella omröstningar så att varje
ombud skulle utöva rösträtt för det antal valmän han representerade.
Uppropet var undertecknat av tio lokf. och två lokl. vid G. H. B.,
U. G. J. och B. J. (bl. a. av J. V. Orre).
Det planerade mötet i Göteborg den 2 maj kom också mycket
riktigt till stånd, och där konstituerades en ny förening vid namn
"Sveriges Lokomotivmannaförening". Därmed hade sålunda "startats
49ej mindre än tre sammanslutningar för lokmännen i Sverge. Mötet i
Göteborg den 2 maj 1893 hade samlat 27 representanter för olika
järnvägar förutom ett i o-tal andra yrkesmän. "Mötet afsåg", hette det
i ett G. H. T. den 3 maj infört referat, "öfverläggning om och
antagande av stadgar för en lokomotivmannaförening bildad på
grundvalen av s j elf h j alp och med ändamål att sammansluta
lokomotivmännen, höja dem i samhällsställning samt hjälpa dem vid iråkat obestånd
som icke är sjelfförvålladt genom obefogat handlingssätt".
Efter förd diskussion beslöts att en dylik förening -skulle bildas.
Inträdesavgiften bestämdes till 2 kr. för personer under 40 år och
7 kr. för personer över 40 år. Årsavgiften skulle bli 5 kr. lika för
alla. 300 kr. skulle utbetalas vid medlems död eller invaliditet.
I G. H. T. meddelas vidare den 4 maj:
"Mötet öppnades av lok f. Orre vid Bergslagsbanan med följande
hälsningstal, i vilket mötets syftemål vidrördes: "Om nyttan och
nödvändigheten av en förening äro vi troligen ense. Mycket skulle vi
bedraga oss, om vi ansåge, att ingenting bör eller kan göras för kårens
förkovran och intellektuella höjande, och illa skulle det vara, om vi
av egna intressen och parti- eller småsinne glömde vad plikten bjuder
oss som män, yrkesbröder och kamrater. Låtom oss noga beakta, att
vi endast genom ett gott samarbete kunna komma till ett gott resultat
samt att eftergifter och tillmötesgående måste göras för vinnandet av
vårt mål.
Ingen av oss bör draga i betänkande att arbeta för föreningens
utveckling, ty programmet är att göra vår kår skicklig och plikttrogen
samt att hjälpa och understödja varandra såväl i ekonomiskt
hänseende som med råd och upplysningar, evad det gäller små
misshälligheter eller personliga tvister. Må vi bilda en broderkrets ibland oss
- vi, som hava så många gemensamma och likartade intressen att
bevara. Och kommen ihåg att "enighet ger styrka"."
Till mötets ordförande utsågs lokf. J. V. Orre, till v. ordförande
Mårtensson och till sekr. Myllén.
Under mötet rådde den bästa stämning och alla beslut fattades nära
nog enhälligt.
Till centralstyrelseledamöter i den beslutade föreningen valdes
lokförarna J. V. Orre och F. T. Hedman vid B. J., A. G. Gustafsson
och N. Myllén vid G. H. J. samt lokl. C. Jansson vid B. J.
"Statens järnvägar", heter det vidare i ref., "äger redan en dylik
förening; den är dock fotad på något olika grundval. Vid de ensk.
50järnvägarna däremot finnes ej något liknande förbund.". (Man ville
tydligen ej låtsas om existensen av den i Hälsingborg bildade
föreningen.) Av allt att döma började man i båda lägren snart nog inse
att förekomsten av två konkurrerande föreningar för E. J :s
lokpersonal inte var så lyckligt och vid Hälsingborgsföreningens första
ordinarie årsmöte, som hölls i Hälsingborg den ii juni 1893, var man
också mycket riktigt redo att räcka handen åt den nytillkomna
föreningen. En kommitté, bestående av lokförarna Nyström, Ringblom,
A. P. Johansson och Forsberg, tillsattes med uppdrag att inleda
underhandlingar med göteborgsföreningen om en sammanslagning av de
båda föreningarna. Årsmötets dagordning upptog bl. a. följande punkt:
"-------6) Bör den i Göteborg nybildade lokomotivmannaföreningen
föranleda till några åtgärders vidtagande från vår förenings sida för
att kunna åstadkomma en sammanslutning av de bägge föreningarna?"
Resultatet av överläggningarna om denna punkt blev som sagt
tillsättandet av en "underhandlingskommitté". Årsmötet beslöt vidare,
tydligen i avsikt att underlätta den önskade sammanslagningen, att låta
införa tvenne olika avgiftsklasser för medlemmarna med 10 resp. 5 kr.
om året.
Dessa årsmötets beslut blevo så att säga signalen till ett närmande
mellan de två föreningarna. I Svensk Järnvägstidning för år 1893, som
då var ett slags gemensamt personalorgan, återkom man snart i varje
nummer till sammanslagningsfrågan och marken var sålunda väl
förberedd, när hälsingborgskommittén den 27 april 1894 utfärdade en
allmän inbjudan till föreningarnas medlemmar och andra intresserade
lokmän till ett den 7 juni samma år planerat gemensamt möte i
Köping. Mötets uppgift vore, hette det, att "öfverlägga om villkoren för
sammanslutningen av ofvannämnda båda föreningar samt välja
gemensam styrelse, ävensom diskutera de frågor, som kunna anses ega vikt
och betydelse för föreningens väl och framgång".
Frågan gällde alltså här inte huruvida en sammanslagning skulle ske
utan fastmer på vilka villkor den skulle äga rum.
Belysande för stämningen ute bland de enskilda medlemmarna torde
en insändare i Svensk Järnvägstidning nr 8 för år 1894 vara.
Insändaren pläderar för "enighet mellan de två föreningarna på
grundval av ömsesidig förståelse". Han meddelar vidare, att
hälsingborgskommittén tillsammans med centralstyrelsen för göteborgsföreningen
(vilka båda fått i uppdrag att utarbeta förslag för de två föreningarnas
sammanslagning) föreslagit slopandet av de dåvarande namnen på för-
51eningarna. Namnet på den gemensamma sammanslutningen föreslogs
bli Sveriges Lokomotivmannaförbund. Detta namn - som väl
härmed för första gången nämnts - ansågs av förslagsställaren bäst täcka
den blivande föreningens sammansättning. Det fanns i dåvarande
föreningar medlemmar från både verkstads- och lokmästargrupper,
vilka man från kommitténs sida räknade med att få behålla.
Det gemensamma mötet i Köping den 7 juni 1894 hade samlat
omkring ett 3O-tal deltagare, representerande ett 5<>tal enskilda
järnvägar i landet. Som ordförande fungerade lokf. F. Ringblom, Ystad,
och som sekr. lokf. N. Myllén, Göteborg, representerande
hälsingborgs-resp. göteborgsföreningen.
Efter förd diskussion beslöt man dels antaga det uppgjorda förslaget
till stadgar, samt dels att de två föreningarna skulle sammanslås till
en enda under namn av "Sveriges Lokomotivförare- och
Eldareförening" uti vilken envar vid alla Sverges järnvägar anställd
lokomotivförman - förare och eldare ägde rätt ingå. Föreningens huvudsyfte
angavs vara "att söka höja kåren i intellektuellt hänseende samt att
ekonomiskt understödja avlidna medlemmars behövande familjer";
Årsavgiften bestämdes till 5 kr. per år och medlem, plus i : 50 i
förvaltningsavgift. Till styrelse utsågs hälsingborgsföreningens dåvarande
centralstyrelse.
Hälsingborgsföreningens årsmöte hölls två dagar senare - den 9
juni - i Stockholm, varvid som ordf. fungerade lokf. J. Qvist, L. H. J.,
och som sekr. lokl. K. Wennberg, S. W. B.
Där sanktionerades utan debatt köpingsmötets beslut. Vidare
tillsattes två kommittéer; den ena med uppdrag att utarbeta en skrivelse
avsedd att tillställas befälet vid de enskilda järnvägarna med
upplysning om föreningens ändamål och syften. Den andra kommittén fick
i uppdrag att i samråd med statsbaneföreningen söka förbereda ett
allmänt skandinaviskt lokmannamöte.
Nykterhetsfrågan var jämväl föremål för behandling på detta
årsmöte. Något uttalande gjordes visserligen icke, men diskussionen, som
förklarades få utgöra svar på frågan, gick samstämmigt i den
riktningen att rusdrycker icke finge förekomma i samband med
tjänstgöring och att lokpersonalen såväl inom som utom tjänsten borde taga
i akt ett värdigt uppträdande. Kompetens- samt signal- och
säkerhetsfrågorna voro ävenledes med på ett hörn vid detta tillfälle. I och
med mötesbesluten i Köping och i Stockholm hade äntligen en
enhetlig sammanslutning bland lokpersonalen vid landets enskilda järnvägar
52åstadkommits och den närmaste omsorgen gällde nu
medlemsrekryteringen och en fortsatt stabilisering av föreningen.
I likhet med statsbaneföreningen höll Sveriges
Lokomotivförare-och Eldareförening för varje år ett allmänt årsmöte med valda
ombud för de olika sektionerna. De frågor, som därvid behandlades, voro
i stort sett av enahanda karaktär som dem broderföreningen vid S. J.
hade på dagordningen. Där märkes sålunda, förutom de rena inre
föreningsangelägenheterna, först och främst löne- och
tjänstgöringsspörsmål, en mängd fackfrågor av olika beskaffenhet, kompetens- och
utbildningsfrågor o. s. v. Så dryftades exempelvis vid 1897 års
årsmöte tjänstgöringsförhållandena vid E. J. i allmänhet och vad som
kunde vara att göra för ett avhjälpande av de värsta
missförhållandena på området. Från mötesordförandens sida anfördes exempel
på tjänstgöring "där på 24 timmar 20 timmar upptages av arbete och
4 äro anslagna till vila". I detta sammanhang kritiserades också det
då vid många järnvägar tillämpade milpennings- och premiesystemet.
Det lämnades exempel på banor, där månadslönen kunde stanna vid
fattiga 39 kr. i månaden men där milpengarna samtidigt kunde uppgå
till 50 kr. för en månad. En sådan disproportion ansågs med rätta
såsom alldeles förkastlig, "icke minst ur den synpunkten att systemet
i fråga kunde fresta en del att tjänstgöra mera än som rimligt vore,
därmed utsättande såväl dem själva som trafikanterna för uppenbara
risker". Då det kan ha sitt intresse att se huru mötesdeltagarna
reagerade emot de påtalade missförhållandena, må här återges det vid
tillfället gjorda uttalandet. Det lydde :
"Lokomotivtjänsten är i flera avseenden ansträngande, dels därför,
att den tjänstgörande är utsatt för skakningar, som bliva mycket
enerverande ju strängare tjänstgöringen är och en lokomotivmans nerver
böra dock minst av allt vara överansträngda; dels åstadkommas
sjukdomar och krämpor av de ständiga temperaturväxlingarna. Enda
medlet att lindra dessa olägenheter anser mötet vara, att åt
tjänste-och vilotid gives den form, att vad den förra tager, den senare må, så
vitt möjligt är, återgiva. Då detta utgör en viktig faktor i den
allmänna säkerhetens intresse, vore önskligt, att vederbörande
järnvägsförvaltningar ville mera än hittills taga hänsyn därtill. På grund av
ovanstående uttalar även mötet önskvärdheten av, att lokomotivmans
pensionsålder måtte sättas minst 5 år lägre än övriga järnvägsmäns,
ävensom att invalid må erhålla full pension utan avseende på levnads-
och tjänsteår."
*
53Över huvud taget ge föreningens årsmötesprotokoll intryck -av stor
livaktighet och -ett aldrig svikande intresse för de olika frågor, som
sammanhörde med lokmännens yrke och verksamhet. Det fanns en
elit av lokmän, som uppbar föreningen och förde den framåt, och
vilkas namn man regelbundet återfinner i dessa protokoll. Som
exempel på intresse och energi, då det gällde föreningens sak, kan
omnämnas, att man redan år 1895 hade lyckats att genom frivilliga
bidrag åstadkomma ett ståndar åt föreningen. Det var en av
föreningens ivrigaste förkämpar, lokförmannen A. G. Nyström, Harg,
som var initiativtagare till saken och som också förde den igenom.
S tandaret överlämnades till föreningen av Nyström vid 1895 års
årsmöte. Det förvaras nu inom glas och ram på lokomotivmannaförbundets
expedition, och en reproduktion av detsamma återgives å nästa sida.
Strejkvapnet var icke heller ett alldeles okänt instrument för
föreningens medlemmar, varom följande historia vittnar.
På hösten 1906 uppkom tvist mellan förvaltningen för Kalmar
järnvägar och dess personal, förorsakad därav att en extra stationskarl
Bark avskedats. Åtgärden hade enligt personalens mening
företagits på den grund, att Bark fungerat som ordförande i
Järnvägsmannaförbundets avdelning på platsen. Avdelningen hade vid ett av
sina möten behandlat en del befordrings- och andra personalfrågor och
därvid i ett antaget uttalande gått tämligen skarpt tillrätta med
järnvägens trafikchef, som ansågs ansvarig för en del vid järnvägen
existerande missförhållanden och orättvisor. Protokollsutdrag med
den antagna resolutionen inlämnades till direktionen. Denna då för
tiden enastående djärvhet av personalen att lägga sig i ledningens
dispositioner, upptogs synnerligen onådigt av den senare, som uttalade
sin "synnerliga förvåning över innehållet i resolutionen och särskilt
över däri förekommande obefogade och i otillbörliga ordalag
framförda klander mot trafikchefen" och man beslöt "att, då Bark genom
den väsentliga del han haft i tillkomsten, avfattandet och
offentliggörandet av förbemälda resolution uppträtt på ett sätt, som direktionen
icke kunde tolerera, avskeda Bark från sin befattning vid järnvägen."
Det hör till saken att den avskedade fick gå från sin anställning
samma dag han erhöll besked om förenämnda beslut; några sådana
formaliteter såsom viss uppsägningstid o. dyl. fäste man sig inte vid.
Hela denna historia var således ingenting annat än ett typiskt
maktövergrepp från en arbetsgivare, som ännu inte hunnit stifta tillräcklig
bekantskap med fackföreningsrörelsen.
54Nåväl, den avskedades fackförening krävde nu emellertid att B.
omedelbart skulle återtagas i tjänst, men direktionen fasthöll obönhörligt
vid sitt beslut, och efter en del misslyckade medlings- och
förlikningsförsök beslöt sig hela personalen slutligen för arbetsnedläggelse. Denna
sattes i verkställighet den 22 december kl. 12 på natten och omfattade
200 man, däribland all lokpersonal - varav en del tillhörde
järnvägsmannaförbundet och en del förär- och eldarföreningen - från
Kalmar-Emmaboda, Kalmar-Berga och Kalmar--Torsås järnvägar.
Strejken varade emellertid endast två dagar. Parterna enade sig
om att utse en förlikningsnämnd med uppdrag att slutgiltigt lösa
tvistefrågorna. Huru dessa sedermera ordnades behöva vi icke
närmare ingå på, utan inskränka oss till att omnämna, att även om den
avskedade ej blev återtagen i järnvägens tjänst - detta lyckades man
nämligen aldrig uppnå - så hade personalen genom sin resoluta
handling i varje fall uppnått att föreningsrätten blev dem erkänd.
I sitt förhållande till Nordiska Lokomotivmannaförbundet spelade
föreningen redan från början den aktive medhjälparens roll. De
ledande männen inom föreningen, främst Orre och Ringdahl, togo inte
bara aktiv del vid bildandet: av förbundet, utan torde med all rätt
kunna betraktas såsom dettas egentliga initiativtagare.
Vid föreningens årsmöte i Stockholm år 1897 beslöts sammankalla
en skandinavisk kongress för lokmän, att hållas i samband med
föreningens årsmöte 1898. Förstnämnda årsmöte, vilket för övrigt kunde
räkna som gäster trenne lokmän, nämligen hrr Bauer, Winter och
Svendsen, från den norska broderföreningen, beslöt vidare tillsätta en
kommitté på två personer med uppdrag att utarbeta och för den
kommande kongressen framlägga ett förslag till stadgar för en fast
nordisk sammanslutning bland lokmännen.
Vid föreningens årsmöte i Hälsingborg den 7 juni 1900 förelåg ett
av Centralstyrelsen framfört förslag om obligatorisk anslutning till det
då bildade N. L. F. Anslutningsfrågan föranledde en rätt ingående
debatt, men beslutet blev likväl att årsmötet med stor majoritet biföll
styrelsens förslag om obligatorisk anslutning. Redan då hade emellertid
mer än hälften av medlemmarna frivilligt anslutit sig till förbundet.
56SAMARBETET MELLAN FÖRENINGARNA OCH DEN SLUTLIGA
SAMMANSLAGNINGEN.
IN är förär- och eldarföreningen vid S. J. bildades torde det från
initiativtagarnas sida icke hava förelegat några planer på att få med
E. J.-personalen i föreningen. Man inriktade sig uteslutande på S. J.,
och man räknade uppenbarligen icke då med att få till stånd någon
gemensam sammanslutning för S. J. och E. J. Utan tvivel var den
väg man därmed slog in på också den enda framkomliga vid den
tidpunkten, eftersom de nödiga förutsättningarna för en dylik enhetlig
sammanslutning knappast voro för handen. Detta bekräftas därav,
att den nybildade föreningen, trots att den begränsade sin
verksamhetssfär till S. J., hade tämligen svårt att slå igenom. Det tog åtskilliga
år av ihärdigt och" oförtrutet arbete, innan man lyckades få med
större delen av S. J :s förare och eldare i föreningen. Och det lider
intet tvivel att svårigheterna härutinnan skulle varit ännu större, om
man ej på detta sätt begränsat föreningens intressesfär, utan försökt
sig på att tillskapa ett organ som skulle hava omfattat såväl S. J :s som
de enskilda järnvägarnas lokpersonal. Ty om det var svårt att få
S. J.-personalen att förstå, att den inom sig hade gemensamma
intressen att tillvarataga, och att en sammanslutning därför var
nödvändig, så skulle det självfallet mött än större svårigheter att vinna
gehör för den meningen att det förelåg en direkt intressegemenskap
också med E. J.-personalen. Allt måste ha sin tid för att mogna,
så ock här. När föreningsbildandet bland arbetarklassen på 80- och
go-talet började, skedde det i allmänhet just på det sättet, att varje
grupp för sig bildade sin förening och var sig själv nog. Det blev en
kommande tids uppgift att korrigera denna trånga och skråmässiga
uppfattning.
Länge skulle det emellertid icke dröja förrän röster började höjas för
en gemensam sammanslutning för all lokpersonal i landet. Redan vid
den första förare- och eldareföreningens vid E. J. bildande i
Hälsingborg, den 4 dec. 1892, gjorde sig som redan förut nämnts den meningen
starkt gällande att man borde inrikta sig på en enda förening, som i sig
kunde upptaga hela lokmannakåren, oberoende av om den vore anställd i
statens eller i enskild tjänst. Vi ha också sett att namnet på den s. k.
Hälsingborgs f öreningen (Svenska Järnvägarnas Lokomotivförare- och
Eldareförening) bestämdes just med nyssnämnda syftemål för ögonen.
Någon sammanslagning mellan föreningarna kom ju emellertid aldrig
57till stånd, men säkert är att hoppet härom aldrig dog ut; det bars
upp och hölls vid liv av en del optimister, som i föreningen sågo inte
bara en hjälpkassa rätt och slätt utan något mera och ett vida längre
syftande instrument.
Den första, mera officiella kontakt som de båda föreningarna
synas hava haft med varandra daterar sig från 1893 års årsmöte
med S. J.-föreningen. Till mötet hade nämligen ingått ett
hälsningstelegram från styrelsen för S. J. L. E., vilket kvitterades genom
ett svarstelegram, då S. J. L. E. den ii juni skulle hålla sitt årsmöte.
Vid samma årsmöte (S. J.-föreningens) föredrogs jämväl en av flera
medlemmar i S. J. L. E. undertecknad skrivelse, vari pläderades för
en gemensam sammanslutning och vari vidare den frågan ställdes
huruvida statsbaneföreningen ville intaga som medlemmar lokpersonal,
anställd vid sådan enskild järnväg, som komme att inlösas av staten.
Skrivelsen föranledde, heter det i protokollet, en kortare
överläggning, varefter man beslöt utremittera aktstycket till sektionernas
prövning. Ett kommande årsmöte skulle därefter ha att taga slutlig*
ställning till saken.
Vid nästpåföljande årsmöte förevar också mycket riktigt skrivelsen
till behandling. Protokollet säger härom: "Behandlades
sammanslagningsfrågan. Efter en längre överläggning därom, varunder det
upplystes att skrivelsen härom icke inkommit från någon förening, utan
från utomstående personal, beslöt årsmötet att för närvarande icke
bifalla denna framställan, av skäl, att tidpunkten härför ännu ej var
inne. - "Ehuruväl", hette det, "föreningarna arbeta i samma
syftemål, böra likväl båda på var sitt område först vinna styrka och
anseende, innan denna fråga återupptages. Skolande likväl vår
förening med största intresse följa Sveriges Lokomotivförare- och
Eldareförenings framgång och verksamhet." Därmed var den första
diskussionen om "sammanslagningsfrågan" lyktad. Det blev emellertid
icke den sista.
Även vid 1894 års årsmöten utväxlade de båda föreningarna
hälsningar till varandra; S. L. E. genom ett telegram och
statsbaneföreningen genom ett brev, som lydde som följer:
"Centralstyrelsen i Statsbanornas Lokomotivförare- och Eldareförening får
härmed genom undertecknad å vår förenings vägnar frambära våra hjärtligaste
lyckönskningar till ett gott resultat av dagens förhandlingar samt till den
sammanslagning, som nu har kommit till stånd emellan de tvenne olika föreningarna inom
Sveriges enskilda järnvägar. Ett stort och betydelsefullt steg är av Eder därmed
58taget i den rätta riktningen och ehuru tills vidare genom omständigheter skilda från
varandra, skola alltid våra gemensamma strävanden bliva att arbeta för att höja
lokomotivförare- och eldarekåren inom vårt land. Mottagen ännu en gång vår
välönskan om framgång åt Edert vittomfattande och storartade arbete."
Av protokollet framgår vidare att representanter från S. L. E.
jämväl övervarit statsbaneföreningens årsmöte.
Under de därpå följande åren fram till år 1898 synes kontakten
mellan de två föreningarna hava varit tämligen klen. Om man
undantar ett hälsningstelegram som S. L. E. år 1895 mottog från
statsbaneföreningen finnes ingenting omnämnt i protokollen, som ger vid
handen att man ägnade något intresse för varandras göranden och
låtanden. Vid 1898 års årsmöte med S. L. E. närvar emellertid
statsbaneföreningens ordförande, lokf. E. Almgren, Uppsala, såsom
hedersgäst. Mötet förde en lång och ingående diskussion om
lönefrågan vid E. J., i vilken också Almgren deltog. Han framförde en
hälsning från sin förening och uttalade vidare den förhoppningen att
ett "uppslag till ett närmande och en förbrödring inom ett yrke, IÅOXPS
utövare genom omständigheternas makt stode åtskilda" måtte
framkomma. Någon diskussion om huru detta "närmande" skulle äga rum
eller huruledes ett verkligt samarbete föreningarna emellan skulle
etableras förekom dock icke vid detta tillfälle.
När S. L. E. året därpå, den i-2 juni, höll sitt ord. årsmöte,
togs åter sammanslagningsfrågan upp till en grundlig behandling.
Frågan hade ställts på följande sätt: Anses en sammanslagning av
S. L. E. och statsban:s Lokf.- o. Eldar ef or. önskvärd, och på vilka
grunder?"
Första delen av frågan besvarades av mötet med enhälligt ja, men
vid behandlingen av den senare delen gingo meningarna isär. "Som
en röd tråd"7 - heter det i protokollet - "gick genom hela
diskussionen" . . . "att det största motståndet inom S. J. personal för en
sammanslagning av de båda föreningarna huvudsakligast vore att
söka hos nämnda personals översitteri gentemot yrkeskamraterna vid
de enskilda banorna". Som ett direkt stöd härför anfördes
statsbaneföreningens behandling av den här tidigare omnämnda skrivelsen av
år 1893, undertecknad av ett antal enskilda medlemmar i S. L. E.
och tillställd den förstnämnda föreningen. Denna skrivelse hade
nämligen aldrig blivit besvarad, varför avsändarna länge svävade i
okunnighet om dess vidare öde. Genom särskilda förfrågningar och på
59omvägar hade man slutligen utrönt att framställningen icke alls lett
till något resultat.
Nå, efter slutad överläggning, varunder det från f lera"håll betonades
att det också i statsbaneföreningen funnes åtskilliga ivrare för en
sammanslagning, och att situationen sålunda ej enbart inbjöd till
pessimism, beslöt mötet tillsätta en tnemannakommitté "för ordnandet av
frågan om en sammanslagning". (Ledamöter i kommittén blevo hrr
Orre, Ringdahl och Hemberg.)
Vid Statsbaneföreningens årsmöte ungefär en månad därefter -
den 29-30 juni - förelåg redan en skrivelse från S. L. E. med
formligt förslag om en sammanslagning. Huruvida frågan här
föranledde någon mera ingående diskussion framgår ej av protokollet.
Det heter blott att "sammanslagningen avböjdes f. n. av skäl, att
Svenska Statsbanornas Lokförare- och Eldareförening ännu i anseende
till den inom dess egentliga områdessfär (statsbanornas lokpersonal)
rådande proportionsvis ringa tillslutningen, där hade ett stort, ännu
ouppodlat fält för sin verksamhet, vårföre frågan åtminstone f. n.
måste anses för tidigt väckt".
Denna utgång av sammanslagningsfrågan kom givetvis att medföra
en viss misstämning bland den initiativtagande föreningens
medlemmar och var långt ifrån ägnad att närma de två föreningarna till
varandra. Under åren 1900 och 1901 synes också all förbindelse dem
emellan hava varit avklippt. Men året därpå var grannsämjan
återställd och den avbrutna diskussionen om sammanslagningen kunde
återupptagas. Vid sitt årsmöte i Trollhättan sistnämnda år sände
Statsbaneföreningen en särskild deputation till S. L. E :s samtidigt
pågående årsmöte å samma plats med en hälsning till mötet och med
en önskan om "fram- och välgång för gott arbete för vårt
gemensamma mål". Denna hälsning föranledde i sin tur den andra
föreningen att sända en deputation till S. J.-föreningen med en adress,
vari uttalades "den förhoppningen att hälsningen måtte vara ett
uttryck för önskemålet om ett närmande dessa föreningar emellan till
gemensamt uppträdande för att, genom de fördelar som solidariteten
skänker, slutligen komma i åtnjutande av de reformer, som visat sig
behövliga för Sveriges lokmän".
En annan, för samhörighetstanken och samförståndet mycket
betydelsefull händelse är vidare att anteckna från samma tillfälle. De båda
föreningarna sammankomrno nämligen en av mötesdagarna - den 14
juni - till ett gemensamt sammanträde, visserligen inte för att över-
60Nordiska Lokomotivmannaförbundets kongress med gäster i Saltsjöbaden 1904.
(Bland deltagarna återfinnas Hj. Branting och A. Thorberg.)lägga om någon omedelbar sammanslagning, utan närmast för att
diskutera frågan om en obligatorisk anslutning till Nordiska
Loko-motivmannaförbundet - vilket ju S. L. E. för sin del redan
beslutat, men däremot icke den andra föreningen. Vid den därunder
förda diskussionen kom man självfallet också in på
sammanslagningsfrågan. Det framgick att man från S. L. E:s sida alltjämt ivrade
för den saken, liksom också att det från Statsbaneföreningens sida
fortfarande restes en del betänkligheter däremot, bottnande främst däri
att tiden ej ansågs mogen. Något beslut i endera riktningen blev icke
fattat; sammanträdet ansåg sig f. ö. ej heller beslutmässigt, men att
detta gemensamma möte hade en god psykologisk verkan och
närmade kontrahenterna till varandra är säkert. På dagordningen vid
S. L. E :s årsmöte detta år var uppställd följande punkt: "Bör
föreningen uppträda gemensamt med S. J.-föreningen i alla
yrkesfrågor och hur kan detta lämpligast ske?".
Frågan föranledde ingen diskussion, enär, som det heter i protokollet,
"den anses vara uttömd i diskussionen och tfnigheiWi om vad som bör
göras "dr så stor, att det endast behövs ett lösamde ord, ett utsäde eller
någon utifrån plötsligt väckande omständighet för att få denna fråga
löst pä ett för utomstående alldeles oväntat sätt. "Därför tystnaden."
Frågans, första del besvarades med enhälligt ja, heter det, och i fråga
om den senare delen uttalades likaledes enhälligt att "lämpligaste sättet
vore att ingå i Nordiska Lokoniotivniannaförbundet". Eftersom ju
S. L. E. för sin del redan var obligatoriskt ansluten dit, måste detta
uttalande sålunda uteslutande anses gälla broderföreningen vid S. J.
Att behovet av ett fastare samarbete gjorde sig mycket starkt
förnimbart inom den förstnämnda föreningen får man slutligen ytterligare
belägg för genom ett beslut, som 1903 års årsmöte fattade. Det gällde
de vid denna tidpunkt mycket uppmärksammade och diskuterade
frågorna om lokpersonalens tjänstgörings- och kompetensvillkor.
Riksdagen hade, på av lektor P. P. Waldenström väckt motion, år 1903
beslutat om tillsättandet av en kungl, kommitté för utredning i saken,
och vid föreningens årsmöte samma år överlade man om bästa sättet
för ernåendet av ett positivt resultat av sagda utredning. Man beslöt
sig då för att tillsätta en kommitté med uppdrag att uppvakta
regeringen med en skrivelse och med en samtidig hemställan att få
inkomma med ytterligare material till den kungl, kommittén. Men
eftersom det ju här gällde en angelägenhet som jämväl rörde
statsbanepersonalen, beslöt årsmötet att en hänvändelse skulle göras till S.
J.-I
62föreningen om samverkan i ärendet. För sin del utsåg föreningen
tvenne representanter (Orre och Ringdahl) i kommittén; det erbjöds
samtidigt åt broderföreningen att också utse två, ett erbjudande som
denna i sin tur omedelbart begagnade sig av. Så kom det sig alltså
att de två föreningarna för första gången hade etablerat ett ordnat
samarbete genom en gemensam kommitté.
"Sammanslagningsfrågan" fick nu vila några år, uppenbarligen
därför att E. J.-föreningens upprepade inviter icke lett till något
resultat eller mött något gensvar från den andra sidan.
Vid ett extra årsmöte som S. L. E. höll i Göteborg den 10 nov.
1906 - och som var tillkommet i och för stadgerevision - upptogs
emellertid ännu en gång den gamla segslitna frågan om
sammanslagningen till behandling. Ordföranden uppmanade - heter det i
protokollet - deltagarna att uttala sig om en sammanslutning med
statsbanornas Lokomotivförare- och Eldareförening. Uppmaningen
efter-koms och det upplystes från flera håll att även statsbanepersonalen
nu syntes vunnen för saken, varför tiden ansågs vara inne "att sätta
handlingen i verket". Man var under diskussionen också inne på
tanken att söka få all järnvägspersonal samlad i en enda organisation,
men bestående av tre fristående grupper eller underavdelningar, var
"och en upptagande resp. ban-, maskin- och trafikavdelningens
personalgrupper. En enhetlig överstyrelse skulle så fungera som huvudledning
för det hela. Denna tanke, som visserligen hade stora sympatier bland
mötesdeltagarna, måste emellertid snart nog frångås, emedan man
insåg att den ej var realiserbar.
Beslutet på mötet blev emellertid att man skulle "söka
samorganisation med Statsbanornas Lokförare- och Eldareförening" och att
centralstyrelsen till den ändan skulle sätta sig i förbindelse med
densamma. Två kommittéer tillsattes vidare med syfte att verka för
sammanslutningen.
I S. J.-föreningens årsmötesprotokoll finnes under dessa år
ingenting om S. L. E., och om man också ute i en del sektioner, där
man kom i närmare kontakt med E. J.-personalen, diskuterade frågan
om den gemensamma sammanslutningen, så finner man som sagt inga
spår därav på årsmötena.
Först 1907 stöter man i S. J.-föreningens protokoll på frågan om
en förestående omstöpning av organisationsbildningarna bland Sverges
lokmän. Redan av årsmötets öppningsanförande framgår att
någonting allvarligt var i görningen. Ordf. framhöll nämligen "att detta
63möte var kanske det viktigaste som avhållits sedan föreningen stiftades,
alldenstund det hade att fatta beslut om föreningens vara eller icke*
vara". Det hade också hänt en del under tiden sedan senaste
årsmötet. Det var inte nog med att lokpersonalen stod uppsplittrad i
tvenne speciella yrkessammanslutningar; en hel del av kåren, såväl
vid S. J. som E. J. hade också anslutit sig till
järnvägsmannaförbundet. Och man kan därför med skäl säga, att
organisationsförhållandena bland vårt lands lokmän vid den tidpunkten började bli alltmer
kaotiska, och därför också ohållbara.
Genom Nordiska Lokomotivmannaförbundets mellankomst hade en
konferens hållits i Stockholm den 7 mars 1907 med representanter för
de två föreningarna, där man diskuterade förutsättningarna för en
enhetlig sammanslutning inom hela kåren. Vid konferensen, som
samlat ett 4O-tal deltagare, tillsattes en kommitté, bestående av hrr
G. Bergström, C. G. Malm och Hj. Molin från S. J. samt E. A.
Sundelius och A. B. Wisell från E. J., med uppdrag att uppgöra en
plan för den nya organisationens bildande, att utarbeta förslag till
stadgar o. s. v. I ett upprop, infört i Lokomotivmanna- och
Maskinisttidning i maj 1907, appellerar kommittén till "Sveriges Lokomotivmän"
att enigt och mangrant sluta upp kring det planerade gemensamma
förbundet.
När de två föreningarna strax därefter höllo sina årsmöten i Uppsala
- S. J.-föreningen den 19 och 20 och E. J.-föreningen den 20 juni -
var marken sålunda väl beredd för det avgörande steget. Stämningen
bland medlemmarna var ej att misstaga sig på. S. L. E :s årsmöte
beslöt enhälligt antaga förslaget om en ny gemensam organisation, vars
namn skulle bli Sveriges Lokomotivmannaförbund. Svenska
statsbanornas Lokomotivförare- och Eldareförenings årsmöte fattade enahanda
beslut med 29 röster mot 6; det fanns sålunda inom denna förening
alltjämt en del motståndare, men nu i en försvinnande minoritet.
Besluten föregicks på båda mötena av en livlig diskussion, med
inledningsanförande av hr Hj. Molin, som var själen och den drivande
kraften i detta samlingsverk.
Med dessa mötesbeslut upphörde de två föreningarnas verksamhet
såsom organ för de dittills åtskilda lokmannakårerna i vårt land.
Att dessa båda sammanslutningar under sin verksamhet utförde ett
gagnande verk och voro lokpersonalen till stor nytta kan av ingen
bestridas. De voro icke uppbyggda på samma grundvalar som våra
64moderna kamporganisationer och de arbetade också efter helt andra
linjer. Men sett mot bakgrunden av dåvarande förhållanden kunde
helt visst de båda lokmannaföreningarna mäta sig med vilken som
helst av go-talets arbetarsammanslutningar. Man torde kunna säga,
att de helt och fullt fyllde de anspråk som då ställdes på en dylik
förening, och till deras berömmelse kan vidare sägas att anslutningen
från lokpersonalen efter hand blev mycket god.
Såsom ett belägg för detta senare påstående kan lämpligen anföras
några ord av en insändare i Svensk Järnvägs Tidning nr 6 år 1896.
Insändaren klagade över den "håglöshet och bristande intresse med
avseende på organisationsbildning" som i allmänhet rådde bland
järnvägens folk. Ett berömvärt undantag därifrån vore dock, förklarade
insändaren, lokomotivmännen. Deras föreningar voro livaktiga och
man arbetade därinom "med liv och lust i syfte att gagna
medlemmarna både intellektuellt och ekonomiskt".
Utan att tillmäta detta omdöme från en enskild skribent alltför stor
vikt torde man likvisst vara berättigad till det påståendet att
lokpersonalen var en av de första, för att ej säga den allra första
personalgrupp vid våra järnvägar, som mera allmänt insåg nyttan och
nödvändigheten av sammanslutning.
65SVERIGES LOKOMOTIVMANNAFÖRBUND
FÖRBEREDELSERNA FÖR BILDANDET AV FÖRBUNDET.
NITIATIVET TILL BILDANDET av en enhetlig,
såväl S. J. som E. J. omfattande
lokomotivmannaorga-nisation togs, såsom i det föregående redan antytts, av
dåvarande styrelsen för Nordiska
Lokomotivmannaför-bundets svenska avdelningsstyrelse, som till den 7 mars
1907 hade kallat representanter för de bägge förut
förefintliga organisationerna till gemensam överläggning.
Mötet, som hölls i Folkets Hus i Stockholm, behandlade
ett av ovannämnda styrelse framlagt förslag, vilket i sina huvudpunkter
innebar: Bildandet av ett fristående förbund omfattande lokpersonalen
viéf, såväl S. J. som E. J.; förbundet skulle uppbyggdas siom en fullt
modern kamporganisation samt stå i intim förbindelse och fast
samarbete med övriga järnvägsmannaorganisationer, varjämte i spetsen för
förbundet skulle anställas en fullt avlönad förtroendeman. Förslaget
förutsatte, att de bägge redan befintliga föreningarna upplöstes.
Organisationens namn föreslogs till: Nordiska Lokomotivmannaförbundet
(s
Mötet uttalade sig enhälligt för de uppdragna riktlinjerna samt
tillsatte en kommitté bestående av herrar Malm, Wisell, Bergström, Molin
Sundelius att föra frågan vidare.
oc
.enska avdelningen).Svenska Statsbanornas
Lokomotivförare- och Eldare-Förening.
Huru en dåtida kollega såg "Kamporganisationen" och förtroendemannens ställning.
I samband med årsmötena 1907 anordnade de båda
lokmannaorganisationerna ett gemensamt möte, varvid bl. a. beslöts utse en
interimsstyrelse för det blivande lokomotivmannaförbundet, och denna styrelse
fick i uppdrag dels att utarbeta förslag till stadgar för det blivande
förbundet, vars namn härvid bestämdes till Sveriges
Lokomotivmannaförbund, och dels att före januari månads utgång år 1908
sammankalla till konstituerande kongress.
Till den 24 och 25 januari 1908 hade även interimsstyrelsen utfört
sitt uppdrag och framlade detta vid den då samlade kongressen. Av
interimsstyrelsens redogörelse framgick, att de listor, som cirkulerat å
lokstationerna, samlat 1,931 namn på lokmän, som uttalade sig för
bildandet av ett lokomotivmannaförbund. Härav voro 1,183 namn
från S. J. och återstående 748 från E. J. Med stöd av dessa siffror
ansåg interimsstyrelsen, att behovet av en särskild
lokomotivmannaorganisation var konstaterat, men uttalade, att startandet av ett speciellt
förbund endast gick ut på att sammanföra kårens medlemmar i dess
uppträdande utåt samt att giva lokmännens fackliga och ekonomiska
intressen en kraftig representation. Man hade klart för sig att frågor
av stor och gemensam vikt och betydelse för all järnvägspersonal
förefunnos och att i dylika frågor fordrades samarbete för att ej en
försumpning skulle äga rum. Efter verkställd konstituering av förbundet
förstnämnda dag vidtog behandling av stadgeförslaget och denna
behandling fortgick till ett gott stycke in på följande dag med resultat,
att interimsstyrelsens förslag i huvudsak blev godkänt.
Hj. Molin.
N. J. Engström.
Att entusiasm och förhoppningar icke saknades från kollegernas
sida för att den nya organisationen omsider skulle komma att
möjliggöra samling av hela lokmannakåren gavs många bevis för både genom
uttalanden i form av resolutioner och andra uttryckssätt. Till och
med på vers kom dessa förhoppningar till uttryck och vi återge här
ett på sin tid publicerat kväde av "Kilian", som är nog så typiskt:
"Samling lyder tidens lösen!
En och en vi trampas neder,
men i fylkning stå vi starka
liksom kämpar fordomtid.
Livet lär oss alla dagar
vad de gamla redan visste:
att de små må hålla samman
för att stå i livets strid.
Samling lyder tidens lösen!
Må vårt lumpna kiv förstummas
i en ljus och lycklig stund!
Samling ljuder det kring världen.
Må vi samla oss i flockar,
och må flockarna förenas
i ett mäktigt riksförbund."
68SKRJCCS
Förbunds f anan.
FÖRBUNDETS BYGGNAD.
STADGARNAS PRINCIPIELLA UTFORMNING.
. .
Även om de första stadgarna i åtskilliga stycken ändrats senare
och blivit utbyggda samt kompletterade i icke oväsentlig grad - större
revision av stadgarna har vidtagits två gånger eller av kongresserna
åren 1912 och 1927 - så må dock observeras, på samma gång som
erkännas, att den framsynthet och fackliga anpassning, vilken var det
genomgående och bärande draget i de första stadgarna, ännu 25 år
senare i mycket kvarstår i sitt ursprungliga skick. Ett studium av
programmet i 1908 års stadgar och de nu gällande ger oförbehållsamt
rätt åt detta påstående och så även en jämförelse mellan vad i dåtida
stadgar och nuvarande säges om det uppställda programmets förverk-
69ligande - om förhandlingar m. m. och, om vid förhandlingar intet
resultat kan ernås, de vidare åtgärder - arbetsnedläggelse o. s. v. -
som kunna vara nödvändiga för att genomföra de med stöd av program
och stadgar uppställda kraven. Inom parentes må här kanske
omnämnas, att denna för övrigt fullt nödvändiga utformning av stadgarna
föranledde å ena sidan åtskilliga anmärkningar från en del äldre lokmän,
för allt för stor radikalism och omstörtaranda, men å andra sidan
utgjorde denna uppbyggnad av stadgarna ett verksamt argument mot
senare uppkomna anmärkningar mot Lokomotivmannaförbundet såsom
varande en sprängorganisation.
PRIMÄRORGANISA TION ERNA.
V idkommande de första stadgarnas bestämmelser om
primärorganisationen, så byggde dessa på sektioner såsom de till vilka de blivande
medlemmarna hade att ansluta sig, men dessa sektioner skulle därefter
tillsammans bilda avdelningar, genom vilka medlemmarna sålunda
an-slötos till förbundet. Dock kunde avdelningar bildas även utan sek-,
tioner, därvid medlemmarna givetvis - ehuru stadgarna föreskrevo
att inträdet endast kunde ske genom de å lokstationerna bildade
sektionerna - anslöto sig direkt till sådana avdelningar. För sådana
avdelningar, vilka bestodo av sektioner, föreskrevo 1908 års stadgar att
sektionerna skulle till avdelningarna redovisa förbundskontingenten
och avdelningarna i sin tur redovisa till förbundskassan. Av praktiska
skäl kom dock denna redovisningsplan aldrig till utförande utan redan
från början bestämdes att de på de olika lokstationerna bildade
sektionerna skulle redovisa sin avgift till förbundskassan direkt liksom ock
förbindelsen med förbundsstyrelsen i förekommande andra
angelägenheter även från början ordnades direkt mellan nämnda myndighet och
sektionsstyrelserna respektive avdelningsstyrelserna för de platser eller
järnvägar där inga sektioner funnos. Detta innebar att sådana
avdelningar, som bildats av sektioner, även från början fingo karaktären av
.antingen distrikts- eller förvaltningsområdesorganisationer.
Genom motioner till 1909 års kongress beslöt denna att stadfästa
.det redan i praktiken tillämpade systemet med avgifternas insändande
från sektionerna direkt till förbundskassan samt uppdrog åt en
kommitté att till kongressen 1912 inkomma med förslag till av beslutet
föranledda ändringar i stadgarna samt den överarbetning av dessa,
som på grund av föreliggande motioner eller eljest kunde anses på-
70/. Forsling.
A. B. Wisell
kallad. Medlemsmatrikel skulle dock alltjämt föras av
avdelningsstyrelserna för att exempelvis inom S. J. distrikt, vilka var för sig avsågos
skola omfatta en avdelning, hålla reda på medlemmarnas omflyttning
från en lokstation till en annan, respektive förbundssektion. I de
stadgar, som godkändes av 1912 års kongress, blevo beteckningarna
något förändrade. De förutvarande primärorganisationerna vid de
olika lokstationerna eller järnvägarna - sektioner och avdelningar -
bestämdes alla till avdelningar stående i direkt förbindelse med
förbundsledningen såväl vad det avsåg alla medlemsavgifter till
förbundskassan som ock i andra frågor, vilka icke berörde medlemmar
tillhörande andra avdelningar på samma eller annan plats inom samma
distrikt, vid samma järnväg eller förvaltningsområde. Sedan 1912 års
kongress har ingen förändring vidtagits i denna administrations- och
arbetsordning och frågan om sektioner förekommer i förbundets
stadgar endast för uppbörd till sådan avdelning, som har medlemmar
på mer än en ort.
SAM- OCH DISTRIKTSORGANISATIONHR.
IVled 1912 års stadgar ändrades även beteckningen på distrikts- och
förvaltningsområdesorganisationerna från avdelningar till
samorganisationer, vilka kunde bildas av på en plats, vid ett distrikt eller vid en
71järnväg varande två eller flera avdelningar, tillhörande antingen
förbundet eller avdelning tillhörande detta och avdelning tillhörande annat
förbund med vilken gemensamma intressen funnos att tillvarataga.
Sedermera har i 1927 års stadgar sådan ändring vidtagits i förevarande
beteckning, att samorganisationer beteckna endast sådana
sammanslutningar, som förekomma mellan avdelningar på en plats, vid en järnväg
eller vid järnvägar sorterande under en järnvägsförvaltning. Övriga
sammanslutningar mellan avdelningar benämnas distriktsorganisationer
och äro avsedda uteslutande för förbundets egna avdelningar samt
omfatta samtliga avdelningar inom ett visst av kongressen efter förslag
av förbundsstyrelsen bestämt distrikt.
Den första distriktsorganisation som tillkom och som hela tiden
fullföljt sin verksamhet var den som omfattade S. J. III distrikt och
tillkom med avdelning nr 3 redan omedelbart efter förbundets
bildande. Rent pro forma funnos även distriktsorganisationer vid S. J.
övriga distrikt, såsom avdelning nrris i, 2, 4 och 5, vilket ju bl. a.
framgår ur representationsförteckningen från kongresserna åren 1909
och 1912, men de mera verksamma distriktsorganisationerna i enlighet
med 1912 års stadgar ha .tillkommit först senare. I de stadgar, som
godkändes av kongressen år 1912, blevo intagna vissa enklare
föreskrifter även för samorganisationer rörande avgifter m. m. Dessa
föreskrifter blevo delvis ändrade och kompletterade av kongressen
1927. Rörande avgifterna till distriktsorganisationerna har dock
fr. o. m. år 1932 den ändringen vidtagits att ett bidrag på 50 % av
avdelningarnas egna avgifter till nämnda organisation, dock högst
50 öre pr år och medlem, utgår från förbundskassan som hjälp till
dessa organisationers omkostnader.
PRIMÄRORGANISATIONHRNAS TILLKOMST OCH OMFATTNING.
-L"et första meddelande att primärorganisation (sektion) bildats
förekommer i förbundsstyrelsens protokoll från den 15 februari 1908 och
avser Hälsingborg (E. J.), varefter den ena underrättelsen efter den
andra följde i rask takt. I eller avdelningar förrän i samband med att någon representant för förbundsstyrelsen tillstädeskom och genom ett föredrag redogjorde för organisationens uppgift m. m. 72Förbundet har för närvarande 98 avdelningar och mellan dessa finnas 10 distriktsorganisationer. Avdelningarna omfatta följande antal platser och medlemmar: Medl- Avd. antalet nr Järnväg Platser d. 30/9 1932 1. $. J. Stockholm och Södertälje .......................... 306 2. " o. E. J. Falköping, Skövde, Töreboda (Tidaholms J.) ....... 87 3. " Malmö, Lund, Eslöv, Kävlinge och Trälleborg ...... 233 4. " Bollnäs ............................................ 139 5. " Luleå .............................................. 77 6. E. J. Stockholm (S. R. J.) ................................ 25 7. " Västerås (S. W. B.) ................................ 76 8. " o. S. J. Eskilstuna (T. G. O. och f. d. N. S. J.) .............. 122 9. " Gävle och Härnäs (U. G. J. och O. K. B.) ........... 92 10. " Åmål (B. J.) ....................................... 127 11. " Göteborg (V. G. J. och T. N. J.) .................... 35 12. " Hälsingborg, Klippan o. Landskrona (H. H. J., L. H. J., Ä. K. J.) .......................................-... 86 13. " Ystads järnvägar (Y. E, M. Y, Y. G. S :t O., Y. B, B. Ö. J.) ........................................... 58 14. " Kristianstad, Långebro (K. H. J., Ö. S. J.) ............ 42 15. " Västervik (N.V.HJ.) ............................. 38 16. " Eksjö (N. O. J., E. Ö. J. och A. O. J.) ............... 31 17. " " Vänersborg, Uddevalla (U. V. H. J.) ................ 29 18. " Borås (B. AJ., B.HJ. och B. U J.) ............... 109 19. " Nora (N. B J.) ..................................... 27 20. " Krylbo, Avesta (S. D J.)........................... 31 21. " Kalmar (K J., K. B J., K. T J, Hv.J., Lj. C J, Ölands J. och Ö. B J.............................. 107 22. ,, Falkenberg (Falkenbergs J.) ........................ ii 23. " Varberg (V. B. J., V. Ä. J.) ........................ 34 24. " Karlskrona (K. V J., Ö. B.) ......................... 40 25. S. J. Uppsala ............................................ 52 26. " Krylbo ........................_.................... 29 27. " Örebro ............................................. 129 28. " Katrineholm ........................................ 45 29. " Kristinehamn, Kil, Laxå, Filipstad, Karlstad, Finns- hyttan ............................................. 167 30. E. J. Linköping (Ö. C J.) ................................ 26 31. S. J. Göteborg, Uddevalla och Herrljunga ................ 249 32. " Norrköping, Nyköping och Linköping ............... 121 33- E. J. Landeryd (H. N J.) ................................ 30 34. S. J. o. E. J. Mjölby (Mjölby-Hästholmens J.) ................... 35 35- " Nässjö ............................................. 116 73 Medl.- Avd. antalet nr Järnväg Platser d. 30/9 1932 36. S. J. o. F. J. Älmhult ................................... ......... 29 37- " Hälsingborg ............................... ......... 31 38. " Höganäs .................................. ......... 9 39- ,, o. E. J. Ängelholm ................................ ......... 64 40. " Halmstad och Varberg .................... ......... 54 41. " Storvik ................................... 38 42. " o. E. J. Jönköping (J. G. J. och H. N. J.) .......... ......... 58 43- Ljusdal ................................... ......... 3.1 44.1 " Bräcke .................................... ......... 8 45- " Ange ..................................... ......... 55 46. ,, Östersund, Storuman, Ulriksfors och Sveg . ......... 112 47- " Vännäs, Umeå, Mellansel, Örnsköldsvik och Lycksele 120 48. " " Boden, Piteå och Jörn ..................... ......... 72 49. " Gällivare .................................. ......... 27 50. , Kiruna .................................... ......... 57 SL E. J. Sundbyberg (S. W. B. J.) .................. ......... 36 52. Sala (S. G. G. J.) .......................... ......... 13 53- Köping (K. U. R. J.) ....................... ......... 8 54- Jädraås (D. O. N. J.) ...................... ......... 21 55- Göteborg (B. J.) ........................... ......... 56 56. Falun (B. J.) ......................... ..... ......... 50 57- Ludvika (S. W. B. och H. F. J.) ........... ......... 53 58. Rimbo (S.R.J.) .......................... ......... 30 59. Göteborg (G. S. J.) ........................ ......... 10 60. Strömsnäsbruk (S. S. J.) ................... ......... 14 61. Halmstad (H. N. J. och H. B. J.) ........... ......... 34 62. Malmö (M. S. J., M. L. J. och M. G. J.) ..... ......... 41 63. Trälleborg (L. L. T. J., M. T. och T. R. J.) . , ......... 47 64. Sölvesborg (B. K. B. och S. O. Ä. J.) ....... ......... 23 65- Karlshamn (B. K. B. och K. V. B. J.) ...... ......... 24 66. Ronneby (B. K. B. och B. T. J.) ............. ......... 41 67- Finspång (N. Ö. J.) ......................... ......... 32 68. Norrköping (N. S. V. J.) ................... ......... 20 69. Lidköping (K. L. J., L. H. J, L. K. J.) ....... ......... 18 70. Nynäshamn (S. N. J.) ....................... ......... 15 7L S. J. Hallsberg .................................. ......... 15 72. E. J. Ängelsberg (S. W. B. J.) .................... ......... 14 73- Kristianstad (K. H. J.) ...................... ......... 30 74. Uppsala (U. E. J.) .......................... ......... 6 75- Kopparberg (T. G. O. J.) .................... ......... 67 76. Gävle (G. D. J.) ............................ ......... 69 1 Avdelning 44 upphörde i okt. 1932. 74Medl.- Avd. . antalet nr Järnväg Platser d. 30/9 1932 77. E. J. Falun (B. J. och G. D. J.)........................... 52 78. " Sunne (K. F. J.) .................................... 14 79. " Uddevalla (U. L. J.) ................................ 15 80. S. J. Markaryd.......................................... 13 81. " o. E. J. Sundsvall (O. K. B.) ................................ 34 82. " Kallholmen ........................................ 30 83. " Orsa ............................................... 22 84. " o. E. J. Söderhamn (O. K. B. och Matfors-Watt j oms J.) ----- 27 85. E. J. Skara (L. S. S. J., V. G. J., S. T. J. och M. M. J.) .... 52 86. S. J. Alvesta ............................................ 9 87. E. J. Växjö (V. T. J., V. Å. H. J, H. K. J. och Ö. V. J.) ... 35 88. " Enköping (S. W. B. J.) .............................. 15 89. " Härnösand (O. K. B. och H. S. J.) .................. 39 90. " Oskarshamn (Östra Smålands J.) .................... 9 91. " Lysekil (Lysekils J.) ................................ 8 92. S. J. Långsele ........................................... 29 93. ,, Haparanda......................................... 9 94. " o. E. J. Hudiksvall (O. K. B.) .............................. 34 95- E. J. Karlstad (N. Kl. J.) ................................ 36 96. " Årjäng (Å. Å. J. och D. V. V. J.) ................... 25 97. S. J. Vansbro........................................... 19 98. E. J. Linköping (M. Ö. J.)................................ 15 99- " Mellerud (Dalslands J.) ............................. 16 Summa 5,070 De befintliga distriktsorganisationerna omfatta följande avdelningar: Distrikts- organisation Avdelningarna I. i, delvis 8, 25, 26, 27, 28, 32, delvis 34, 71. II. 2, 29, 31, delvis 40, 97. III- 3, 35, 36, 37, 38, 39, delvis 40, delvis 42, 80, 86. IV. 4, 41, 43, 45, 46, 81, 83, 84, 92, delvis 94. V. 5, 47, 48, 49, 50, 82, 93. VI. 7, delvis 8, 10, 20, 51, 55, 56, 57, 72, 75, 76, 77, 78, 88. "VII- 6, 9, 15, 19, 30, delvis 34, 52, 53, 54, 58, 67, 68, 70, 74, 89, delvis 94, 98. VIII. ii, 17, 18, 22, 23, 59, 69, 85, 91, 95, 96. IX. 16, 21, 24, 33, delvis 42, 61, 64, 65, 66, 87, 90. X. 12, 13, 14, 60, 62, 63, 73. 75FÖRBUNDETS BESLUTANDE OCH VERKSTÄLLANDE ORGAN. KONGRESSEN. JT örbundets främsta beslutande organ är kongressen, vilken väljes direkt av medlemmarna. Redan från början har antalet kongressombud varit beroende av i första hand antalet avdelningar och i andra hand av medlemsantalet inom varje avdelning sålunda: att varje avdelning alltid haft rätt att låta sig representeras av minst ett ombud samt därutöver med ytterligare ett, två, tre o. s. v. för första fulla 5o-talet medlemmar utöver det första eller ett ombud upp t. o. m. 99 medlemmar, 2 ombud t. o. m. 149 medlemmar, 3 ombud t. o. m. 199 medlemmar. Det har vid upprepade tillfällen motionerats om en ändring av denna representationsrätt, men då vissa gränsojämnheter uppstå huru än denna rätt bestämmes har den bibehållits sådan den fastställdes i förbundets första stadgar. Kongressen är suverän i vad det avser förbundets inställning och verksamhet och fastställer sålunda stadgar samt arbetsordning m. m. Dock skola alla de ärenden av mera genomgripande art ifråga om förbundets framtida utveckling och åtgärder, som komma att föreläggas kongressen, tillkännagivas för medlemmarna antingen genom förbundsorganet, särskilt motionshäfte eller på annat sätt i god tid före kongressens hållande. Detta gäller även ifråga om förslag till ändringar av förbundets stadgar. Ordinarie kongress avhålles vart 3 :dje år samt extra kongress då minst 10 % av förbundets medlemmar därom begär eller då representantskapet på förslag av förbundsstyrelsen därom beslutar. Förbundets konstituerande kongress hölls såsom redan sagts den 24-25 januari 1908 och ordinarie kongresser ha därefter hållits: den 28-30 april 1909, den 29 april-i maj 1912, den 10-12 maj 1915, den 23-25 maj 1918, den 25-28 maj 1921, den 21-24 maj 1924, den 23-25 maj 1927 och den 12-15 juni 1930. Nästa ordinarie kongress, den tionde i ordningen, hålles följaktligen under 1933 eller det år förbundet är 25 år gammalt. Någon extra kongress har icke under detta kvartssekel varit anordnad. Till samtliga kongresser fr. o. m. år 1912 har det förelegat en tryckt verksamhetsberättelse utarbetad av förbundsstyrelsen och omfattande redogörelse för förbundets verksamhet under den nästföregående kongressperioden. Till varje kongress har vidare förelegat tryckt och medlemmarna före kongressen delgivet motionshäfte varförutom protokollen från alla kongresserna föreligga tryckta. 76Förbundsstyrelse, Representantskap och Lönekommitterade år 1928.REPRHSBNTANTSKAPHT. JT örbundets beslutande myndighet mellan kongresserna är representantskapet, vilket enligt 1908 års stadgar utgjordes av en inom varje avdelning utsedd ombudsman. Från och med 1912 års kongress och stadgar skall emellertid representantskapet utses av kongressen och antalet medlemmar bestämdes därvid till 16 st, därav 8 från S. J. och 8 från E. J. Denna valordning har sedermera bibehållits, varvid dock kongressen 1921 utökade antalet medlemmar i representantskapet till 20 eller 10 från vardera S. J. och E. J. samt bestämde dessutom att förbundsstyrelsen ägde att höra representantskapet i viktiga frågor pr korrespondens. Representantskapet, som har kongress" befogenhet utom vad angår stadgarna, har varit sammankallat, dels partiellt den 4 oktober 1910 med representanter för avd. vid E. J. och den 4 april 1918 med representanter för avdelningar vid S. J. samt dels fulltaligt den 23-24 maj 1916, den 3-4 januari 1917, den 18-19 december 1918, den 20 mars 1919, den 13-14 februari och 18-20 december 1920, den 19-20 juni 1922, den 2 oktober 1922, den 27-28 mars 1923, den 14 juni 1925, den 8-9 juni 1926, den 15 mars och 29-31 oktober 1928, den 26-27 juni 1929, den 18-19 maj och den 9-10 december 1931 samt den ii-12 april och den 2-3 november 1932. Representantskapet har dessutom vid upprepade tillfällen hörts skriftligen i en del frågor, företrädesvis rörande anslag. FÖRBUNDSSTYRELSE. l ill förbundets verkställande organ utser kongressen en förbundsstyrelse bestående av sju ledamöter. Dessa skola vara bosatta i eller så nära Stockholm att de på kallelse kunna inställa sig till sammanträde utan att de normalt behöva företaga längre resa i och för inställelse. Redan från förbundets tillkomst har det därför ordnats så, att förbundsstyrelsens ledamöter utsetts bland medlemmarna tillhörande avdelningarna i Stockholm och Sundbyberg och så fördelade att 4 utsetts bland avd. nr i medlemmar (S. J.), 2 bland avd. nr 51 medlemmar (S. W. B. Sundbyberg) och i bland avd. nr 6 medlemmar (S. R. J.). Ledamöter i den interimsstyrelse, vilken utsågs vid uppsalamötet 1907 för att utarbeta stadgeförslag och sammankalla konstituerande 78A. H. Sundelius. A. G. Ljungberg. kongress voro lokförare Hj. Molin (interimsstyrelsens ordförande), lokförare A. G. Ljungberg, Edv. Krain, G. A. Laurell, C. G. Malm och G. R. Forss. Till ledamöter i den första förbundsstyrelsen utsagos därefter vid den konstituerande kongressen Hj. Molin, A. G. Ljungberg, Edv. Krain, G. A. Laurell, C. Thilén, R. Forss och A. B. Wisell. Inom denna styrelse utsågs Wisell till ordf., Molin till sekr. och Ljungberg till kassör. Forss inkom dock senare med avsägelse och i hans ställe inkallades förste suppleanten G. Gläder. Vid av 1909 års kongress företaget styrelseval återvaldes Molin och Ljungberg och nyvaldes E. J. Forsling, O. Ek, O. Thorén, E. A. Sundelius och E. Duell, vilka konstituerade sig så, att Hj. Molin valdes till ordf., Forsling till sekr. och Ljungberg till kassör. Vid kongressen 1912 återvaldes samtliga förbundsstyrelsens ledamöter. Detta var fallet även 1915 med undantag för E. Duell, vilken på grund av långvarig sjukdom var förhindrad mottaga återval. I stället för Duell valdes H. Persson, Sundbyberg. Kongressen 1918 återvalde till förbundsstyrelse Molin, Ek, Thorén, Ljungberg, och nyvalde A. Arvell, E. Boström och H. Rosén. Vid kongressen 1921 omvaldes förutvarande styrelse med undantag för Thorén och Ljungberg, i vilkas ställe nyvaldes H. Elfdahl och G. R. Forss, Sedan därefter kongressen 1924 bestämt att ordförandeposten skulle bestridas av en av förbun- 79dets fast avlönade funktionärer utsågs härtill A. Bergstedt som sålunda inträdde i förbundsstyrelsen i stället för suppleanten F. Berg, vilken under senare delen av kongressperioden 1921 -1923 inträtt i styrelsen i stället för Arvell. Från 1924 års kongress intill nuvarande tidpunkt har ingen annan ändring företagits beträffande förbundsstyrelsens sammansättning än att E. Boström, som år 1929 avflyttade från Sundbyberg, ersatts med Alfr. Carlsson. Förbundsstyrelsens åliggande, närmare angivet i stadgarna, är att handhava förbundets dagliga ledning, utföra och expediera alla av kongressen och representantskapet fattade beslut, föra underhandlingar med järnvägsförvaltningar och andra myndigheter i frågor berörande förbundet och dess medlemmar. För detta ändamål och i den mån tid och arbetskraft hos styrelsens egna medlemmar ej därtill förslå äger styrelsen inkalla eller anställa erforderlig hjälp. När det gäller sådan hjälp för utredningar av visst eller vissa ärenden har i en del fall förfarits så, att tillfälliga kommittéer utsetts bland förbundets medlemmar, varom mera under de särskilda frågornas behandling längre fram i berättelsen. I vad det däremot gällt skötseln av de dagliga fortlöpande göromålen har särskild arbetskraft anställts. E. Boström. ANSTÄLLDA. F örbundets förste funktionär, förre lokeldaren vid Göteborg-Särö järnväg N. J. Engström, vilken redan tidigare företagit en del agitationsresor för kårens organisering, anställdes den 20 februari 1908 såsom expeditionsförare och utsågs vid 1918 års kongress till ombudsman, vilken befattning Engström fortfarande innehar. Även en andra funktionär, förtroendeman, anställdes nära nog omedelbart efter förbundets start och till denna post: utsågs vid förbundsstyrelsens sammanträde den 16 juni 1908 riksdagsmannen, förre folkskolläraren A. 80A. Thylander. Ax. Ringdahl. Thylander, vilken trots att han vid tillträdet var i sextioettårsåldern beklädde befattningen som förtroendeman i mer än 7^ år eller till utgången av år 1915, varefter lokomotivföraren Ax. Ringdahl av förbundsstyrelsen utsågs till nämnda post. Ringdahl innehade för-troendemannatjänsten till 1918 års kongress och därefter ombuds-mannatjänst till den i oktober 1922 då han på grund av sjukdom nödgades avgå, I Ringdahls ställe inträdde den 15 april 1923 efter särskilt beslut av representantskapet vid dess sammanträde den 27-28 mars 1923 lokomotivförare A. Bergstedt, som alltjämt jämsides med ordförandeuppdraget bestrider en ombudsmannabefattning. Vid sistnämnda representantskapssammanträde beslöts även att tillsätta den tidigare beslutade tredje funktionären, utvald bland sökande från kåren. Till denna post utsåg förbundsstyrelsen riksdagsmannen, dåvarande lokeldaren herr Henning Leo, som tillträdde befattningen fien i jan. 1924. Leo har sedermera för statligt uppdrag haft tjänstledighet från sin ombudsmannabefattning från den i juli 1926 till den J5 Juli 1931. Under denna tid upprätthölls tjänsten av lokeldare John Sjöberg, Stockholm. Sedermera eller i slutet av september 1932 har Leo ånyo beviljats tjänstledighet för inträde i regeringen, och har Sjöberg på nytt inkallats, Såsom maskinskriverska och kontorist är sedan år 1918 anställd fröken Aimée Jonasson. Vidare var från augusti 1922 till utgången 81Aimée Jonasson-Röör. av år 1923 anställd en manlig expeditionsförare herr B. Eklind, var-förutom ett par kvinnliga biträden varit tillfälligt anställda. Sedan i slutet av år 1928 är ytterligare anställd en kvinnlig kontorist å expeditionen, fröken I. Alsen. FORE UNDSEXPEDITIONEN. Jr or förbundsstyrelsens sammanträden samt för expedition och arkiv ha följande lokaler varit förhyrda. Från den i april till och med 30 sept. 1908, Stora Badstugatan (numera Sveavägen) nr 12. Fr. o. m. den i okt. 1908 t. o. m. 30 sept. 1913 voro expeditionslokalerna inrymda i S :t Eriksgatan 31, varefter de flyttades till S :t Eriksplan 2. Därifrån flyttades expeditionen den i okt. 1922 till Klarabergsgatan 58, och därefter den i okt. 1924 till Hamngatan 24 samt slutligen den i okt. 1928 till nuvarande lokaler i förbundsmedlemmarnas egen fastighet, Barnhusgatan 6. 82A. Bergstedt. Henning Leo. AVGIFTER OCH UTTAXERINGAR. Inträdesavgiften bestämdes i 1908 års stadgar till 2:- kr. pr medlem och den löpande medlemsavgiften till förbundskassan till kr. i : 50 per medlem och månad med föreskrift att alla avgifter skola redovisas kvartalsvis i efterskrott. Sektioner och avdelningar äga dessutom rätt att besluta om särskilda avgifter för sina lokala behov, vilka senare avgifter även ha karaktär av förbundsavgifter med avseende på skyldighet att erlägga desamma och deras förhållande till medlemskapets bevarande. Kongressen 1918 beslöt höja inträdesavgiften till 6:- kr., varav dock 2: - kr. skulle tillfalla avdelningskassan. Till ovannämnda kongress förelåg även förslag att höja månadsavgiften till förbundskassan, men dessa förslag vunno icke kongressens bifall. Däremot bestämdes vid denna kongress att en extra uttaxering av 12:- kr. skulle uttagas under den följande kongressperioden sålunda, att 6: - kr. uttogs med i : - kr. för vardera av de sista 6 månaderna under år 1918 samt återstående 6:- kr. efter särskilt beslut av förbundsstyrelsen. Denna senare uttaxering kom emellertid icke till utförande på grund av en annan extra uttaxering som i anledning av konflikten 1919 beslöts sålunda: från den i juli 1919 till årets slut 2:- kr. pr 83H. Hlfdahl Oskar Ek. månad samt därefter under 2 år i:- kr. pr månad. Vid 1921 års kongress bestämdes bibehållandet av sistnämnda uttaxering och 1924 års kongress bestämde att avgiften skulle höjas till 2:- kr. samt att en uttaxering av 50 öre pr månad skulle utgå till Nordiska Lokomotiv-mannaförbundets reservfond. Vid samma kongress bestämdes att lokman, som icke inträder i förbundet senast det år han befordras till ordinarie tjänst, förutom stadgad inträdesavgift, skall erlägga i : - kr. för varje år han som ordinarie tjänsteman icke tillhört förbundet räknat fr. o. m. år 1908. Befriad från denna avgift är dock den som övergår från annat förbund mellan vilket överenskommelse med Sveriges Lokomotivmannaförbund är träffad om fri övergång. Vid 1927 års kongress tillfördes här ovan nämnda uttaxering 50 öre pr månad till förbundskontingenten som därefter utgör kr. 2: 50 pr medlem och månad. Vid samma tillfälle bestämdes inträdesavgiften från avdelningarna till förbundskassan till 8:- kr. vid nyinträde och till 16: - kr. vid varje upprepat återinträde samt vidare, att medlemmarnas avgifter till avdelningskassan skola utgöra minst 50 öre pr månad utöver vad som skall gå till förbundskassan. Extra uttaxering har vidare förekommit vid konflikten år 1919, år 1920 samt vid konflikten år 1922. Å sidan 87 återfinnes en tabell med uppgift över medlemsantal och tillgångar 1908-1932. 84Rob. Forss. H. Rosén. V idkommande medlemsnumerären har denna med ett par avbrott, 1910-1912 företett en ständigt stigande siffra t. o. m. 1920. Nedgången 1921 och de två närmaste åren därefter förorsakades av den betydliga personalminskningen på grund av då rådande kristid och starka nedgång i järnvägstrafiken. Från år 1924 har dock medlemsantalet åter stigit och för närvarande torde detsamma vara så högt det överhuvudtaget kan bliva med avseende på inom landet befintliga lokmän, -enär förbundet omfattar 98 å 99 % av samtliga dessa. Den procentuella anslutningen nu torde nämligen icke ha varit större vid något tidigare tillfälle. Angående förbundets ekonomiska ställning utvisade den sista tillgängliga revisionsberättelsen en förmögenhet, som enligt ovanstående tabell vid 1931 års slut utgjorde kronor 873,089:27, och detta belopp var fördelat så, att i banker och på postgiro innestodo kr. 440,061 : 55, i obligationer, aktier och andelar kr. 151,680: 83, i inteckningar och upplupen ränta kr. 274,863 : 55, inventarier kr. 1,836:67, .lån kr. 3,100 och kontant i kassan kr. 1,546: 67. Såsom förbundets kassörer ha tjänstgjort A. G. Ljungberg från förbundets tillkomst t. o. m. 1921 års utgång samt därefter Henning Elfdahl. 85/. Sjöberg. Alfr. Carlsson. REVISION OCH KONTROLL. Ivevision av förbundets och förbundsstyrelsens räkenskaper och förvaltning utföres av tre därtill av kongressen utsedda personer, vilka därjämte, om de därtill finna anledning, äga att anlita yrkesrevisor. Som förbundets första revisorer fungerade C. Boden, P. Eriksson och C. G. Holmgren, därefter utsagos vid kongressen 1909 F. Stark, K. Bobäck och K. Våg. Vid därpå följande kongress omvaldes F. Stark och sådant omval har sedermera förekommit beträffande honom vid alla påföljande kongresser, utom för kongressperioden 1915- 1917, vadan Stark sålunda allt fortfarande utför detta förtroendeuppdrag. Såsom revisorer ha dessutom fungerat i här nämnd ordning: B. Frank (1912-1920), E. A. Eriksson (1912-1917), H. Persson (1918-1920), E. K. Bodin (1921-1929), P. Brandt (1921-1923), E. V. Egnell (1924-) och G. Stringberg (1930-). Revisorerna utföra kvartalsvis granskning, s. k. siffergranskning, av kassörens inkasseringar och utgifter samt granskar redovisningslistorna från avdelningarna och justerar av kassören upprättad tablå över nämnda listors sammandrag, vilken tablå sedermera publiceras i förbundets tidning. Vid årsrevisionen liksom en eller annan gång eljest då större förändringar vidtagits beträffande förbundets tillgodohavande i banker eller andra tillgångar företages en kontroll över nämnda för- 86Uppgift över medlemsantal och tillgångar 1908-1932. År I! Under året tillkomna Summa Under året Summa Godkända vid 1 årets slut j Därav tillhörande Tillgångar vid årets slut Inflyttade medlemmar Nytillträd. medlemmar Avgångna medlemmar Avflyttade medlemmar il 03 n o os E. J. S. J. Kronor öre iQo8 ......... 2,572 2,768 2,670 2,714 2,689 2,929 3,129 3,458 3,804 4,489 5.303 5,575 5,602 5,238 5,046 4,821 4,825 4,916 4,900 4,933 4.970 4,996 5,112 t;.ooQ 70 189 105 126 83 I36 285 263 304 567 587 779 365 350 109 47 77 64 21 50 39 170 53 n;2 2,611 430 139 188 189 353 89 348 359 5^0 703 291 IOI 48 57 53 72 37 75 60 27 24 2,681 619 244 3H 272 489 374 611 660 1,077 1,290 1,070 466 398 150 104 130 136 58 125 104 99 197 77 8* 7 81 86 58 103 53 118 48 54 46 57 169 I 12 118 121 42 38 I 9 8 81 199 1 20 119 107 152 40 198 223 302 338 516 259 379 109 349 54 4 13 26 6 6 6 o 15 17 25 34 3° 26 44 50 7O 18 98 117 84 96 14 22 25 26 29 91 42 224 31 9 9 6 7 8 7 12 5 6 10 2 13 o 8 10 7 15 15 18 22 26 24 12 2 10 17 2O 21 22 29. 26 28 23 1 08 384 336 269 246 179 283 227 392 476 798 439 745 273 327 126 45 74 67 73 Si 90 I 12 2,573 2,805 2,676 2,714 2,680 2,929 3,130 3,458 3,804 4,489 5,303 5,575 5,602 5,238 5,046 4,821 4,825 4,916 4,900 4,933 4,970 4,996 5,1 12 5,099 t;.o7o 951 1,031 1.031 1,082 1,140 1,199 1,214 1,313 1,405 1,662 2,049 2,187 2,289 2,242 2,228 2,181 2,221 2,26l 2,270 2,285 2,303 2,299 2,397 2,322 1,622 1-774 .645 ,632 ,540 ,730 ,916 2,145 2,399 2,827 3,254 3,388 3,313 2,996 2,818 2,640 2,604 2,655 2,630 2,648 2,667 2,697 2,715 2,777 4,197 8,563 13.948 18,354 20,484 24,482 33,362 34,243 35,657 60,381 90,313 228,023 286,104 392,734 308,843 361,451 447,222 528,430 611,872 674,025 724,263 803,426 832,683 873,089 48 90 04 34 05 49 04 19 38 38 55 f 69 03 16 24 53 29 18 74 88 27 IQOQ ............... 1910 1911 . 1912 . IQI 3 . . . . 1914 ......... IQ I C ............. I9l6 IQI7 1918 .. IQIQ . . I92O . . . ..... IQ2 I .......... 1922 ............. IQ23 1Q24. IQ2Ö . 1927 . .. 1928 .. .. 1929 ............... 1930 ...... ......... 1931 .............. IQ32 ............... c» Intill den 30 sept.F. Stark. E. K. Bodin. ändringar ävensom över att i räkenskaperna uppgivna tillgodohavanden i banker överensstämma med bankernas egna anteckningar därom o. s. v., allt i avsikt att göra säkerheten så betryggande som möjligt. Förutom här förut angivna tillgångar äger förbundet dels tillgångar utöver skulderna i Lokomotivmännens Fastighetsförening och dels i Lokmännens Rekreationshem å Särö. Ifråga om fastighetsföreningen utgjorde dess tillgångar utöver skulderna den 31 december 1931 kr. 3,112: 50 varvid då i skulderna upptagits ett premielån å kr. 4,125 : 30 i Stockholms Stads Brandkontor, vilket ju dock vid eventuell försäljning icke medräknas som skuld, Tillgångarna i rekreationshemmet utgjorde den 31 december 1931 kr. 137,688:27, varav i tomter och byggnader kr. 63,500, i obligationer kr. 26,775 : 05 samt i banker och kontanter kr. 29,413 : 22. Under hemmets egid förvaltas dessutom två fonder, vilka vid samma tidpunkt uppgingo till kr. 10,340: 60. Hemmets fasta egendom besväras icke av några penninginteckningar. FASTIGHETSFÖRHNINGHN. okomotivmännens fastighetsförening är en visserligen från förbundet juridisk, fristående institution men på grund av stadgarnas innehåll, vilka äro vederbörligen inregistrerade enligt lagen om ekonomiska för- 88H. F. Egnell. G. Stringberg. eningar, är förbundet genom sina organ, kongress, representantskap och styrelse realiter helt bestämmande. Stadgeenligt finnes en styrelse bestående av tre av förbundsstyrelsens ledamöter, varav en, förbundsordföranden, är styrelsens verkställande ledamot och handhar föreningens förvaltning, varjämte finnes anställd en portvakt, som avlönas av föreningen. Förbundets revisorer utföra enligt föreningens stadgar revision även av föreningens räkenskaper och förvaltning. ARBETSSÄTT MELLAN AVDELNINGARNA OCH FÖRBUNDETS ORGAN. Arbetssättet och arbetsfördelningen samt förbindelsen mellan medlemmarna och förbundets organ, kongress, representantskap och förbundsstyrelse är i förbundets stadgar angiven och utvecklingen därav har alltid fortgått utan större friktioner. Medlemmarnas mera personliga synpunkter, anmärkningar och uppslag framföras i allmänhet till primärorganisationen, vederbörande avdelning, och detta är ju även som sig bör dels därför att nödiga upplysningar eller rättelser oftast kunna vinnas genom avdelningsstyrelsen, huru med olika spörsmål förhåller sig; dels kan på detta sätt eventuella uppslag bliva ventilerade 89Stora pampar och små år 1923. och granskade i ett förberedande stadie innan de framföras vidare, vilket är av betydelse ur flera synpunkter. Förbud existerar dock icke för den enskilde medlemmen att vända sig direkt till kongress, representantskap eller förbundsstyrelse och så har ju också skett vid mer än ett tillfälle, varvid dock ärendenas befordran till kongress eller representantskap förmedlats genom avdelnings- och förbundsstyrelse. När det gällt korrespondens mellan förbundsstyrelse och enskilda medlemmar om allmänna personalangelägenheter har dock alltid manats till anlitandet av den mera naturliga vägen att genom avdelningsstyrelserna begära önskade informationer, enär dessa i allmänhet äro bättre informerade än medlemmarna, ha tillgång till en del bestämmelser och cirkulär samt framförallt, om de icke äro bekanta med den sak medlemmen önskar besked om, behöva de i allmänhet själva veta besked 90Interiör från förbundsexpeditionen. däri ej blott för den medlem som frågat utan också för andra medlemmars räkning. Behandlingssättet av ärenden å förbundsexpeditionen och inom förbundsstyrelsen är så ordnad, att inkommande ärenden, som avs-e upplysningar, tolkningar eller undersökningar angående redan gällande bestämmelser, avtal eller beslut besvaras av förbundets funktionärer i så rask följd som är möjligt. Detta gäller även i andra frågor av mindre omfattning eller där tidigare beslut inom förbundsstyrelsen kan tjäna till ledning för ett besked. Framförallt tillämpas denna senare metod i ärenden av mera brådskande art, varvid i större ärenden överläggning sker mellan hemmavarande funktionärer innan svar lämnas. Alla andra ärenden behandlas in plenum med förbundsstyrelsen, vilken sammanträder i, 2, 3 eller flera gånger i månaden allt efter som ärenden föreligga. Sammanträdena kunna icke en gång för alla bestämmas till viss eller vissa dagar i månaden utan måste på grund av tjänsteförhållandena för de 6 i järnvägstjänst anställda medlemmarna be- 91stämmas för varje.gång någon dag i förväg allt eftersom ledighet infaller samtidigt för alla eller större delen av dem. Vid sammanträdena, som ofta omfatta 5 å 6 timmar i följd, äro funktionärerna föredragande i de ärenden, som av styrelsen behandlas, därvid som regel samtliga till ärendet hörande handlingar föredragas. För att icke protokollet skall svälla ut allt för mycket föres i allmänhet icke något diskussionsprotokoll och ej heller antecknas i protokollet i ärendet förefintliga handlingar. I stället samlas dessa handlingar, i vad det avser sådana till eller från avdelningarna och distriktsorganisationerna samt andra organisationer, med vilka samarbete äger rum, i särskilda kartonger samt i vad det avser handlingar till och från andra .myndigheter i särskilt arkiv. Justering av protokoll sker genom särskilt beslut efter uppläsning vid det sammanträde, som följer närmast efter det, vid vilket protokollet ifråga förts. I brådskande fall förekommer dock justering av visst beslut omedelbart. Verkställandet av fattade beslut sker i allmänhet skriftligen till avdelningarna och samorganisationerna antingen genom delgivning av protokollsutdrag eller uppsatta skrivelser. Verkställandet av beslut till myndigheter av skilda slag sker antingen skriftligen eller muntligen, eller ock båda dessa sätt i förening. Under senare år har den muntliga framställningen kommit mera till användning än under förbundets första verksamhetsår, vilket å ena sidan i viss grad underlättar arbetet och ger oftast ett snabbare resultat men ställer å andra sidan större fordran i annat avseende ej minst på minne och rapporteringssätt och ger icke alltid den bild utåt som den skriftliga framställningen, exempelvis i form av föreliggande avskrift. Med denna utveckling av organisationsarbetet måste emellertid alla mer och mer göra sig förtrogna, om ett fruktbringande arbete skall ernås och det är ju också frukterna av arbetet som är huvudsaken i hela organisationsprocessen från den enskilde medlemmen fram till organisationens högsta beslutande och verkställande organ. FÖRBUNDETS TIDNINGSORGAN. JtSland ett av de medel som tjäna till att förmedla förbindelsen mellan förbundets medlemmar så att säga personligen och förbundets beslutande och verkställande organ är förbundets tidning. 92Organ tör Sverges Lokomotivmannaförbund N:r 1 1 X^"«ISSSÄ^I Mars Annons^ 20 öre pr ^rad. | 1908 På dessa dagar konstituerades näm- dande allvarsamma situationen, för att Anmälan. ligen Sverges Lokmannaförbund, och de stadgar, som där antogos, borga för att denna organisation är ett steg i gemensamt söka avvärja sådana organisationen klavbindande lagar." Ovanstående beslut anse vi att tid- Då vi nu i kraft av det nybildade rätt riktning, i det de äro avfattade i samklang med övriga befintliga fack- ningens referent fullt kände till och måste därför anse referatet tillkommet av illvilja mot lokfuannakåren. ull utgivandet av en tidning, som helt Den mängd av lokmän, som å listor Sverges Lokmannaförbund är en till nytta för våra strävanden för enhet tigande, är nonsens. Organisationen är ej bildad i splitt- för de av "Stockholms-Tidningens" referent, framkastade beskyllningarna oavvisliga nödvändigheten av denna ringens tecken, utan i samlingens, för att kunna tillvarataga vårt facks speciella intressen. °CAngående" "förbundets ställning till arbetarpressen beslöt kongressen att sammanhållning, att ge denna vår tidning allt det stöd, som de kunna åstad- Om förhandlingarna å kongressen nämna vi blott här, utom vad antagan- "Sverges Lokmannaförbunds konstituerande kongress uttalar en kraf- komma, genom att tillsända oss med- de av stadgar angår,, beslutet om: att tig maning till de förbundet anslutna delanden av vikt, artiklar i aktuella starta eget förbundsorgan. avdelningarna, att genom utseendet Med anledning av ett oförsvnt refe- Tydligt är ju, att vår tidning ej i stöire utsträckning kan .-igna sig åt rat i "Stockholms-Tidningen" avfattades följande resolution, som dock saken, verka för arbetarpressens sprid- de tekniska frågorna, det hoppas vi att det enskilda initiativet skall fortfaran- sedermera infördes i "Soc.-D.": "Kongressen uttalar sin skarpaste gelse att arbetarpressen är det säkra- de som hittills ombesörja. protest mot det för Sverges hela lok- ling." Vårt organs uppgift blir att omhändertaga och utreda alla de frågor, som stå på dagordningen i vår organisations arbete, och i detta hänseende mannakår nedsättande referat, som influtit i "Stockholms-Tidningen" för 25 jan. Ue beskyllningar, som i nämnda re- Vi uttala vår livliga förhoppning om att detta beslut även ma lända till det resultat, som med detsamma åsyftas. Under bägge kongressdagarna var hoppas vi erhålla all! det stöd, som er- måste vi uppfatta som rent kränkau- Vid första dagens förhandlingar när- fordras för att göra vår tidning så värdefull som möjligt. Vi tro att det skall lyckas oss göra Vi hänvisa till de beslut, som resp. Förare- och E14areföreningar vid senaste årsmöten avfattat och framhålla representanter för Sv. Järnvägsmannaförbundet hrr P. Carlbom och C. denna tidning till vad den är avsedd, nämligen en sammanhållande länk, omfattande all Sverges lokpersonal. Var därför välkommen var och en, att genom denna vår tidning sätta sig i därvid särskilt det -beslutv som Sv. Statsbanornas lokförare- och eldareförening 1906 å sitt årsmöte i Östersund antog angående solidaritet med den fixrra järnvägspersonalen vid deras lönerörelse samt Enskilda järnvä- Winberg. lokinännen fullväl inse nödvändigheten av samarbete med övriga-järnvägsmän, och är det att hoppas att detta samarbete även i praktiken skall kun- förbindelse med hela vår kår, ty var och ens meddelande är alltid välkom- garnas förare- och eldareförenings 1907 å årsmöte i Uppsala antagna re- Rikodagsman Berglund, Luleå, som över-var förhandlingarna på andra dagens met, när det gäller sak, för personliga angrepp finns här ej plats. Med tanke på kommande strider kunna vi troget se denna tidning som den, vilken ej skall fly, utan ständigt "Om i riksdagen åter igen förslag framkommer, gående ut på att stifta klasslagar avseende att göra faekför- i sin verksamhet, så vill årsmötet ha eftermiddag, hyllades för det intresse han ådagalagt för våra strävanden. Kongressen avslutades under entusiastisk stämning och utbringades därvid ett fyrfaldigt leve för "den mö- skall strida för segor och framgång. uttalat att lokpersoualen i landet som Nästa kongress beslöts avhållas i ===== niserade arbetare skola söka tillbaka- april 1909. visa sådana förslag. Sveriges Lokomotivmanna- förhunds i:sta kongress. lok2o^ivjer^onaTki,bnnTfl!ir ^^ hindelser med Sv. Järnvägsmannaförbundet Klivit ordnade, så anser årsmötet att vår förenings centralstyrelse Vårt program. bemärkelsedagar i fråga om dess oi-ga- genast hör träda i förbindelse med detta förbunds styrelse or-h att i samråd som å kongressen i Stockholm 24-26 msat.ons utvecklingshistoria. " nie(1 (leu V1(lar, bps|uta ; t|en (]. ^^ ^ mt*git* som riktlinje för Sverges Faksimile av förbundets första tidningsnummer. Redan vid förbundets tillkomst bestämdes att förbundsstyrelsen skulle redigera och utge en förbundets egen tidning. Beslutet därom återfinnes i protokollet från 1908 års kongress § 47, varom bl. a. läses följande : "Interimsstyrelsen föreslog kongressen att besluta utgivandet av ett förbundsorgan innehållande fackliga meddelanden i första hand. 93Och att avgiften till förbundet skulle sättas så högt att varje medlem skulle erhålla fackorganet utan särskild avgift. Under diskussionen av frågan påvisades att en teknisk tidskrift inom facket är väl berättigad, men att besluta om en dylik som obligatoriskt fackorgan vore allt för stor risk dels genom dess dyrbarhet och affärsmässiga skötande, dels genom dess beroende av annonsering samt dess noggranna redigering. Kongressen beslutade i enlighet med interimsstyrelsens förslag och uppdrog åt förbundsstyrelsen att utgiva och redigera nämndafackorgan/" Det fattade beslutet sattes också i verkställighet så snart sig göra lät och redan i mars 1908 började "Lokomotivmännens Tidning" utkomma med ett nummer i månaden, -en ordning, som sedan bibehölls till och med 1916 års utgång. Att förändring då vidtogs berodde på att Axel Ringdahl, som de sista åren förut redigerat och utgivit "Lokomotivmanna- och Maskinisttidning", ingick som förbundets förtroendeman, blev denna tidning antagen som obligatoriskt organ för förbundet och utgick på samma sätt som "Lokomotivmännens Tidning" förut gjort, gratis till varje medlem mot en mellan förbundet och Ringdahl överenskommen avgift. Detta förfarande fortsatte till och med 1922 års utgång, varefter utgivandet av "Lokomotivmännens Tidning" återupptogs med utgivning två gånger i månaden, den första och femtonde, vilken anordning sedermera bibehållits. Titelsidan till första numret av "Lokomotivmännens Tidning" återges å föregående sida i faksimile. Som redan angivits skall tidningen bidraga till att uppehålla kontakten mellan medlemmarna och ledningen, för medlemmarna klargöra ledningens åtgärder, informera dem i organisationsarbetet inom och utom den egna organisationen samt verka upplysande i fackfrågor av skilda slag och i tjänstefrågor m. m. Denna uppgift har tidningen också sökt fylla efter måttet av sina krafter. Ett fackorgan sådant som "Lokomotivmännens Tidning", vilket helt och hållet är förbundets och därmed medlemmarnas egendom, blir givetvis i många fall också ett skötebarn i så måtto att omsorgen om vad som skall "stå där" och "icke stå där" icke så sällan kommer till uttryck både vid personliga sammanträffanden, vid avdelningssammanträden och kongresser. Beträffande en sak som denna, med vilken medlemmarna så att säga komma i personlig beröring, är ju ett dylikt sakernas tillstånd ej heller att undra på. Smakriktningar i den vägen äro säkerligen heller icke Lokomotivmännens Tidning ensam om, men i stort sett torde dock 94Redaktören 1924-1926. kunna sägas att tidningen väl fyllt sin uppgift när det beaktas, att den arbetskraft som stått och står till tidningens förfogande alltid haft och har en stor del andra göromål att handlägga och övervaka samt därtill skola företaga en del resor med kortare eller längre bortavaro. Redigeringen av tidningen sköttes till en början av dåvarande förbundssekreteraren Hj. Molin, vilken dessutom redan från början in-skrevs och alltjämt är inskriven som tidningens ansvarige utgivare. Sedermera övertogs dock redigeringen av förtroendemannen och expeditionsföraren. Då tidningen 1922 återupptogs sköttes redigeringen delvis av ombudsmännen Ringdahl och Engström och senare av Engström med biträde av den en tid anställda expeditionsföraren Eklind. Från och med 1924 skötte Leo redigeringen till år 1926, då Sjöberg trädde i stället. Efter Sjöbergs återgång till järnvägstjänst hand-haves tidningens huvudsakliga redigering av Bergstedt. 95FÖRBUNDETS VERKSAMHET MEDLEMMARNAS EKONOMISKA INTRESSEN. ÖRUTSÄTTNINGEN för varje ordnad tillvaro är i främsta rummet ett visst mått av ekonomisk frihet, och lika visst som ett tillfredsställande och kontinuerligt fullgörande av en krävande uppgift fordrar ett bestämt mått av kroppsligt och själsligt välbefinnande lika visst är att detta icke vinnes utan en skälig gottgörelse för den presterade uppgiften. För de tidigaste vederbörande vid järnvägarna stod säkerligen denna sanning minst lika klar som en del av senare tiders vederbörande lagt i dagen. Denna uppfattning framgår bl. a. om man såsom riktigt granskar lönesättningen för lokomotivpersonalen från järnvägarnas första dagar. För att bilda sig en uppfattning ej blott om förbundets insats i denna del av sin uppgift och om kårens nuvarande löneställning utan också för att jämföra denna ställning mot vad som tidigare gällt samt tillika för att så att säga för eftervärlden ha samlat på ett ställe det väsentligaste av vad som i förevarande avseende är känt medtages nämligen här i varje detalj avsnitt för sig en historik av lönesättning, premier, milpenningar, reseersättning och lokomotivtjänst-penningar för lokomotivförare och lokomotiveldare vid Statens Järnvägar från år 1856 till nuvarande tid. För motsvarande grupper vid de Enskilda Järnvägarna lämnas redogörelse senare i berättelsen. 96DB FASTA LÖNERNA. rimligt de uppgifter i berättelsen över Statens Järnvägar 1856-1906, vilka lämna besked om lönerna för personalen vid de för allmän trafik först öppnade statsbanedelarna utgick lönen till lokomotivförare per dag med lägst 5 och högst 8% riksdaler och till lokomotiveldare, som likaledes avlönades enligt dagspenning utgick denna med lägst i% och högst 3^3 riksdaler. Avlöning till ifrågavarande befattningshavare utgick även under åren närmast därefter som daglön vilken höjdes under åren 1858-1861 till för lokomotivförare lägst 5:- högst 9:38 riksdaler och för lokomotiveldare lägst 2 : - högst 3 : - riksdaler. Från och med mars 1862 bestämdes emellertid att lokomotivförarna skulle indelas i tre löneklasser med månatliga arvoden av 125, 150 och 180 riksdaler. Sådan indelning skedde även för lokomotiveldarna med månadsarvoden av 60, 80 och 100 riksdaler, varvid dock högsta arvodet kunde erhållas endast av sådana eldare, som avlagt maskinistexamen. Den 28 februari 1863 fastställdes emellertid nytt lönereglemente för betjänte vid Statens Järnvägar och enligt detta utgick lönen per år till lokomotivförare efter följande löneklasser 1,200, 1,500, 1,800, 2,100 riksdaler samt för lokomotiveldare med 660, 720, 780, 840, 900 riksdaler. I bestämmelserna rörande lön till bl. a. lokomotivförarna är dock det förbehållet gjort, att deras arvoden komme att förändras därest vederbörande framdeles skulle finna skäl låta en del av avlöningen för lokomotivförarna utgå i form av koks- och oljepremier. På här ovan sist angivna arvoden för lokomotivförare och lokomotiveldare utgick dessutom inkvarteringsersättning med 20 % i Stockholm, Göteborg och Malmö, med 15 % i övriga städer samt med 10 % å andra orter. Genom nya förändringar i lönebestämmelserna av 1867 blevo arvodena för lokomotivförare samtidigt med att ett premiesystem infördes sänkta från förut angivna till 1,080-1,800 riksdaler, varemot lokomotiveldarnas arvoden höjdes till 720-960 riksdaler. Inkvarteringen förblev oförändrad. Samma år vände sig emellertid riksdagen till Kungl. Maj :t och framhöll som sin mening att kostnadsstat m. m. för Statens Järnvägar för varje år borde underställas riksdagens prövning och detta föranledde Järnvägsstyrelsen att inkomma med förslag i berörda avseende, varibland även ingick avlöningsstat för den anställda personalen. Efter åtskilliga remisser godkändes det ingivna förslaget och i sept. 971869 utfärdades det första mera fullständiga avlöningsreglementet vid Statens Järnvägar. I detta sattes lokomotivförarnas årsarvoden till lägst 960 och högst i,800 riksdaler och lokomotiveldarnas årsarvoden till lägst 720 och högst 960 riksdaler. Även till dessa arvoden utgick inkvarteringsersättning enligt förut angivna grunder. Genom särskild skrivelse i maj 1873 medgavs en förhöjning av slutarvodet bl. a. för eldarna till 1,080 riksdaler. De löner till lokomotivförare och lokomotiv-eldare, vilka blivit fastställda 1873, undergingo ingen förändring 1874 och bibehöllos oförändrade även vid 1897 års lönereglering. Beträffande inkvarteringsersättningen vidtogs sådan ändring 1872 att 20 % utgick till alla här avsedda befattningshavare oberoende på vilken plats de voro bosatta och denna bestämmelse gällde även efter 1897 års lönereglering, ehuru den då kom att gälla all personal. Före år 1874 förekom icke några bestämmelser om placering i löneklass utan detta skedde godtyckligt av vederbörande maskinbefäl efter deras uppfattning om förtjänst hos vederbörande personal. Med nämnda år bestämdes att "förtjänst- och ålderstillägg" skulle utgå, ehuru dock icke med någon fast ordning förrän 1897 då det bestämdes att lokförare skulle erhålla i :sta, 2 :dra, 3 :dje och 4:de lönerna efter respektive 2, 2, 3 och 5 år och lokeldare i-5 löneklasserna efter 2, 2, 2, 3 och 5 år. Sedermera företogs ej någon vidare ändring i arvodena eller lönebestämmelserna, ehuru förslag från Järnvägsstyrelsen framlades därom 1902, förrän vid löneregleringen 1907. Dock utgick under de sista åren fram till sistnämnda reglering ett dyrtidstillägg på 10 % å den fasta lönen och dessutom beviljades 1905 och 1906 ett tillägg av 60 kr. om året till alla befattningshavare med arvode av högst 960 kr. per år. Vid löneregleringen 1907 bestämdes arvodet för lokomotivförare till lägst 1,200 och högst 2,100 kr. och för eldare till lägst 900 och högst 1,380 kr., allt per år. På dessa arvoden skulle dessutom beräknas inkvarteringsersättning med 40, 35, 30, 25 och 20 procent, allt beroende på stationeringsplatsens inrangering i någon av dessa procentklasser. Ifrågavarande procentuella beräkning begränsades dock av en viss maximeringsgräns på så sätt, att för person, vilken ej vore berättigad räkna inkvartering mer än efter ett rum och kök (eldare) utgjorde maximisiffran i högsta procentklassen 400 kr. och för övriga procentklasser 350 kr. För person berättigad till inkvarteringsersättning efter 2 rum och kök (lokomotivförare bl. a.) utgjorde motsvarande maximisiffror respektive 650 och 550 kr. Härförutom utgick bidrag till beklädnad med 120 kr. per år samt ett dyrtidstillägg å 60 98kr. till befattningshavare, vilkas arvode icke översteg 1,500 kr. och vilka voro bosatta i städer med minst 15,000 invånare. Tiden i varje löneklass var i 1907 års reglemente allmänt angiven till 3 år. På grund av stegrade levnadskostnader och en fortgående ökning av arbetsuppgifterna framstod efterhand behov av höjning av lönerna för all järnvägspersonal, dessutom ansåg sig lokomotivpersonalen ha blivit allt för dåligt tillgodosedd vid löneregleringen 1907 och det mindre tillfredsställande resultatet av den vid nämnda lönereglering utlovade omarbetningen av milpenningreglementet bidrog även till detta missnöje, särskilt vad angick lokförarna. För eldarna blev 1907 års lönereglering särskilt klen på grund av den då under några år rådande gynnsamma befordringstakten, i genomsnitt 7 år, från eldare till förare. Ett omslag härutinnan inträdde nämligen redan under närmast följande åren och uttrycket "gradpasserare", som 1906 års lönekommitté använde beträffande lokomotiveldarna blev allt mindre berättigat. Inom parentes må anföras att en särskild detalj syntes mer än lovligt förbisedd i 1907 års lönereglering för eldarna, antagligen även den föranledd av den av lönekommittén givna karaktären på befattningen i fråga. Denna detalj gällde rätten till bostadsersättning, vilken begränsats till att avse blott ett rum och kök. Så snart tillfälle gavs tog därför förbundsstyrelsen upp frågan och detta tillfälle kom år 1913. Enligt beslut av 1912 års riksdag erhöll Järnvägsstyrelsen tillstånd att vid uppförande av nya boställshus inreda två rum och kök i stället för ett rum och kök under förutsättning att utrymmet icke behövde tilltagas större än förut. Till riksdagen 1913 begärdes i en Kungl, proposition vissa ändringar i lönereglementet på grund av nämnda medgivande och förbundsstyrelsen vidtalade då riksdagsman Bogren i Falköping att motionsvis i riksdagen framföra kravet att eldare måtte få beräkna ersättning för husrum och vedbrand efter 2 rum och kök. Motionen, som under behandlingen i riksdagen lyckades vinna majoritet i andra kammaren, föll dock igenom vid den gemensamma voteringen. Herr Bogren återkom vid 1914 års riksdag men även vid denna riksdag föll motionen under motivering att då hela järnvägspersonalens lönefråga för närvarande var föremål för utredning borde icke denna detalj nu lösryckas. Genom ändring sedermera löstes dock frågan på så sätt, att maximeringen av ersättningen i fråga för ett rum och kök borttogs. Så småningom började emellertid opinionen för en ny lönereglering vid Statens Järnvägar göra sig hörd och denna tog särskilt fart sedan 99en ny lönestat för postverket genomfördes av 1913 års riksdag. Till förbundsstyrelsen inströmmade också ett flertal uttalanden och förslag i frågan och i september nämnda år sammankallades en kommitté bestående av tvenne representanter från varje av S. J. fem distrikt. Det förslag denna kommitté i samråd med förbundsstyrelsen utarbetade ingavs till Kungl. Järnvägsstyrelsen i september 1913 och upptog yrkanden på betydliga förbättringar i då utgående löneförmåner m. m. Sedan samtliga personalorganisationer på enahanda sätt ingivit sina petita och den förutnämnda opinionen fortsatt över nyår 1914 tillsatte Kungl. Maj :t en lönekornmitté (i9i4-års) med uppdrag att företaga en revision av gällande lönebestämmelser för Statens Järnvägars personal. Denna kommitté började också arbeta med frågan och dess olika medlemmar blevo föremål för uppvaktningar från respektive organisationer och gruppers personal, men något positivt resultat kom kommittén aldrig till - åtminstone inte ett resultat som kunde framläggas offentligt. Det sipprade visserligen ut en del uppgifter om preliminära beslut och förslag liksom ock att dessa förslag genom befordran till trycket blevo bevarade till närmast därefter följande löneutredning, men förslagen blevo aldrig fullt färdiga eller förelagda myndigheterna. Såsom ovan antytts hade såväl Sveriges Lokomotivmannaförbund som andra organisationer i sina löneframställningar under år 1913 begärt att det i avvaktan på den blivande utredningen om en genomgripande lönereglering skulle beviljas vissa belopp i dyrtidstillägg för att i någon mån neutralisera den starka stegringen av livsförnödenheter. Då några åtgärder från Järnvägsstyrelsens eller andra myndigheters sida likväl icke vidtogos i sistberörda fråga för att bringa densamma inför 1914 års riksdag, väcktes motioner om tillfälligt lönetillägg av riksdagsmännen Bärg i Katrineholm och förutnämnda Bogren i Falköping. Vid urtima riksdagen i maj, då dessa motioner förnyades, beslöto båda kamrarna, sedan den tillsatta lönekommittén samt Järnvägsstyrelsen yttrat sig, att antaga statsutskottets förslag innebärande en viss förbättring av den lägre ordinarie statsbanepersonalens löner att gälla från och med den i jan. 1915. Genom detta beslut uppstod omedelbart frågan hur det från och med nämnda datum skulle ställa sig för den icke ordinarie personalen och framställning blev gjord hos Järnvägsstyrelsen att även denna personal, som ju i allmänhet hade lägre löner än de ovan an- 100givna, skulle tilldelas tillfällig löneförbättring i enlighet med riksdagens beslut för motsvarande ordinarie personal. Ett stycke in på 1915 meddelade även Järnvägsstyrelsen beslut i frågan varvid dock tilläggen till ovannämnda personalgrupper blev mycket minimalt. Detta magra resultat såväl för den ordinarie som för den icke ordinarie delen av förbundets medlemmar föranledde 1915 års kongress att-göra ett uttalande vilket tillställdes både regering, riksdag och Järnvägsstyrelsen och som efter en sakligt stark motivering krävde att den tillfälliga löneförbättringen skulle få utgå till alla och med sådana belopp att de verkligen kunde lindra den prekära ekonomiska misär, vari personalen befann sig. Dessutom påyrkades sådan forcering med den arbetande lönekommitténs arbete att dess resultat måtte kunna föreläggas 1916 års riksdag. Detta kongressens uttalande blev sedermera föremål för offentliga instämmanden från ett flertal avdelningars sida. Vad speciellt anginge den icke ordinarie lokpersonalen beslöt kongressen dessutom uppdraga åt förbundsstyrelsen att sammankalla en konferens med representanter för denna personal för att behandla bl. a. frågan om dyrtidstillägg till denna personal, och denna konferens, som hölls i början av juli månad samma år, beslöt jämväl att kraftigt understryka kongressens uttalande. Denna opinion medförde även att Järnvägsstyrelsen ändrade sitt ovannämnda beslut dithän att dyrtidstillägget skulle utgå oberoende av anställningstidens längd till sådan extra ordinarie, som var familjeförsörjare eller hade anhöriga, vilka för sitt uppehälle voro hänvisade till underhåll hos tjänstehavaren. Dels till följd av dröjsmålet med löneutredningen - det hade för övrigt redan då ryktats om att 1914 års lönekommitté skulle ersättas med en annan större för avgivande av löneförslag till personal vid samtliga de affärsdrivande statsverken - och dels den redan då framträdande våldsamma prisstegringen av livsförnödenheterna ingick "representanter för organisationer bland personal vid post, järnväg och telegraf" den 2 sept. 1915 med framställning om proposition till 1916 års riksdag att dyrtidstillägg skulle beviljas utgå från och med 1916 med vissa i yrkandet närmare angivna belopp. Vid detta tillfälle meddelade civilministern att järnvägsmännens lönefråga komme att behandlas gemensamt med avlöningsbestämmelserna för en del andra statsverk och komme därför icke att föreläggas 1916 års riksdag. Emellertid lovade ministern att vidtaga åtgärder för att genom dyrtidstillägg - vid sidan om redan utgående tillfälligt lönetillägg - söka hålla järnvägspersonalen skadelös för dröjsmålet. Under tiden 101fram till riksdagen 1916 fortsatte opinionen för dyrtidstillägg och lönereglering - i samma tempo som prisstegringen - och förbundsstyrelsen ingick i oktober 1915 med en längre skrivelse i ärendet till regeringen med yrkande om lönereglering såvitt möjligt eller i annat fall dyrtidstillägg, som täckte det föreliggande behovet 1916. Trots dessa framställningar och liknande från andra organisationer samt en mängd uttalanden från å olika platser i landet anordnade större statstjänaremöten och en ny längre välmotiverad skrivelse från förbundsstyrelsen till konungen i mars 1916 kunde icke regeringen och vederbörande lönekommittéer förmås framlägga något tillfredsställande förslag till riksdagen utan kommo med ett tilläggsförslag för blott dem som hade försörjningsplikt mot barn, alltså ett förslag direkt byggt på behovsprincipen. Sålunda bestämdes att det endast skulle utgå till ord. befattningshavare i statens tjänst, vilka på grund av försörjningsplikt underhöllo barn under 15 års ålder samt till de ickeordinarie befattningshavare, som på grund av försörjningsplikt underhöllo barn under 15 år och som innehaft stadigvarande tjänst den Vi 1916 och minst ett år dessförinnan. Dessutom föreskrevs att rätten till krigstidshjälp skulle bero på den taxerade inkomstens storlek, så att befattningshavare som under år 1916 haft att - jämlikt lagen om inkomst- och förmögenhetsskatt - erlägga dylik skatt för högre belopp än 2,000 kr., hustruns taxering däri inbegripen, gick förlustig rätten till krigstidshjälp. (Beträffande de närmare detaljerna i detta beslut liksom alla övriga här angivna angående krigstidstillägg, krigstidshjälp och dyrtidstillägg hänvisas till senare i berättelsen förekommande sammandrag.) Denna kristidshjälp som icke blev vad man väntat och behövde och sålunda icke tillfredsställde ens dem som fingo del därav föranledde omedelbart ny opinion och medförde snart nog beslut om gemensamt uppträdande från samtliga lägre statstjänaregrupper, och en samarbets-kommitté blev även tillsatt med uppdrag att tills vidare fungera såsom styrelse i det etablerade samarbetet. Denna kommitté ingav också på hösten 1916 till Kungl. Maj :t en utförligt motiverad framställning om dyrtidstillägg för år 1917 till samtliga statens befattningshavare. I denna framställning föreslogs tillsättande av en kommitté med uppdrag att undersöka verkningarna av ett dyrtidstillägg enligt ställda yrkanden och att representanter för statstjänsten skulle få säte i en dylik kommitté. Någon sådan kommitté kom dock icke till stånd utan 102Riksdagsman Axel Gylf e. Lokomotiveldar e. Riksdagsman Alfr. Verner. Lokomotiveldar e. frågan överlämnades till 1915 års lönekommitté med vilken samarbets-kommittén dock hade flera överläggningar i frågan. På grund av den ställning som särskilt järnvägspersonalen befann sig i, då den icke, i motsats till flertalet övriga verks personal, fått sina löner reglerade sedan år 1907, ingingo järnvägs- och lokmannaför-bundens styrelser dessutom på hösten samma år till Kungl. Maj :t och Järnvägsstyrelsen med anhållan om proposition till 1917 års riksdag angående provisorisk lönereglering för statsbanepersonalen genom förhöjning av arvoden i sådan grad att det fullt motsvarade penningvärdets fall, varförutom förhöjning begärdes av de förut utgående tillfälliga lönetilläggen. På grund av denna framställning, som understöddes av Järnvägsstyrelsen, framlämnade även Kungl. Maj :t en proposition till 1917 års riksdag. Men då däri föreslagna belopp voro allt för lågt tilltagna frambar riksdagsman Berg i Katrineholm på båda organisationernas vägnar en motion, vari påyrkades förhöjning av beloppen i fråga. Denna motion blev också bifallen av riksdagen. Jämte detta tillfälliga tillägg för statsbanepersonalen vidtogs även under 1917 på grund av särskild motion i riksdagen en viss efter-reglering av begynnelsearvodena för en del befattningshavare, därjämte bestämde riksdagen särskilt dyrtidstillägg för samtliga stats- 103tjänare, innebärande en betydlig förbättring mot vad som utgått under år 1916. För den icke ordinarie personalen bestämdes efter särskilda framställningar att även denna personal i viss utsträckning skulle uppbära krigstidstillägg och krigstidshjälp på sätt ovan angivits, varjämte det förut omtalade tillfälliga lönetillägget för denna personal vid Statens järnvägar ändrades i juli 1916. På grund av den fortgående prisstegringen på livsförnödenheter, vilken med hänsyn till sin våldsamhet gjorde varje beräkning på längre sikt illusorisk hade icke väl resultatet av den ena aktionen hunnit inkasseras förrän en ny sådan" måste igångsättas och de som den tiden voro med och togo mera aktiv del i organisationsarbetet erinra sig helt visst också att arbetet för själva brödfrågan måste pågå så gott som oavbrutet. Redan i oktober 1917 ingick därför den förutnämnda samarbetskommittén till Kungl. Maj :t med skriftlig framställning i ärendet och företog sedan även personliga uppvaktningar. Under första delen av 1918 eller intill riksdagen hunnit fatta beslut utgick också såsom förskott å det blivande krigstidstillägget för året sådant tillägg efter 1917 års bestämmelser. Riksdagen fattade emellertid redan i mars ställning till frågan och beslutade att visst krigstidstillägg och krigstidshjälp skulle utgå. Senare fastställdes ett liknande beslut vad anginge den icke ordinarie personalen. I samband med ovanstående beslut bestämdes även att visst krigstidstillägg skulle utgå under 1918 till f. d. befattningshavare; vidare erhöllo sådana pensionärer, som under år 1917 icke varit taxerade till högre belopp än 1,400 kr. ett tilläggsbelopp motsvarande vad han för 1918 under enahanda förhållanden bekom. F. d. befattningshavare vid S. J., vilka uppburo pension från enskilda järnvägarnas pensionskassa, erhöllo jämväl krigstidstillägg. På grund av den fortgående stegringen av levnadskostnaden ingick samarbetskommittén för statstjänare i augusti månad till Kungl. Maj :t med framställning om ett supplementstillägg utöver redan av riksdagen beviljat tillägg och ytterligare påtryckning av samtliga statstjänarorganisationer företogs. Den ordinarie riksdagen upplöstes den 15 oktober 1918 och en urtima sådan inkallades den 30 i samma månad bl. a. med uppgift att bevilja ökat krigstidstillägg till statstjänare. Man kan göra sig en god föreställning om prisstegringens våldsamhet - visserligen icke att likna med ställningen i Tyskland under inflationstiden 1923-1924, då underhandlingar om löneökning 104skedde varje vecka och då den lön, man kom överens om på onsdagen, var för knapp redan då den utbetalades på fredagen - enär det belopp man begärt som supplementstillägg i augusti, 500 kr., vid urtimans sammanträde genom ny framställning måste begäras höjt. Urtima riksdagen beviljade även ett dylikt supplementstillägg till det av lagtima riksdagen i mars beviljade tillägget med ytterligare en tredjedel av de å senare halvåret 1918 belöpande avlöningsförmåner, vara krigstidstillägg beräknades. - Härtill må nämnas att K. Maj :t, på därom gjord framställning, medgav att krigstidstillägg under år 1918 fick utgå jämväl på loktjänst-penningar"_, vilka därigenom förhöjdes med %, motsvarande krigstidstillägget på övriga löneförmåner. K. Maj :t medgav även att de aspiranter, som anställts efter i jan. 1918 och sålunda icke inrymdes i riksdagens beslut vad angick den s. k. grundplåten, skulle erhålla ett avlöningstillägg av i kr. pr dag, vilket motsvarade den "grundplåt" som utgick till övrig personal. - Beträffande den av vederbörande utlovade men på grund av kristiden uppskjutna löneregleringen för S. J. personal, inlämnade 1915 års lönekommitté sitt förslag därom den 20 mars 1918 till K. Maj :t, som remitterade det till resp. personalorganisationer för yttrande, vilket för Lokmannaförbundets vidkommande av förbundsstyrelsen personligen överlämnades den 6 april 1918 och vari förbundsstyrelsen på däri anförda skäl gjorde en del yrkanden. På grund av personalorganisationernas skarpa kritik över förslaget, och då även cheferna för statens tre affärsdrivande verk understödde kritiken och hemställde om tillsättandet av en särskild sakkunnigekommitté "med uppdrag att till 1919 års riksdag framlägga förslag till effektiv lönereglering för S. J. samt telegraf- och vattenfallsverken", förväntades en ytterligare utredning i ärendet. Detta föranledde förbundsstyrelsen att i skrivelse den 3 maj 1918 till civilministern begära att bli representerad i den ifrågasatta kommittén, som emellertid icke då kom till stånd, enär K. Maj :t redan beslutat att framlägga proposition i lönefrågan till årets riksdag, vilket även skedde. Den 7 juni avlämnade statsutskottet sitt betänkande, och den ii juni biföll riksdagen utskottets förslag till tillfällig lönereglering vid S. J. De fasta lönesatser, som härigenom från och med den i januari 1919 fastställdes för den ordinarie lokpersonalen, framgå av följande tabell, i vilken förutvarande lönesatser angivas inom parentes. (De 105av riksdagen år 1917 beviljade "provisoriska" tilläggen för 1917-1918 bortföllo vid denna reglering.) Befattning" Begynnel- A r v o d e efter searvode 3 år kr. 6 år kr. 9 år kr. 12 år kr. I-.olcornotivmast3.rc 2,400 2,700 3,000 3,300 3,600 Lokomotivförare .................. (1,800) 1,650 (2,100) 1,950 (2,400) 2,250 (2,700) 2,550 (3,000) Lokomotiveldare ..................... (1,200) 1,350 (1,500) 1,425 (i, 800) 1,500 l,2,IOO) 1,650 1,800 (900) (1,020) (1,140) (l,26o) (1,380) Å dessa löner utgick hyresersättningen procentuellt efter gällande ortsindelning. Maximum för såväl lokf. som lokl. å dyraste ort (40 %) fastställdes till 900 kr. per år och å övriga orter till 750 kr. (Denna begränsning verkade således endast å lokf.-lönerna.) Härtill kom beklädnadsersättning med 120 kr. per år, dyrorts- och kallortstill-lägg samt på det slutliga beloppet 66% % å kristidstillägg, enligt urtima riksdagens beslut. För e. o. lokl. m. fi. fastställdes samtidigt månadsarvoden och hyres-ersättning. Sedan lönefrågan sålunda för tillfället ordnats, tillsatte emellertid regeringen den av resp. verkschefer tidigare föreslagna särskilda lönekommittén, med uppdrag att skyndsammast möjligt bedriva utredningen, så att förslag om möjligt kunde föreläggas 1919 års riksdag. Vårt förbund erhöll dock ingen representant i kommittén men representanter från olika personalgrupper tillkallades under utredningsarbetets gång. Förbundsstyrelsen tillställde även lönekommittén en särskild skrivelse vari förbundets krav utvecklades. Lönekommittén avgav sitt betänkande redan den 20 februari 1919 men ställningen var mycket oviss huruvida regeringen avsåg framlägga förslag om lönereglering till 1919 års riksdag. Efter upprepade påtryckningar från personalorganisationerna kom slutligen den Kungl, propositionen den 25 april och den 28 maj fattade riksdagen beslut om lönereglering från den i juli 1920. Då det redan av regeringens förslag till ny lönestat framgick att man inte hade för avsikt att förbättra lokpersonalens av org. förut påtalade oförmånliga placering, gjordes ett nytt försök från för- 106/. Hamberg. C. Karlström. bundsstyrelsens sida genom en av riksdagsman H. Leo framförd motion, i vilken man, for att lättare ernå ett bifall till motionen, begränsade ändringsyrkandet till att endast omfatta lokeldarna. Motionen blev emellertid avslagen och regeringens förslag bifölls av riksdagen, varför förbundsstyrelsen beslöt att senare framföra krav om en generell uppflyttning av såväl lokeldare som lokförare och lokmästare. Detta skedde också i skrivelse av den 17 december 1919 till K. Maj :t. I denna skrivelse, vari förbundsstyrelsen även vände sig mot det av lönenämnden förordade men av K. Järnvägsstyrelsen avstyrkta förslaget om en ny befattning, "stallgårdsmästare", yrkades med stöd av den anförda motiveringen: att lokomotivmästare måtte placeras i i o :de lönegraden, lokomotivförare i 7 :e lönegraden och lokomotiveldare i 4 :e lönegraden, samt att med avslag å Kommunikationsverkens lönenämnds förslag om befattningen "Stallgårdsmästare" den av Järnvägsstyrelsen föreslagna befattningen "Lokomotivförman" inrättas och att denna befattning placeras i 9:6 lönegraden. (Numera i6:de, I2:te, 8:de och I5:de lönegraden resp.). Beträffande dyrtidstillägget utgick detta, såsom förut nämnts, oförändrat enligt "Urtimans" beslut även under 1919 intill dess riksdagen 107fattat nytt beslut därom, vilket i fråga om den ord. personalen skedde den 23 maj 1919. I och med dessa bestämmelser tillämpades en helt ny princip i sådant avseende, att dyrtidstillägget skulle automatiskt regleras efter de prisfluktuationer, som angåvos i Socialstyrelsens officiella prisindex för varje kvartal. Därjämte bestämdes att ifrågavarande beslut om dyrtidstillägg skulle gälla t. o. m. den 30 juni 1920. Den enligt föregående års beslut gjorda uppdelningen av dyrtids-bidraget i "krigstidstillägg" och "krigstids/2/ä//>" slopades även i dessa nya bestämmelser. Det "grundtal" efter vilket dyrtidstillägget skulle beräknas uppdelades i ett högre tal för det första loo-talet kr. av månadslönerna, samt ett lägre tal för över 100 men högst 600 kr. per månad. Å det belopp som översteg 600 kr. per månad utgick icke dyrtidstillägg. För första halvåret 1919 bestämdes det sålunda uppdelade grundtalet till 147 % å de första 1,200 kr. (100 kr. per månad) och 49 % å överskjutande belopp från 1,200 till och med 7,200 kr. För den extra personalen fastställdes att dyrtidstillägget skulle utgå efter samma grunder som för den ordinarie, men med vissa av järnvägsstyrelsen bestämda modifikationer. För aspiranter skulle tills vidare utgå dyrtidstillägg enligt särskild order intill dess Järnvägsstyrelsen fattat nytt beslut. Då detta enligt organisationsledningarnas mening dröjde allt för länge och aspiranterna enligt nämnda order hade fått lägre tillägg än föregående år, ingick Lokm.- och Järnvägsm.-förbundsstyrelserna den 9 juli 1919 med en gemensam framställning om skyndsam behandling av ärendet. Redan 2 dagar därefter erhöll de båda förbundsstyrelserna från Järnvägsstyrelsen en skrivelse som var enastående i det avseendet att personalorg. därvid inbjödos till. förhandlingar, vilket aldrig förut inträffat. Väl hade org.-ledningarna vid tidigare tillfällen fått överlägga med vederbörande, men man hade aldrig förut velat medgiva att detta var liktydigt med förhandlingar. Först i här berörda skrivelse blev detta av Järnvägsstyrelsen medgivet och utsagt. Förhandlingarna, vid vilka Järnvägsstyrelsen representerades av distriktschefen Lo f marek (ordf.) och byråcheferna Jacobi och von Frisen, Lokmannaförbundet av dess ordf. lokf. Hj. Molin och Järnvägsmannaförbundet av dess ordf. A. Forslund och sekr. Ax. Löfgren, ägde rum den 12-18 aug. 1919, resulterade i ett uttalande och förslag, som även av Järnvägsstyrelsen godkändes. 108G. Malmling. Ad. Wickertz. Genom nådigt brev den ii juli 1919 blevo även de sista av de aspiranter, som på grund av vissa bestämmelser icke utfått den s. k. "grundplåten" för år 1918, nu tillerkända denna. - I denna fråga hade förbundsstyrelsen under 1918 gjort upprepade framställningar, först till Järnvägsstyrelsen, vilken även tillmötesgick beträffande de fall varom den själv ägde att besluta och detta omfattade flertalet aspiranter. Därefter gjordes framställning till K. Maj :t; då emellertid denna myndighet ställde sig avvisande, framfördes frågan genom riksdagsman Leo till 1919 års riksdag, som emellertid även avslog densamma. Det var därför ganska anmärkningsvärt att K. Maj :t senare i ovannämnda brev av ii juli ändrade sitt föregående beslut. - På enskilt initiativ av lokeldare hölls en "S. J. lokeldarkonferens" i Stockholm den 12 februari 1920, till vilken 39 ombud infunno sig. Konferensen beslöt att ytterligare understryka det av förbundsstyrelsen förut framförda kravet om lokeldarnas uppflyttning i 4:e lönegraden, vilket framfördes dels genom uppvaktning hos Kommunikationsverkens lönenämnd och K. Järnvägsstyrelsen, dels genom en skrivelse av den 12 februari 1920 till K. Maj :t. I denna skrivelse begärdes att K. Maj :t måtte i proposition till riksdagen föreslå lokeldarnas uppflyttning till 4:e lönegraden. Men icke heller dessa åtgärder medförde något resultat. Och då även förbundsstyrelsens skrivelse av den 17 december 1919 av K. Maj :t 109Bror Johnsson. lämnats obeaktad, ingick förbundsstyrelsen ånyo den 16 oktober 1920 med en framställning till K. Maj :t om lokeldarnas uppflyttning till 4 :e lönegraden. Redan den 8 november var Järnvägsstyrelsen färdig med sitt utlåtande, som var avstyrkande, ehuru Järnvägsstyrelsen i stort sett erkände det berättigade i förbundsstyrelsens motivering. Den 11 november remitterades ärendet jämte Järnvägsstyrelsens utlåtande till Lönenämnden, som den 23 dec. 1920 till K. Maj :t avlämnade sitt yttrande, vilket även var avstyrkande. I och med den lönereglering som trädde i kraft den i juli 1920, skulle även en ny beräkningsgrund tillämpas beträffande hyresersättningen. Denna skulle visserligen framdeles, i de fall där icke naturabostad erhölls, ingå i lönen utan särskilt angivande av karaktären "hyres-ersättning", men dels påkallade det nya lönereglementet i och för sig en ny dyrortsindelning, i det dyrorterna ökades från förutvarande 5 till 7 klasser, dels hade sedan senaste dyrortsgruppering inträtt en förskjutning i dyrortshänseende, som förr eller senare måste regleras, och dels hade S. J. och Postverket i berörda hänseende tillämpat olika system, som måste göras likformiga i och med tillämpandet av det nya och för båda dessa verk likformiga lönereglementet. Socialstyrelsen, som fått i uppdrag att utreda denna fråga, hade vidtagit alldeles särskilda åtgärder i och för denna omgruppering i dyrortshänseende, varefter samarbete i frågan ägde rum jämväl med lönenämnden innan förslaget överlämnades till K. Maj :t, som även godkände detsamma. Beträffande dyrtidstillägget för 1920 gjordes kort efter årsskiftet förberedelser från resp. organisationsledningar och stora opinionsmöten höllos, såväl i Stockholm, som i landsorten, för att åstadkomma en förhöjning av det under 1919 beviljade tillägget. Detta skulle ju gälla även under första halvåret 1920, eller till dess nytt beslut fattats i ärendet. Den 20 mars 1920 framlade K. Maj :t nytt förslag till dyrtidstillägg. 110K. A. Johansson. O. Rydström. Sedan vederbörande utskott, som under tiden starkt bearbetats av samtliga statsfunktionärsorg., betydligt förbättrat K. Maj :ts förslag, blev utskottets förslag av riksdagen den 5 juni godkänt. Därvid un-dantogos visserligen personer vid de affärsdrivande verken som senast fått sina löner reglerade, men principen blev även för dessa fastställd genom nämnda beslut, vilket även framgick av riksdagens senare beslut i och med slutbehandlingen av K. Maj :ts prop. ang. dyrtidstillägg för samtliga statstjänare. Härigenom erhöll personalen ett jämförelsevis tillfredsställande dyrtidstillägg, som i fortsättningen skulle automatiskt regleras enligt Socialstyrelsens officiella prisindex. Vidkommande dyrtidstilläggen för de följande åren fram till och med 1932 ha ansträngningar från förbundets sida gjorts varje år efter olika framgångsmetoder i samråd med övriga statstjänarorganisationer. Rörande de bestämmelser som under dessa år gällt hänvisas till längre fram intaget sammandrag. Genom det ekonomiska bakslag, som kom år 1921 och de två närmast följande åren, gjordes uttalanden i riksdagen redan förstnämnda år, gående ut på en revision av det 1919 fastställda lönereglementet för Kommunikationsverkens personal och vid 1923 års riksdag förelågo tvenne motioner i denna riktning, vilka emellertid icke föranledde någon åtgärd. Detta hindrade emellertid ej, att ivrarna för reducering 111försökte att på andra vägar komma fram till en nedskärning av lönerna. Genom beslut den 29 juni 1921 uppdrog Kungl. Maj :t åt särskilda kommitterade att utreda frågan om ordnandet av statsanställda kvinnliga befattningshavares avlönings- och pensionsförhållanden. I oktober 1923 framlade denna kommitté sitt betänkande, vari förslag framfördes avseende ej blott ordnandet av förenämnda befattningshavares avlönings- och pensions förhållanden, utan även omreglering av de manliga tjänstemännens löner med inpassning och tillämpning av den förut ifråga om dyrtidstilläg"gen tillämpade behovsprincipen. Förslaget som på sin tid utförligt refererades rönte omedelbart efter sitt offentliggörande från olika håll bland de manliga befattningshavarna en synnerligen kraftig gensaga. Statstjänarnas Centralorganisation, till vilken, som förut redan nämnts, förbundet då var anslutet, upptog även omedelbart förslaget till behandling och ingav den 9 januari 1924 en framställning till Kungl. Maj :t, vari påyrkades, att det föreliggande förslaget i vad det avsåg ingrepp i de manliga tjänstemännens löner icke skulle föranleda någon åtgärd. Kommunikationsverkens lönenämnd hade jämväl förslaget till behandling med resultat, att majoriteten inom nämnden uttalade sig för, att de kvinnliga tjänstemännens löne- och pensionsförhållanden borde ordnas oberoende av de manliga tjänstemännens löner. Detta blev även sedermera fallet i det att lönebestämmelserna från och med den i juli 1925 förblevo oförändrade för de manliga med den ändringen dock att lönegraderna omnumrerades. Så exempelvis kommo lokomotiveldare att tillhöra 7 :de i stället för 3 :dje och lokförare I2:te i stället för 6:te lönegraderna. Såsom förut omnämnts rådde särskilt bland lokeldarna missnöje med löneregleringen i juli 1920 och åtgärder vidtogos ju redan omedelbart för att få en ändring till stånd vilket dock icke lyckades. Till följd härav beslöt kongressen 1921 i enlighet med väckt motion, att åtgärder skulle vidtagas för att lokomotiveldare, som innehaft 7 :de löneklassen i 3 år, skulle uppflyttas i 8 :de löneklassen. På grund av rådande depression kunde förbundsstyrelsen först under senare delen av år 1923 ånyo upptaga ärendet till behandling och framförde därvid, sedan respektive avdelningar blivit hörda, till Kungl. Järnvägsstyrelsen det av kongressen ställda yrkandet. Kungl. Styrelsen fann sig emellertid icke kunna tillstyrka den gjorda framställningen ehuru tvenne dess medlemmar, vilka mera ingående kände till lokomotiveldarnas ar- 112Nils Andersson. A. Johnson. betsuppgifter m. m., genom avgivna reservationer företrädde en motsatt uppfattning. Dels på grund av den divergerande meningen inom Kungl. Styrelsen vid ärendets behandling och dels emedan nämnda styrelse som skäl mot bifall till framställningen anfört huvudsakligast principiella betänkligheter samt dels och viktigast på grund av att befordringarna helt avstannat och att lokomotiveldarbefattningen därför måste ses på annat sätt än tidigare, beslöt förbundsstyrelsen genom framställning till Kungl. Maj :t fullfölja ärendet, varvid som alternativ i) uppställdes yrkande på lokomotiveldarnas uppflyttning från 3 :dje till 4:de lönegraden, men därest detta icke då av ekonomiska skäl kunde ske omedelbart, alt. 2) att lokomotiveldare, som tillhört 7 :de löneklassen i 3 år skulle uppflyttas i 8 :de löneklassen. På denna framställning erhölls svar först i början av år 1925 genom en kungl, proposition till nämnda års riksdag, vari dåvarande kommunikationsministern förklarade sig för det dåvarande icke beredd att i anledning av framställningen vidtaga några åtgärder. Med anledning härav uppsattes å förbundsexpeditionen en motion i frågan, som sedermera frambärs i riksdagen av ombudsman H. Leo och lokeldare Werner, vilka båda sedermera i riksdagen medverkade till motionens genomförande på det enda sätt, som då var möjligt eller enligt motionens andra alternativ, d. v. s. i överensstämmelse med den sedermera i riksdagsskrivelse fastställda texten: "att lokomotiveldare vid Statens 113järnvägar, vilken med tillämpning av de i avlöningsreglementet för ordinarie personal vid kommunikationsverken intagna bestämmelser om tillgodoräknande av tjänstetid kan anses hava tillhört den för loko-motiveldarbefattning avsedda lönegradens högsta löneklass i fyra år och uppnått en levnadsålder av 40 år, må, räknat fr. o. m. den i juli 1925, äga att under de för uppflyttning i högre löneklass eljest föreskrivna villkor åtnjuta lön i närmast högre löneklass inom närliggande lönegrad, såsom om denna senare löneklass tillhörde den för lokomo-tiveldare bestämda lönegraden". Genomförandet av detta beslut gav obestridligen eldarna en viss ersättning för den efterhandsställning de mer och mer kommit att intaga på grund av den uteblivna befordran till lokomotivförare. Och tages det hänsyn till de förhandenvarande omständigheterna i riksdagen både med avseende på uppfattningen om statstjänstemännens förmåner överhuvudtaget såväl som ifråga om motståndet mot att vidtaga rubbningar i fastställd löneskala, så måste resultatet betraktas som ganska tillfredsställande även om lokomotiveldarnas direkta uppflyttning i 4:de lönegraden (motionens första alternativ) givetvis varit det mera rationella. Såsom ett starkt bidragande moment till den utgång frågan fick utgjorde den reservation som byråchefen K. Svensson och överdirektören I. Virgin avgåvo inom Järnvägsstyrelsen då frågan var föremål för behandling där, varjämte icke bör förglömmas den reservation till förmån för framställningen, som avgavs av riksdagsman Ernst Eriksson inom kommunikationsverkens lönenämnd, då frågan behandlades inom denna. DEN ICKE ORDINARIE PERSONALENS LÖNER M. M. IVled löneregleringen den i juli 1920 för ordinarie personal var det meningen att ett mera bestämt lönereglemente skulle utarbetas även för den extra ordinarie personalen, vilket även efterhand blev fallet. Men för denna personalgrupp uppstodo andra förhållanden av långt mer svårartad karaktär. Genom den till följd av den ekonomiska krisen uppkomna nedgången i trafik blev en mycket stor del personal entledigad under åren 1921, 1922 och 1923 och däribland även en stor del extra ordinarie lokpersonal. För dem av sistnämnda personal, som finge stanna kvar, bestämde Järnvägsstyrelsen genom en 1921 utgiven order att på grund av att ingen sysselsättning fanns för icke ordinarie lokpersonal, skulle denna likväl på grund av sin långa utbildnings- och 114 V:te Distriktets samorganisations styrelse 1923. anställningstid bibehållas i tjänst vid verket, men nedflyttas till vslk. och tävla med dessa ifråga om fortsatt anställning samt ifråga om löneplacering som vslk. räkna sin lönetur från den tidigare befattningen. Härigenom undanhölls denna från en högre befattning oförskyllt nedflyttade personal förmånen till lönetur, som tillkom personer, vilka aldrig tillhört högre befattning, och denna orättvisa kvarstod även efter den 1 april 1924 då Järnvägsstyrelsen i en skrivelse till distriktsförvaltningarna förklarade att återgång till normala personalförhållanden skett. Så snart emellertid skönjbara möjligheter förelågo, d. v. s. då avskedandena avstannat, vidtogos åtgärder för att den nedflyttade f. d. icke ordinarie lokpersonalen skulle erhålla en mot sin anställningstid svarande lönetur i den befattning de tillhörde. En annan fråga var att för de återanställda -- förut under 1921-1923 avskedade men sedermera återtagna -- erhålla rätt att för lönetur vid återanställandet tillgodoräkna sig den förutvarande tjänstetiden. Genom ett Kungl. brev 1922 medgavs detta för sådan personal, som vid avskedandet innehaft extra ordinarie anställning. Då det emellertid kunde påvisas att särskilt för dem som före avskedandet varit lokeldaraspiranter verkade denna bestämmelses begränsning till att avse endast extra ordinarie personal synnerligen orättvis, medgav omsider och efter åtskilliga klagomål Kungl. Maj:t 1926 att jämväl aspiranter för löneplacering m. m. skulle få räkna sig tillgodo före avskedandet fullgjord tjänstetid. Men även i andra avseenden hade avskedanden åstadkommit oreda och oordning i löneförhållandena för den icke ordinarie personalen både vid deras sysselsättning i linjetjänst som ock å huvudverkstäderna, där man syntes vara benägen att om möjligt ge dem en lägre lön än i linjetjänsten. En tillrättaläggning kom dock så småningom till stånd i och med att personalen efterhand kunde bliva inordnad under de gällande lönebestämmelserna, vilka dessutom under år 1925 erhöllo en viss omgestaltning och förbättring ehuru den även medförde vissa försämringar i löneturshänseende, emedan Järnvägsstyrelsen och Kungl. Maj:t motsatte sig från Lokmanna- och Järnvägsmannaförbunden i särskild framställning begärda reglerande övergångsbestämmelser. LÖNEFRÅGAN 1928. Någon ändring i fråga om de fasta lönerna sådana de tillämpats fr. o. m. den 1 juli 1920 har icke hittills (1932) förekommit, men genom den opposition som varje år fördes mot de nu utgående lönerna och en under 1927 uppkommen tanke att på grund av stabiliserat penningvärde inarbeta dyrtidstillägget i lönerna tillsatte regeringen år 1928 en lönekommitté med uppdrag att utarbeta ett löneförslag, vari dyrtidstillägget skulle inläggas i de fasta lönerna. Då Sveriges Lokomotivmannaförbund ej blev representerat i denna kommitté ingick förbundsstyrelsen vid ett tillfälle då vakans uppstod inom densamma med anhållan om sådan representation. Detta blev emellertid icke då medgivet, men sedermera utvidgades kommittén med ett antal extra ledamöter och bland dessa reserverades även en plats för Lokomotivmannaförbundet. Förbundsstyrelsen uppgjorde dels förslag avsedda att tillställas förenämnda kommitté sedan de behandlats och godkänts av avdelningarna och dels inkallades en lönekommitté med en representant från varje S. J. distrikt. Den första framställningen ingavs till kommittén den 10 november 1928 med yrkande på vissa ändringar i gällande lönereglemente och sedan ett första förslag utkommit från kommittén för yttrande ingavs en större framställning omfattande lönereglementet i sin helhet både för den ordinarie, extra ordinarie och extra personalen. Denna framställning byggde till största delen på de yrkanden förbundets representant vid den utvidgade kommitténs sammanträde ställt och blevo sedermera, då de till en del endast delvis och till en del icke alls beaktades vid den slutliga utformningen av förslaget, avgivna som reservation till kommitténs betänkande. Med avseende på kommitténs direktiv må nämnas, att någon rätt för densamma att, f öretaga ändringar och omflyttningar i löneskalan icke förelåg och därför kunde sådana icke ställas varjämte det sades ifrån i Kungl. Maj :ts diktamen angående kommitténs tillsättande att "Vidkommande de nya lönebeloppens storlek efter dyrtidstilläggens upphörande synas nu utgående sammanlagda löneförmåner i allmänhet böra vara vägledande." Kommitténs förslag framlades i mitten av år 1930 men har hittills icke blivit genomfört, beroende väl till största delen på den försämrade ekonomiska ställningen inom landet med åtföljande nedgång i statsinkomsterna. Järnvägsstyrelsen avstyrkte för sin del förslaget och gav sig in på en föga tilltalande jämförelse med löneställningen för de lägre befattningshavargrupperna vid Statens järnvägar å ena sidan och en del utländska statsjärnvägars personal i motsvarande ställning å andra sidan. Denna jämförelse föranledde för övrigt en del erinringar från Sveriges Lokomotivmannaförbund. För en mindre del av landets statstjänare har dock en förbättring i löneställningen fr. o. m. den i juli 1931 vidtagits avseende Stockholm med Tomteboda och Hagalunds övre, Luleå med Notviken och Kiruna. För dessa orter har bestämts att ytterligare ett ortstillägg skall utgå, vilket i praktiken betyder att de uppflyttats från G- till Flört ehuru denna ort icke regelrätt upptagits i skalan. Detta tillägg är dock provisoriskt och beviljas år för år. Som ovan nämnts hade 1928 års lönekommitté ingen rätt att vidtaga någon ändring i personalens inbördes placering och denna begränsning av sin uppgift använde den sig bl. a. av när det gällde ett tillmötesgående av såväl från förbundets representant i kommittén, förbundsordföranden A. Bergstedt, ställt yrkande under kommittéarbetets gång som från förbundsstyrelsen ingivet liknande yrkande att lokomotiveldarna helt skulle uppflyttas i 8 :de lönegraden och sålunda även i pensionshänseende hänföras dit. Kommittén - de ordinarie ledamöterna - kunde nämligen icke förmås gå med därpå och ej ens att införa den nuvarande bestämmelsen i tilläggsbestämmelserna. I stället skulle den enligt löfte av kommittéordföranden upptagas i blivande 117övergångsbestämmelser, då dessa framdeles, om löneförslaget någon gång skall genomföras, komma att utarbetas. Såsom översikt över löneutvecklingen för lokomotivpersonalen genom tiderna följer här en siffersammanställning. Efter tabellen om lönerna följer ett sammandrag över av riksdagen beviljade dyrtidstillägg åt statstjänarna åren 1916-1932. Fastställda eller beräknade fasta årslöner. 1 Enligt lönebestämmelserna här angivna år Befattnings- Ort Löne- havare klass 1856 1863 1867 1869 1874 I897 1907 1919 1920 Rdr. Rdr. Rdr. Rdr. Rdr. Kr. Kr. Kr. Kr. Lokomotivfö- Billigaste Begyn. Slutl. ___ 3 1,320 2,310 1,188 1,980 1,056 1,980 __ 3 1,152 2,160 1,560 2,640 2,100 3,180 2,880 3,660 rare ......... Dy- Begyn. i,5oo2 1,440 1,296 1,152 1,152 1,152 1,860 2,530 3,672 j raste Slutl. 2,6so2 2,520 2,160 2,160 2,1 60 2,160 2,870 3,570 4,596 Lokomotiveld- Billigaste Begyn. Slutl. __ 3 726 990 792 1,056 792 1,056 __ 3 __ 3 1,200 1,776 1,740 2,280 2,220 2,880 are ......... Dy- Begyn. 440 2 792 864 864 864 864 1,440 2,IIO 2,832 raste Slutl. I,0002 1,080 1,152 1,152 1,296 1,296 1,960 2,740 3,672 SAMMANDRAG ÖVER AV RIKSDAGEN BEVILJADE DYRTIDSTILLÄGG ÅT STATSTJÄNARE ÅREN 1916-1932. 11 är nedan göres en kortfattad överblick över de särskilda dyrtids-tillägg som tillerkänts personalen under krigs- och kristidsperioden 1914 -1932. Om man bortser från de dyrtidstillägg som tillerkändes S. J. personal åren närmast före löneregleringen 1907 och som egentligen avsågo en lönefyllnad för den s. k. normala prisstegringen intill dess löneregleringen hann genomföras, så framkom det egentliga dyrtidstill-lägget för statstjänare, på grund av de prisstegringar som världskriget förorsakade, första gången 1916. Och detta först efter upprepade och enträgna framställningar från personalen, som redan från 1915 års början fick känning av den sedan oavbrutet tilltagande dyrtiden. 1 I lönesatserna är ej inräknat varje år beviljat dyrtidstillägg och särskilt dyrorts-tillägg för Stockholm och ett par andra orter. Däremot är för lokomotiveldare medräknad den år 1925 -beviljade löneförhöjningen. 2 Lönen utgick per dag och daglönen är här multiplicerad med 300. 3 Samma löner som för dyraste ort. 118Förbundets kongress 1918.Vid 1916 års riksdag disponerades ungefär 4 miljoner kr. för att såsom extra tillägg, benämnt krigstidshjälp, utdelas till dem av personalen som ansågos vara i största behov av sådant och till vilka hänfördes sådana befattningshavare, som på grund av försörjningsplikt under-höllo barn under 15 års ålder och som under samma år hade att erlägga inkomst- och förmögenhetsskatt för högst 2,000 kr. Krigstidshjälpen utgick med 30-80 kr. för varje barn till och med det femte. 1917. För år 1917 beräknades för nödiga dyrtidstillägg ungefär 30 miljoner kr. och dyrtidstillägget utgick dels såsom krigstidstillägg med 15 % av befattningshavarens kontanta löneförmåner av vissa uppräknade slag, dock lägst med 250 och högst med 800 kr. för år räknat, och dels såsom krigstidshjälp till befattningshavare, som för år 1917 hade att erlägga inkomst- och förmögenhetsskatt för högst 3,000 kr., med 30-50 kr. för varje av befattningshavaren underhållet minderårigt barn till och med det femte, samt med 60-100 kr. för befattningshavares hustru. Krigstidstillägg utgick till befattningshavare allenast med så stort belopp, att detta tillhopa med hans från en eller flera befattningar i stajtens tjänst härflytande inkomster av vissa uppräknade slag icke översteg 9,800 kr. Ingen fick åtnjuta krigstidstillägg för mer än en befattning. Även i övrigt stadgades åtskilliga undantag från den allmänna regeln om 15 % krigstidstillägg. 1918. För år 1918 beräknades utgifterna för krigstidstillägg och krigstidshjälp åt befattningshavare i statens tjänst av lagtima riksdagen till 94 miljoner kronor. Krigstidstillägget utgick med dels en s. k. grundplåt av 365 kr., dels ett visst procentuellt tillägg (en tredjedel av avlöningen), dock högst kr. 4: 50 pr dag. Krigstidshjälpen utgick för hustru och barn efter en graderad skala i relation till beräknat belopp för vilket befattningshavare hade att under år 1918 erlägga skatt enligt förordningen om inkomst- och förmögenhetsskatt. Den utgick med högst 150 kr. för hustru och 75 kr. för barn, allt för år räknat. Krigstidshjälp utgick icke till befattningshavare, som skattade för högre belopp än 4,000 kr. 1201918 års urtima riksdag, som tillkom på grund av statsfunktionärernas krav på högre dyrtidsersättning, beviljade för senare halvåret 1918 ett extra krigstidstillägg att utgå med en tredjedel av de å halvåret belöpande avlöningsförmåner, samt en extra krigstidshjälp att utgå med hälften av den ordinarie krigstidshjälpen. Rätten till sådan hjälp utsträcktes samtidigt till befattningshavare, som hade att erlägga skatt för ett beräknat belopp av t. o. m. 6,000 kr. - Utgifterna för dessa extra krigstidsbidrag beräknades till 50 miljoner kr., alltså inalles 144 miljoner kr. för år 1918. 1919. För år 1919 infördes ett nytt system beträffande dyrtidsbidragen åt statstjänare i det man övergick till den s. k. glidande skalan vilket innebar, att de dyrtidsbidrag som av riksdagen beviljades skulle automatiskt regleras med ledning av den av Socialstyrelsen utarbetade prisindexen över levnadskostnadernas fluktuationer. I samband därmed frångick man även den s. k. behovsprincipen, i det att de tidigare i form av krigstidshjälp utgående familjeförsörjningsbidragen indrogos. Dyrtidstillägget ställdes i visst förhållande till ett grundtal, som av K. Maj :t fastställdes och som för ifrågavarande period bestämdes till åtta niondelar av indexsiffran för levnadskostnadsökningen. (Grundtalet för S. J. personal var första halvåret 1919 147 och 49 samt för andra halvåret 141 och 43.) Dyrtidstillägget utgick efter grundtalet (147 %) för de första 100 kr. av månadsavlöningen, samt därefter med en tredjedel av grundtalet (49 %) på överskjutande belopp intill en total månadsavlöning av 600 kr. För avlöningsbelopp utöver 600 kr. utgick intet dyrtids-tillägg. Utgifterna för 1919 års dyrtidstillägg beräknades till 225 miljoner kronor. 1920. För år 1920 bibehölls fortfarande systemet med glidande skala för dyrtidstilläggets utanordnande, men samtidigt återinfördes den under 1919 frångångna behovsprincipen. Grundtalet höjdes till närmare överensstämmelse med den verkliga prisindexen och dyrtidstillägget utgick efter grundtalet för de första 85 kr. av månadslönen och med 55 % av grundtalet för överskjutande del av månadslön intill en total månadslön av 1,250 kr. För belopp 121överskjutande 1,250 kr. utgick intet dyrtidstillägg. Behovsprincipen tillämpades på så sätt att för befattningshavare med barn under 16 års ålder ökades det belopp för vilket dyrtidstillägget beräknades enligt fulla grundtalet med 15 kr. för varje barn. Alltså räknades för befattningshavare utan barn under 16 år 85 kr., för befattningshavare med ett barn under 16 år räknades 100 kr., för två barn 115 o. s. v. så långt månadsavlöningen räckte. (Det kunde nämligen inträffa att det fanns befattningshavare med så många barn att han fick det högre dyrtids-tillägget, d. v. s. grundtalet, oavkortat på hela sin månadslön, utan att det räckte till 15 kr. förhöjning för varje barn.) Behovsprincipen kom även till uttryck i grunderna för det extra dyrtidstillägg, som utanordnades för första halvåret 1920, varigenom familjeförsörjare erhöllo en förhöjning i dyrtidstillägget motsvarande 20 % av löneförmånerna under första halvåret. Utgifterna för 1920 års dyrtidstillägg beräknades till inalles 313 miljoner kronor. 1921. För år 1921 bestämdes dyrtidstillägget skola utgå efter ett visst grundtal, som av Kungl. Maj :t bestämdes. Detta grundtal skulle bestämmas med ledning av prisindex växlingar på så sätt, att sedan Socialstyrelsen för varje kvartal meddelat den procentsiffra, som utvisade levnadskostnadernas stegring sedan augusti 1914, skulle denna siffra, minskad med en tiondel, utgöra grundtalet. För s. k. oreglerade verk utgick dyrtidstillägget efter ett procenttal motsvarande grundtalet å 85 kronor av avlöningen samt å övrig del av avlöningen efter ett procenttal motsvarande 55/ioo-delar av grundtalet, varjämte till familjeförsörjare med flera än en familjemedlem den del av avlöningen, på vilken dyrtidstillägget utgick efter fullt grundtal, skulle ökas med 15 kr. för varje sådan medlem utöver en. (Alltså till befattningshavare med en familjemedlem 85 kronor, med 2: 100 kronor, med 3: 115 kronor o. s. v.) Såsom familjemedlem räknades dels hustru och dels barn under 16 år. Till befattningshavare över 25 år, som icke voro familjeförsörjare, utgick ett dyrtidstillägg motsvarande 9/io av vad som tillkom motsvarande befattningshavare med en familjemedlem och till sådan icke familjeförsörjare, som icke uppnått nämnda ålder rned 4/5 respektive. Till befattningshavare vid reglerade verk (Statens Järnvägar m. fi.) utgick dyrtidstillägget efter enahanda grunder med iakttagande av dels 122att grundtalet minskades med 20 och dels att dyrtidstillägg ej fick beräknas på mera än 80 % av lönen. Den första åtgärden var sålunda att vidtaga denna nedskärning av grundtal och lön innan räkneoperationen kunde börja på sätt uträkningen skedde för oreglerade verk. Dyrtidstillägg fick i intet fall beräknas på den del av lönen, vilken översteg 1,250 kronor pr månad. Kostnaderna för dyrtid stilläggen beräknades uppgå till i runt tal 302 miljoner kronor. 1922. För år 1922 vidtogos icke annan ändring i de grunder för dyrtids-tilläggets beräkning, som fastställts 1921, än i fråga om grundtalets beräkning. Sedan detta fastställts enligt 1921 års beslut skulle en av-rundning av detsamma ske till närmaste 5-tal på sådant sätt, att om det av Socialstyrelsen uträknade procenttalet (se ovan för 1921), sedan det minskats med en tiondel, icke med mer än än 2 ^ översteg närmast lägre hela 5-tal, skulle avrundningen ske till detta tal men eljest till närmast högre hela 5-tal. Kostnaderna beräknades till 174 miljoner kronor. J923- Beträffande grunderna till dyrtidstillägget för 1923 gjordes en väsentlig nedskärning i förhållande till tidigare gällande, även om det kan sägas, att jämväl en viss förenkling därmed skedde. Grundtalet bestämdes sålunda för s. k. oreglerade verk till hälften av det av Socialstyrelsen uträknade procenttalet i förekommande fall avrundat till närmast lägre jämna tal och dyrtidstillägget fastställdes skola utgå enligt detta grundtal på löneförmåner upp till 650 kronor per månad, varjämte till familjeförsörjare med flera än .en familjemedlem dyrtidstillägget skulle ökas med 5 kronor per månad för varje familjemedlem utöver en. För befattningshavare utan försörjningsplikt och under 25 år utgick dyrtidstillägget med 9/10 av vad som tillkommer motsvarande befattningshavare över sagda ålder. Till befattningshavare vid reglerade verk (Statens Järnvägar m. fi.) bestämdes dyrtidstillägget skola utgå på enahanda sätt som till oreglerade verk sedan dock grundtalet minskats med 18 enheter, varjämte tillägget för varje familjemedlem endast skulle uppgå till 4 kronor per månad. Dyrtidstillägg beräknades för här angivna befattningshavare på 123högst 800 kronor av månadslönen. Till icke familjeförsörjare under 25 år skulle dyrtidstillägget minskas. med en tiondel. Kostnaderna för detta dyrtidstillägg beräknades till i runt tal 100 miljoner kronor. 1924-1930. För åren därefter t. o. m. år 1930 har riksdagen varje år fastställt de år 1923 antagna grunderna för dyrtidstilläggets beräkning. År 1931 vidtogs sådan ändring att en bestämd index för hela budgetåret i juli 1931 - 30 juni 1932 skulle gälla på så sätt, att om levnadskostnaderna ginge ned under nämnda siffra skulle ändock dyrtids-tillägget beräknas efter en index på 160. Skulle däremot levnadskostnaderna stiga över denna siffra, finge dyrtidstillägget beräknas efter den högre indexen. 1932. Denna år 1931 vidtagna åtgärd med index bundet vid en viss siffra för hela budgetåret gav uppslag till fastlåsning av dyrtidstillägget även under hela budgetåret 1932 - 1933 vid en index av 156, d. v. s. för nyreglerade verk, däribland Statens järnvägar, med 10 % oberoende av eventuella förändringar hos index. PREMIER, MIL- OCH LOKOMOTIVTJÄNSTPHNNINGAR SAMT RESEERSÄTTNING. PREMIER. Jtvedan innan styrelse tillkommit för Statens järnvägar var frågan om särskild ersättning till lokomotivpersonalen för sparsamhet med bränsle och smörjämnen föremål för dåvarande chefens, överste Erikssons uppmärksamhet och i skrivelse den 15 november 1861 infordrade han även förslag därom från sina underlydande maskiningenjörer. Frågan blev emellertid ej omedelbart ordnad utan först i samband med att premier även infördes för besparing av smörjämnen till vagnar eller år 1865 kom den till stånd genom ett av Järnvägsstyrelsen utfärdat reglemente. I>etta innehöll normalstater för förbrukning av 124bränsle och smörjämnen till lokomotiv och smörjämnen till gods- och passagerarvagnar samt dessutom ansvarsbestämmelser för överförbrukning m. m. De olika staterna voro följande i vad bränsle och smör j ämnen till lokomotiv angick: a) för en lokomotivmil, antingen loket gått ensamt eller med tåg, uppeldning inberäknad, under april till och med sept. månader: 80 skalp, koks eller 115 skalp, stenkol; under okt. t. o. m. mars månader 90 skalp, koks eller 130 skalp, stenkol; b) för en vagnmil, utan avseende på vagnens beskaffenhet eller belastning, under april t. o. m. sept. månader: i snälltåg: 13 skalp, koks eller 19 skalp, stenkol, i blandade tåg: 10 " " " 14 " i godståg: 9 " " " 19 " under okt. till och med mars månader: i snälltåg: 14 skalp, koks eller 20 skalp, stenkol, i blandade tåg: ii " " ,,15 » i godståg: 10 " " " 14 " Vid hjälptjänst beräknades bränsleförbrukningen som vid tågtjänst enligt mom. a) här ovan och fördelades den tillåtna förbrukningen för vagnmilen i tåget lika mellan de båda maskinerna. Vid reservtjänst bestämdes den tillåtna förbrukningen till 41 skalp, koks eller 55 skalp, stenkol i timmen och i stationstjänst till 103 skalp, koks eller 137 skalp, stenkol i timman. Största tillåtna förbrukningen av smörjningsämnen bestämdes vid tåg- och hjälptjänst för varje tillryggalagd lokomotivmil: För kopplad maskin till 0.50 skalp, olja eller talg, " avkopplad " " 0.45 " samt vid reserv- och stationstjänst till 0.07 skalp, olja eller talg vid den förra och 0.17 skalp, olja eller talg vid den senare, räknad per timma. Premierna, som skulle utgå, voro för förare 6 och för eldare 4 öre för varje centner koks eller stenkol, som den verkliga förbrukningen understigit normalstaten, samt för varje skalp, talg eller olja, som understigit normalstaten, 13 öre till föraren och 9 öre till eldaren. Överskredos normalstaterna gjordes däremot ett lika stort avdrag på avlöningen, som i motsatt fall skulle hava tillfallit personalen som premie. 125Ansvarsbestämmelserna voro av följande lydelse: lyokomotivförare och eldare äro på det strängaste och vid särskilt ansvar såsom för tjänstefel förbjudna att, på bekostnad av bantågens regelbundna gång och säkerhet samt materielens omsorgsfulla vård och renhållning, söka uppnå besparing av bränsle eller smörjningsämnen. Den, som härutinnan icke fullgör sina åligganden eller icke uppfyller anspråken på punktlighet och noggrannhet i tjänstens alla delar, förlorar premierna delvis eller helt och hållet, efter prövning av maskiningenjören vid varje kvartals slut, då tjänstgöringen kontrolleras i sammanhang med premieberäkningen. Bantåg, som genom vederbörandes otillbörliga strävande efter premier kommer för sent till station, uteslutes vid premieberäkningen; och om trenne sådana fall förekomma under kvartalet, indragas premierna helt och hållet för samma tid. Går maskineri eller axel på lokomotiv eller tender varmt till följd av otillbörlig besparing av smörjningsämne, bestraffas sådant dessutom såsom tjänstefel." I nytt reglemente av den 15 mars 1868, som skulle gälla från den i april samma år, bestämdes, att koks ej skulle upptagas som lokomotivbränsle, att normalstaten för förbrukning av bränsle vid tågtjänst sattes till 10 skalp, per vagnmil utan avseende på olika slags tåg eller årstid samt att förbrukningen av smörjningsämnen å lokomotiv bestämdes vid tåg- och hjälptjänst till 0.35 skalp, olja eller talg för kopplad samt till 0,30 skalp, olja eller talg för okopplad maskin, allt räknat per lokomotivkilometer. Som man finner en rätt väsentlig ändring, vilken också medförde en betydlig minskning i premierna. På grund av ett av 1868 års riksdag gjort uttalande, att minskning av premierna synes böra vidtagas, inlämnade styrelsen på anmodan av Kungl. Maj :t ett utlåtande, i vilket det framhölls, med avseende på premierna, att en ytterligare minskning av dessa utöver den, som med 1868 års premiereglemente blev en följd och som belöpte sig till 33Yz %, icke rimligen kunde göras. I 1869 års avlöningsreglemente bestämdes att premierna skulle utgå efter närmare föreskrifter av styrelsen. Normalstaten för de svenska kolen, som togos till användning 1868, utfärdades och var följande: under april t. o. m. sept. månader: 130 skalp, per lokomotivmil och 12 skalp, per vagnmil samt under okt. t. o. m. mars månader: 175 skalp, per lokomotivmil och 12 skalp, per vagnmil. Dessa normalstater kunde emellertid för de svenska kolens stora skifferhalt icke tillämpas. I 1886 års premiereglemente stadgades också, att då svenska stenkol eller blandade svenska och engelska kol användes, premier för besparing därav ej skulle beräknas. 126Efter införandet av vagnmilpenningar och sedan åtskilliga ändringar i föreskrifterna om bränslestaterna gjorts, beslöt styrelsen år 1888 att premierna för bränsle skulle upphöra; dock skulle personalen vid överskridandet av förbrukningsstaterna vidkännas stipulerade löneavdrag, vilken bestämmelse upphävdes först genom skrivelse av den 23 maj 1891. Premierna för besparing av smörjningsämnen upphävdes med utgången av år 1873. Däremot bibehölls bestämmelsen om avdrag för förbrukning av smörjningsämnen utöver fastställda normalstater tills de genom förenämnda skrivelse av den 23 maj 1891 upphävdes. Med denna skrivelse försvann återstoden av premiesystemet i vad det avsåg lokomotivpersonalen. MILPBNNINGAR. l styrelsens förslag den 29 nov. 1873 till allmän reglering av statsbanepersonalens löneförhållanden uttalade sig styrelsen för att milpenningar, som förut redan i mars 1870 utgått till konduktörspersonalen, borde tilldelas även lokomotivpersonalen. Detta biträddes av Kungl. Maj :t och den 10 april 1874 utfärdade styrelsen bestämmelser som föreskrevo att milpenningar skulle utgå med följande belopp per mil: till förare 6 öre i St., 9 öre i Bt. och ii öre i Gt. samt till eldare 4 öre i St., 6 öre i Bt. och 7^ öre i Gt. I stationstjänst beräknades milpenningarna efter timma och utgick ersättning som för godståg. Genom cirkulär av den 8 mars 1875 bestämdes, att milpenningarna med ingången av år 1875 skulle utgå med dubbla beloppet å ordinarie bantåg, för tid som inf olle mellan kl. 11 e. m. och kl. 4 f. m. 1893 års löneregleringskommitté uttalade i sitt den 24 okt. 1895 avlämnade betänkande, att milpenningarna till lokpersonalen skulle inskränkas, så att de icke för någon komme att uppgå till högre belopp än exempelvis 500 kr. årligen, ävensom att en rättvisare fördelning med avseende på olika tågslag måste åvägabringas. Kravet på en revision av grunderna för milpenningarna underströks även av 1897 års riksdag, vilken ansåg att milpenningarnas medelbelopp för år 1892 - för förare 609 kr. och för eldare 421 kr. - borde utgöra maximibeloppet för dylik inkomst. I styrelsens förslag till nya milpenningsgrunder framhöll densamma, att nedsättningen av flitpenningarna borde ske med största varsamhet, att lokomotivmilpenningarna såvitt möjligt borde lämnas oförändrade, 127och att den av riksdagen påyrkade reduktionen borde åstadkommas genom nedsättning av vagnmilpenningarna. Genom kungörelse av den 31 dec. 1897 angående tilläggsbestämmelser till 1897 års avlöningsreglemente fastställdes föreskrifter angående milpenningar, vilka i vissa fall medförde en minskning av 300 kr. per man. 1907. Såsom förut omnämnts i samband med redogörelsen angående de fasta lönebeloppen ställde 1906 års lönekommitté i sitt betänkande i utsikt att en viss omarbetning av förut gällande milpennirigsreglemente skulle komma till stånd och att därvid skulle beaktas de önskemål som från personalhåll framförts i frågan. Omsider blev även inom Järnvägsstyrelsen en sådan omarbetning verkställd och förslaget framlades till Kungl. Maj :t för fastställelse i slutet av år 1911. Då detta förslag emellertid icke närmelsevis tillfredsställde de ställda förhoppningarna eller gav någon ersättning för det klena resultatet av 1907 års lönereglering för lokomotivpersonalen ingick förbundsstyrelsen i början av 1912 till Kungl. Maj :t med en längre välmotiverad skrivelse, vari yrkades betydande förbättringar i Järnvägsstyrelsens förslag. Med anledning av denna förbundsstyrelsens skrivelse och övriga anmärkningar, som framställts emot Järnvägsstyrelsens förslag till mil-penningreglemente även av andra personalgrupper, blev ärendet återförvisat till Järnvägsstyrelsen, vilken i december månad inkom till Kungl. Maj :t med ett omarbetat och i vissa delar förbättrat förslag. Då emellertid icke heller detta för lokomotivpersonalens vidkommande kunde anses vara tillfredsställande, hade förbundsstyrelsen anledning att åter upptaga ärendet till behandling och inlämnade den 30 december 1912 till Kungl. Maj :t en ny utförligt motiverad skrivelse, med yrkande om ytterligare en del förbättringar. Denna senare skrivelse föranledde dock ingen Kungl. Maj :ts åtgärd utan det av Järnvägsstyrelsen sist ingivna förslaget fastställdes och fr. o. m. 1914 års början tillämpas sålunda det nya milpennings-reglementet, om vilket man ingalunda kunde säga, att det fyllde uppgiften att åt lokomotivpersonalen skaffa en ersättning för den proportionellt låga ökning i lönen, som vid löneregleringen 1907 kom denna personalgrupp till del. En ökning av sammanlagt 97,000 kr. per år genomfördes dock jämfört med Järnvägsstyrelsens första förslag, 128varav 70,000 kr. tillkommo direkt genom förbundets inlaga till Kungl. Maj :t. Med de nya bestämmelsernas tillkomst slopades vagnkilometerpen-ningarna och ersättningen milpenningar, vilken beteckning alltjämt användes som huvudrubrik på denna art av löneförmån, uppdelades i två underrubriker eller till Reseersättning och Lokomotivtjänstpenningar. Den först angivna ersättningen är, såsom namnet för övrigt angiver, att anse som ersättning för de fördyringar av levnadskostnaderna, som uppkomma genom att tjänstemännen måste fullgöra sin tjänst under resor. Denna ersättning tillkommer all tågpersonal men är icke att anse såsom inkomst i egentlig mening och är därför undantagen beskattning. Så är däremot icke fallet mied lokomotivtjänstpenningarna, vilka endast utgå till lokomotivpersonal och betraktas som flitpenningar samt anses utgöra en del av denna personals lön och är därför föremål för beskattning. På grund av alltjämt rådande otillfredsställelse bland medlemmarna med gällande milpenningsbestämmelser ingick förbundsstyrelsen i augusti 1917 till Järnvägsstyrelsen med en ny framställning om ändrade grunder för beräkning av milpenningar m. m. till lokomotivpersonalen. Med undantag av en mindre ändring i fråga om den utvidgade stationstjänsten vidtog Kungl. Järnvägsstyrelsen dock inga andra åtgärder i anledning av denna framställning än att remittera densamma till 1915 års lönekommitté. I början av 1918 förnyade förbundsstyrelsen sina ansträngningar till en förbättring åtminstone av tillfällig natur avseende rätt till krigstidstillägg även på den del av lönen som utgick i form av lokomotiv-tjänstpenningar, vilket även av Kungl. Maj :t beaktades i det att nämnda tillägg för år 1918 bestämdes skola utgå även å denna löneförmån. Detta tillägg utgjorde då Y$ av utgående löneförmåner vadan sålunda ifrågavarande lönedel höjdes med Yz fr. o. m. nämnda år. Sedermera har alltjämt dyrtidstillägg utgått på lokomotivtjänst-penningarna efter samma grunder som för övrig del av lönen och för senare delen av år 1932 samt första halvåret 1933 utgår nämnda till-lägg med i o %. Sedan år 1917 har icke någon framställning gjorts angående förändring av beräkningsgrunderna i sin helhet för lokomotivtjänstpenningarna, ehuru en kommitté var tillsatt under år 1921 och utarbetade ett förslag, vilket emellertid icke då på grund av rådande kristid an- 129sågs böra framföras. Framställningar om detaljändringar ha däremot ofta framförts såsom i fråga om bättre ersättning för snöplogståg och borttagandet i vissa fall av bestämmelsen att icke få beräkna ersättning som för växlingstjänst på första timmen före tågs avgång respektive efter tågs ankomst till hem- eller överliggningsstation. Genom framställning i en tjänstetursfördelningsfråga från en av förbundets avdelningar år 1926, vari bl. a. krävdes ändring på grund av ojämnheten i lokomotivtjänstpenningarna uppdrog Järnvägsstyrelsen åt i :ste maskiningenjören K. A. Nelsson och förbundsstyrelseledamoten Hj. Molin att undersöka om grunderna för lokomotivtjänst-penningarna kunde ändras så att en jämnare fördelning bland vederbörande personal komme till stånd utan att dock verkets utgifter för ifrågavarande lönedel ökades. En sådan undersökning igångsattes även, och vissa förslag avgåvos, men detta har icke sedermera föranlett någon åtgärd från Järnvägsstyrelsen, och de bestämmelser angående lokomotivtjänstpenningarna som tillkommo 1914 äro sålunda alltjämt gällande. ERSÄTTNING FÖR FÖRLUST AV LOKOMOTIVTJÄNSTPENNINGAR. l fråga om ersättning för förlust av lokomotivtjänstpenningar under annan tjänstgöring än å lokomotiv uppbär lokomotivförare, som tjänstgör såsom lokomotivmästare, reselokomotivmästare eller instruktionsförare, i kr. för varje dag tjänst i sådan här befattning utföres. Till lokomotiveldare utgår ersättning för förlorade loktjänstpenningar under tiden han genomgår undervisningskurs med kr. o: 50 per dag. I avsikt att få denna ersättningsform utvidgad att gälla även i det fall då lokman ej kan erhålla loktjänst på grund av övertalig personal väcktes motion därom till 1921 års kongress, vilken emellertid efter överläggning avslogs av kongressen. Frågan har sedermera diskuterats och varit föremål för framställning i samband med under 1931 och 1932 företagna avstängningar från loktjänst på grund av nedsatt syn-skärpa hos lokpersonal. I förevarande avseende har nämligen hävdats att ett principiellt annat förhållande är för handen än då det gäller överskott av personal. Frågan är ännu icke då detta skrives slutbehandlad. 130RESEERSÄTTNING. JD eträffande reseersättningen så ha även separata framställningar beträffande denna vid upprepade tillfällen förekommit. Sedan Järnvägsstyrelsen icke beaktat förbundsstyrelsens förberörda framställning i augusti 1917, men Kungl. Maj :t medgivit krigstidstillägg på lokomotivtjänstpenningarna erhölls efter ny framställning en förhöjning av reseersättningen med 50 % från och med den i jan. 1918. Då emellertid denna höjning mot den ständigt pågående stegringen av livsförnödenheterna icke närmelsevis räckte ingick förbundsstyrelsen till Järnvägsstyrelsen i mars 1919 med en anhållan i berörda riktning, på vilken svar erhölls att någon höjning utöver redan vidtagna sådana icke kunde äga rum. Sistnämnda förhöjning innebar att reseersättningen utgick med 18 öre per tim. för dag, 27 öre per tim. för natt (21-5) och 6 öre per tim. vid överliggning. I slutet av 1919 ingick Kommunikationsverkens lönenämnd till Kungl. Maj :t med förslag till höjning av reseersättningen för Statens järnvägars personal till respektive 24, 30 och 8 öre men att natt skulle räknas från kl. 22 till 5. Mot detta förslag ingav förbundsstyrelsen en skrivelse, vari bl. a. påyrkades ytterligare förhöjning av reseersättningen för S. J. personal, varjämte, liksom i framställningen i augusti 1917, begärdes att i den tid, för vilken beräkning av reseersättningen till lokomotivpersonalen får ske, skall ingå även den tjänstgöringstid som åtgår i samband med resa före och efter tågs avgångs- och ankomsttid. Denna framställning medförde icke åsyftat resultat utan biföll Kungl. Maj :t lönenämndens förslag. Efterhand som det ekonomiska bakslaget kom under åren 1921 och 1922 gjorde Järnvägsstyrelsen upprepade försök att få en nedsättning till stånd av reseersättningen, varvid den hänvisade till den i olika repriser vidtagna nedsättningen av Allmänna resereglementets ersättningsbelopp. Lönenämnden avstyrkte dock vid ett par tillfällen och först under 1927 upptog den Järnvägsstyrelsens yrkande till behandling och förbundsstyrelsen ingav i anledning därav en skrivelse till nämnden, vari dels påvisades det obefogade i en nedsättning enligt Järnvägsstyrelsens yrkande och dels upprepades yrkandet från 1919 om utsträckt tid för beräkning av reseersättning. Vid frågans behandling inom nämnden voro personalorganisationerna representerade och resultatet blev att visserligen blevo timbeloppen nedsatta till respek- 131tive 19, 28 och 6 öre per timme, varjämte nattjänsten beräknades som förut eller mellan kl. 22 och 5, men grunderna för beräkningen ändrades därhän, att nedsättningen i stort sett neutraliserades. Genom denna ändring av grunderna hade en förut påtaglig orättvisa eliminerats. Dock såg det till en början ut som skulle tillämpningen av de nya bestämmelserna, som trädde i kraft den i jan. 1928, vålla en del sektionsbefäl stort besvär och huvudbry, men efterhand har det blivit ordnat tämligen tillfredsställande. Dessa bestämmelser äro allt-fortfarande i gällande kraft. - BEKLÄDNADSFRAGAN. Hmligt en skrivelse av den 31 mars 1862 skulle två guttaperkaylleöver-rockar åtfölja varje tåg för att stå till lokomotivpersonalens förfogande. I övrigt förekommo icke några bestämmelser om lokomotivpersonalens beklädnad förrän med 1874 års lönereglemente, i vilket bestämdes, att lokpersonalen skulle ha skyddande beklädnad in natura. Därmed förstods päls-, pälsmössa och sornmarmössa. Genom förnyat reglemente av den 31 dec. 1900 tillerkändes lokpersonalen allt fortfarande nämnda beklädnad. Efter den i jan. 1909 tillkom ett nytt reglemente (order 622), vilket föreskrev en beklädnadsersättning för lokpersonalen av 120 kr. per år. Från den i januari 1909 till den i juli 1920 utgick således kontant ersättning till varje lokomotivförare och eldare med skyldighet att hålla sig med uniform efter visst snitt och utseende. I de löner, som tillämpades från och med den i juli 1920, var nämnda beklädnadsersättning inräknad, och sedermera ha vissa lättnader i uniformsföreskrifterna medgivits för bl. a. lokomotivpersonalen. Beträffande skyddande beklädnad skulle dock sådan i viss utsträckning tillhandahållas på verkets bekostnad. Vid de tillfällen uniformsreglementet varit föremål för revision har förbundet sökt vinna en för lokomotivpersonalen lämplig avpass-ning av de bestämmelser, som röra denna personal. Sålunda ingav förbundsstyrelsen tillsammans med styrelsen för Svenska Järnvägsmannaförbundet en större framställning till Kungl. Maj :t år 1921 i anledning av ett då av Järnvägsstyrelsen till samma myndighet inlämnat förslag till uniformsreglemente, vilket även blev fastställt. Något resultat av förbundens fortsatta bemödanden syntes icke heller senare kunna ernås ehuru ett stort antal uppvaktningar och överlägg- 132Två från kongresspresidiet kända anleten. ningar jämte nya framställningar och remisser förekommit både till Kungl. Maj :t, Järnvägsstyrelsen och Kommunikationsverkens lönenämnd. Frågan har dock under 1932 .avancerat så långt att lönenämnden omsider till Kungl. Maj :t ingivit ett förslag avseende en viss förbättring av bestämmelserna om överdragskläder, som enligt nämnda förslag i viss utsträckning skulle komma att tilldelas även lokomotivpersonal på verkets bekostnad. Slutligen har Kungl. Maj :t den 14 okt. 1932 fastställt lönenämndens förslag, vadan alltså åt järnvägsstyrelsen uppdragits att utarbeta de bestämmelser, som återfinnas i lönenämndens ovannämnda förslag. En särskild detalj av beklädnads f rågan nämligen gradbeteckningen för eldare var dessutom under åren 1909-1918 vid upprepade tillfällen föremål för åtgärder från förbundets sida innan bestämmelserna blevo sådana de nu äro. Enligt 1909 års gradbetecknings f öreskrifter uppdelades eldarna i tvenne grupper, en med en galon och en med två galoner. Då denna uppdelning allmänt ansågs olämplig påyrkades dess slopande, vilket dock som sagt icke skedde förrän åtskilliga år efter bestämmelsens tillkomst. 133TURPLA CERINGSFRÅGAN. JtLn fråga som särskilt utlöst stridiga meningar inom förbundet är frågan om företräde till tjänstetur, och speciellt för S. J. lokomotivpersonal har denna fråga under en följd av år påfordrat stor uppmärksamhet. Meningsbrytningarna kunna i huvudsak sägas hava rört sig mellan tvenne uppfattningar, dels den som ansett, att vid all turtilldelning skall i första hand befordringsåret respekteras, och dels den som ansett, att man med bortseende från befordringsår skall ordna tjänsteturen efter särskilt beräknat turplaceringsdatum. De stridande uppfattningarna ha även bottnat i de förhållanden som inträtt i och med att personal från ett distrikt i större utsträckning tillåtits att få transport till ett annat distrikt. Ursprungligen förekom dylik transport i regel endast från V :te distriktet där personalen krävde att, på grund av de klimatiska förhållandena, erhålla transport efter vissa år till sydligare distrikt. Dessa nedtransporter medförde snart nog att frågan om tjänsteturen för dylik nedtransporterad personal i förhållande till övrig personal föranledde stridigheter. Den nedtransporterade personalen hade i vissa fall börjat sin lokomotivmannabana på ett sydligare distrikt men tagit transport med ty åtföljande tidigare befordran å V :te distriktet. Beträffande rätten till nedtransport hade redan före vårt förbunds bildande stridigheter mellan de olika intressegrupperna förekommit och efterhand tog opinionen särskilt å II :dra distriktet sådan omfattning, att Kungl. Järnvägsstyrelsen fann sig föranlåten att år 1918 tillsätta en särskild kommitté för utredning av hithörande problem. Nämnda kommitté, kallad "1918 års transportkommitté" avgav sedermera bland annat förslag om att var 7 :de ledigförklarad plats å sydligare distrikt borde besättas av transportberättigad personal från V:te distriktet. På grund av efter 1918 inträdande stagnation i befordringarna kommo bestämmelserna i detta hänseende ej i praktisk tillämpning, utan företogs under åren 1920-1928 nedtransporter utan hänsyn till den föreslagna kvotbestämmelsen. Efter 1927 har emellertid Järnvägsstyrelsen i huvudsak tillämpat föreskriften om att var 7:de ledig lokomotivförartjänst å de fyra sydligare distrikten får besättas av å femte distriktet varande transportberättigade lokförare. Inom 1918 års kommitté behandlades ävenledes frågan om den inbördes turfölj- 134den, som blivit aktuell bl. a. på grund av transporterna distrikten emellan. Från vårt förbunds sida hade tidigt framställts krav på att ålder i tjänst i första hand skulle gälla vid befordran till lokeldar e och att sedan tilldelning av tjänstgöring, beordring till kurs och befordran till lokförare skulle ske efter befordringsdatum för ord. lokeldare och vid skiljandet av flera i en befordringsgrupp skulle tjänsteåldern vara avgörande. I 1918 års transportkommittébetänkande .framkom emellertid förslag om, "att för framtiden rätt till tjänsteturer skulle bestämmas efter ett beräknat datum, kallat turberäkningsdatum. Detta skulle vara den dag, då vederbörandes sammanlagda eldare- och kvalificerade verkstadstjänst uppginge till tre år, varvid skulle iakttagas, att eldaretjänsten skulle ha utgjort minst ett år och att vederbörande vore godkänd i föreskrivna kunskapsprov. Om någon genom eget förvållande blivit befordrad senare än eljest skulle varit fallet, skulle turberäkningsdatum tillbakaflyttas i samma grad." Här lanserades således för första gången tanken på införandet av ett särskilt uträknat turplaceringsdatum som oberoende av ordinariedatum skulle bliva utslagsgivande. Kommittén beslöt enhälligt biträda detta förslag och i skrivelse till Järnvägsstyrelsen utvecklades vidare kommitténs uppfattning. Då de synpunkter kommittén anförde torde ha varit av största betydelse för denna frågas senare behandling och även är belysande för de uppfattningar som förelågo beträffande olika förslag, vilka vid ifrågavarande tidpunkt bröto sig emot varandra, införes här kommitténs skrivelse i dess helhet: "Till Kungl. Järnvägsstyrelsen. Ang. tjänstetursberäkning för lokpersonal. Med anledning av Kungl. Styrelsens skrivelser den 6 och 16 april d. å. jämte bilagor får 1918 års kommitté för lokpersonalens transportfråga i rubricerade ärende vördsamt anföra följande. De till Kungl. Järnvägsstyrelsen i föreliggande fråga från lokpersonalens organisationer inkomna skrivelserna, nämligen från Svenska Statsbanornas lokomotiv-förareförening i februari d. å. och Sveriges Lokomotivmannaförbund den 5 april d. å. hava bägge gemensamt såsom oriktigt framhållit, att i total ordinarie tjänst äldre lokförare i turhänseende kommit att stå efter yngre sådana, på grund av att turer tilldelas enligt ordningen i avlöningsstaten och förarna i denna åter äro ordnade efter arvoden, varigenom yngre förare från distrikt, där befordran gått fortare, särskilt å det V :te, i arvodeshänseende kommit framför lokförare med tidigare datum för anställning såsom ordinarie lokeldare. Bägge organisationerna 135yrka därför på att ålder i ordinarie tjänst måtte vara avgörande för personalens placering i turhänseende. I särskild ansökan hava vidare två lokeldare hemställt, huruvida ej vid samma datum för befordran till ordinarie eldare anställningstiden skall vid tilldelande av turer tillmätas betydelse framför levnadsåldern. Slutligen har Lokmannaförbundet i sin skrivelse hemställt att den s. k. efter-regleringen i lönehänseende icke måtte medföra ändring i de förmåner, "vilka tillkomma vederbörande enligt befordringsdatum", och torde med detta datum avses datum för befordran till ordinarie eldare. Den allmänna principen, att vid lika tjänstegrad den i befattningen äldre i regel har företräde till ansvarsfullare och förmånligare tjänst framför den yngre, har beträffande lokpersonal, såvida ej opålitlighet eller bristande kompetens föranlett undantag, av gammalt tillämpats och ansetts väl tillgodosedd genom att lokpersonalen tilldelats förmånligare tjänstgöring efter tjänsteålder, räknad från datum för befordran till ordinarie eldare och förare resp. Så länge befordringarna å de olika distrikten gingo lika eller något så när lika fort, saknade personalen anledning att icke anse dessa data fullt lämpliga som utgångspunkter, då det gällde att tilldela densamma turer. Sedan det emellertid börjat visa sig, att befordringarna gingo avsevärt olika fort på olika distrikt och särskilt, att mycket snabbare befordran ägde rum å V. än å övriga distrikt samt härigenom vid transport från ett distrikt till ett annat sålunda förflyttad personal kom att stå betydligt före jämnårig personal å det distrikt, dit transporten ägt rum, har detta förhållande bland lokpersonalen väckt allt mera uppmärksamhet, som bland större delen av denna övergått till ett avgjort missnöje med att datum för befordran till lokförare lägges till grund för turberäkningen. Såsom av närlagda bilagor också framgår, synes numera större delen av lokpersonalen anse omhandlade datum olämpligt för ifrågavarande ändamål, och har densamma i stället uttalat sig för att datum för befordran till ordinarie eldare vore ?n lämplig utgångspunkt för beräkning av ålder i tjänst, som borde berättiga till förmånligare tjänstgöring. På vissa håll har man emellertid gjort samma anmärkning mot sistnämnda datum som mot datum för befordran till förare, nämligen att befordringarna dragit väsentligt olika lång tid, dels på olika distrikt, dels för olika individer, vid samma distrikt huvudsakligen beroende på att eldarnas verkstadsutbildning ofta avbrutits av eldaretjänst. På de tre södra distrikten har man uttalat sig mot befordringsdatum till förare såsom omhandlade utgångspunkt; på V. distriktet, där man förmenar, att befordran till ordinarie eldare låtit vänta på sig längre än söderut, anser man datum som ordinarie eldare olämpligt i berörda hänseende och förordar härför datum för befordran till förare eller också första anställningsdatum. Kommitterade anse anmärkningarna mot bägge ovan omhandlade data vara ungefär lika berättigade, om man skall utgå från att ålder i tjänst, oavsett graden, skall vara bestämmande för erhållande av turer. Vilketdera datum som blir olämpligast, beror på huruvida under en viss tid befordringarna till eldare eller förare gått jämnast, och även om för närvarande befordringarna till förare företett den största ojämnheten, är det icke alldeles säkert, att förhållandet alltid kommer att vara så. Kommitterade anse därför bägge dessa data mindre lämpliga i omhandlade avseende. Av ombuden för V. distriktet har för berörda ändamål alternativt föreslagits datum för första anställningen, därest ej datum för befordran till förare skulle ha 136utsikt att godtagas. Mot första anställningsdatum har den befogade anmärkningen gjorts, att det skulle helt jämställa dem, som antagits vid S. J. med föregående kvalificerad verkstadspraktik och dem, som därvid icke hade någon föregående sådan. De tre södra distrikten torde i detta avseende hittills legat något över V. distriktet och skulle därför bli lidande på en sådan beräkning. Slutligen har också såsom omhandlade utgångspunkt föreslagits datum för e. o. anställning. Mot detta kan samma anmärkning göras som emot datum för anställning till eldare, nämligen att det hittills ojämnt fördröjts genom att vederbörande ej fått i en följd fullgöra sin verkstadspraktik, utan för längre eller kortare tider blivit uttagen till eldaretjänst. På grund av de anförda skälen hava kommitterade ej funnit något av de fyra förenämnda data fullt lämpligt för ifrågavarande ändamål och därför sökt finna ett beräknat datum, lämpligen benämnt turplaceringsdatum, vid vars tillämpning tjänstehavarens intressen icke skulle bli lidande utan hans eget förvållande, samtidigt som han också skulle äga räkna sig tillgodo föregående verkstadspraktik samt bliva mera oberoende av ogynnsamma befordringsförhållanden. Turplacerings-datum skulle anses uppnått då vederbörande tjänstehavare efter avläggandet av godkända kunskapsprov hade sammanlagt tre års eldare- och kvalificerad verkstadstjänst, varav minst ett år i eldaretjänst. Ehuru bland lokpersonalen delade åsikter råda, vilketdera datum som bör läggas till grund för beräkningen i fråga, överensstämma de olika åsikterna däruti, att de icke vilja tillmäta innehavande arvode någon avgörande betydelse. Ett skäl för att i föreliggande avseende något frångå den allmänna principen om tjänsteålder i innehavande grad såsom utslagsgivande, synes kommitterade ligga däri, att befordran till förare icke såsom befordringar i allmänhet är liktydig med utväljandet av en person eller ett fåtal sådana till högre befattning, utan är ett uppflyttande till en sådan och således snarare att anse såsom en uppflyttning i löneklass än som befordran i vanlig mening. På grund härav och då vidare ett tidigare erhållande av förarbefattning icke nödvändigtvis är ett erkännande av en högre kompetens, än som kan vara till finnandes hos en senare befordrad, anse si"g kommitterade kunna tillstyrka ett frångående i viss grad från den allmänna principen, att ålder i innehavande befattning skall vara utslagsgivande. Skulle "man emellertid genomgående tilldela lokpersonal tjänstgöring efter tjänsteålder utan hänsyn till de olika grader, som finnas inom lekmannakåren, skulle detta leda till en del enligt kommitténs förmenande orimliga konsekvenser. Det har till att börja med alltid ansetts lämpligt, att vederbörande tilldelats turer efter sin plats i avlöningsstaten, detta är bekvämt för befälet, och personalen kan alltid se sin (plats i nämnda hänseende. Skall denna stat härvid kunna följas, måste den tydligen vara uppställd efter en godkänd princip för rätt till tjänstgöringsturer. Fastställes nu denna att vara ålder i tjänst, enligt föreslaget beräkningssätt, skulle det emellanåt inträffa, att icke ordinarie eldare borde placeras framför vissa ordinarie sådana, men är detta för närvarande omöjligt, då icke ordinarie personal ju ej är upptagen i den ordinarie avlöningsstaten. Likaledes skulle ordinarie eldare med tidigare turplaceringsdatum än vissa förare i avlöningsstaten böra placeras framför de senare, men skulle detta åtminstone nödvändiggöra sammanslåendet av lokförare och lokeldar e till en grupp. I praktiken skulle tillämpandet av tjänste- 137ålder utan avseende på innehavande grad kunna medföra, att en e. o. eldare finge avsevärt fördelaktigare tjänstgöring än en ordinarie; på små stationer skulle det vid trafikminskning rent av kunna inträffa, att den ordinarie eldaren i brist på linjetjänst finge ingå i reparationslag, under det att den ?. o. fortfarande hade eldaretjänst. Vidare skulle likaledes å mindre stationer kunna inträffa, att en ordinarie förare bleve utan förart j änst, under det att sådan skulle tilldelas en ordinarie eldare. Slutligen vore det icke uteslutet, att en förare skulle få göra eldartjänst under en lokeldar e, som gjorde f or art j änst. Nu nämnda konsekvenser synas så betänkliga, att kommitterade icke kunna utan vissa förbehåll instämma i lokpersonalens allmänt uttalade åsikt, att tjänsteturer böra tilldelas efter ålder i tjänst utan avseende på innehavande grad. Framstäl-larna av denna åsikt hava enligt kommitterades mening ej beaktat alla dessa konsekvenser, och hålla kommitterade för osannolikt, att personalen själv verkligen skulle påyrka att t. ex. å en station en ordinarie förare skulle bliva utan förartjänst, under det en eldare på samma station tilldelades sådan, på den grund att han vore kanske någon månad äldre i ordinarie tjänst än föraren i fråga. För att f rån-komma alla dylika orimligheter synes det kommitterade nödvändigt att begränsa tillämpningen av principen om tjänsteålder att gälla endast vid jämförelse av befattningshavare inom samma tjänstegrad. Vid tillämpningen av nyssnämnda princip med ovan anförda begränsning måste visserligen emellanåt den egendomligheten uppkomma, att vid befordran en eldare eller förare på grund av tidigare turplace-ringsdatum måste placeras framför en tidigare befordrad eldare eller förare. Detta till synes oegentliga förhållande, som framdeles endast torde komma att inträffa i fråga om personer, varav den förbigångna förut tillhört -ett distrikt där befordran gått fortare än det, vartill han överflyttat, är dock ej annat än ett erkännande av principen att vid lika tjänstegrad rätten till tjänsteturer tillkommer den i ordinarie tjänst äldre, oavsett datum för erhållande av senaste befordran eller arvode. En dylik omkastning blir givetvis alltid ovälkommen för den därvid förbigångne, men synes denna olägenhet i alla händelser vara av mindre betydenhet än det nu i tilltagande varande förhållandet, att av två förare den i tjänsten äldre emellanåt har sämre tjänstgöring än den yngre och att inga utsikter finnas för den förre att någonsin få detta förhållande ändrat. På grund av det anförda får kommittén föreslå följande bestämmelser: För lokeldare och förare fastställes ett datum, kallat turplaceringsdatum, som anses uppnått, då vederbörande efter avläggandet av godkända kunskapsprov har tre års sammanlagd eldare- och kvalificerad verkstadstjänst, varav minst ett års eldaretjänst. I denna tid inberäknas icke tid för sjukdom, tjänstledighet för värnplikt och egna angelägenheter med avdrag å lönen. Blir vederbörande på grund av eget förvållande senare befordrad till e. o., ordinarie eldare eller förare eller fordroj.es genom hans eget förvållande hans uppflyttning i löneklass, så framflyttas hans turplaceringsdatum samma tidslängd. För all lokomotivpersonal, för vilken tur-placeringsdatum kan komma att tillämpas, bör densamma bestämmas enligt ovan angivna grunder och utsättas i avlöningsstaten. Alla lokomotiveldare omplaceras sedan såväl i nämnda stat som i tjänstgöringsturer efter ifrågavarande datum. Beträffande åter lokomotivförarna göres denna omplacering i regeln endast med dem vilka tillförts distriktet genom förflyttning eller på grund av ändrad distrikts- 138indelning; varje distrikt dock obetaget att även göra dylik omplacering i andra fall, då härigenom påtagliga orättvisor i berörda hänseende bliva avhjälpta. Icke ordinarie lokpersonal tilldelas tjänstgöring efter förestående grunder, när tur-placeringsdatum uppnåtts. Personal, som icke uppnått dylikt datum, tilldelas tjänstgöring efter antagningsdatum, vilket för tjänstehavare med verkstadspraktik fore antagandet i S. J. tjänst får räknas så mycket tidigare än det verkliga antagningsdatum, som den verkstadstid, vederbörande förklarats berättigad att tillgodoräkna sig såsom godkänd verkstadspraktik. Tjänstehavare, som ej har fullgjort sin verkstadspraktik, är .ej berättigad till tjänstgöring efter sitt antagningsdatum i annan mån än detta lämpligen låter sig göra utan omplacering av annan personal. Såsom av förestående framgår anses en fullständig omplacering av lokförarna enligt turplaceringsdatum icke böra företagas. Kommittén är nämligen av den uppfattningen, att lokomotivförarna i stort sett äro belåtna med den nuvarande turplaceringen, därest missförhållanden på grund av inflyttad" personal rättas, varemot en helt annan, genomgripande omplacering skulle åstadkomma mera missnöje än tillfredsställelse, vadan således avsikten med ändringen förfelades. Av de föreslagna bestämmelserna torde kommitténs ställning till förut berörda ansökan från de båda lokeldarna utan vidare framgå. Kommittén tillåter sig slutligen framhålla att ovan angivna turplaceringsdatum även bör komma till användning, när det vid ordinarie anställning och befordran gäller att välja mellan i övrigt lika meriterad personal. Samtliga i ärendet bekomna handlingar återgå härmed. Stockholm den 6 maj 1918." I och med införandet av s. k. lönetursdatum vid tillämpningen av den fr. o. m. 1919 genomförda nya lönestaten blev turplaceringsf rågan särdeles aktuell. Ett särskilt lönetursdatum blev nämligen uträknat och inför risken att få turplaceringen sammankopplad med detta lönetursdatum uppkom en hel del oro bland förbundets medlemmar. Vid fastställandet av löneturen fingo nämligen en hel del vid inplacering i löneklass enligt den nya lönestaten tillgodoräknat sig tid, som förut ej legat till grund för befordran, Detta åstadkom en ganska grundlig omkastning av den dittillsvarande inbördes ordningen i arvodestaten. På grund av de i anledning härav framförda klagomålen såväl direkt från personalen som från förbundsstyrelsen, beslöt ett maskindirektörs-möte 1920 hemställa till Järnvägsstyrelsen om tillsättandet av en särskild kommitté för utredning och uppgörande av förslag till nya tur-placeringsbestämmelser. För att personalens mening skulle få komma till uttryck föreslog maskindirektörsmötet att Järnvägsstyrelsen endast skulle tillsätta ordföranden under det vår organisation skulle äga utse övriga 4 ledamöter. Järnvägsstyrelsen biföll detta förslag, men bestämde att de fyra ledamöterna i kommittén skulle utses på det sättet att en skulle utses bland V. D. personal, en för från nämnda D. ned- 139transporterad personal samt två representanter för de fyra sydliga distriktens personal. Förbundsstyrelsen sökte vid utseendet av kommittéledamöter i görligaste mån inom ramen av de givna direktiven tillgodose befintliga olika meningsriktningar och handlade härvid i samförstånd med förbundets distriktsorganisationer. Som representanter för personalen å sydliga distrikten utsagos lokf. Wiklund, Stockholm, och lokl. Sandell, Göteborg, för V:te distriktet lokl. Hamberg, Luleå, och lokf. Hylander, Nässjö, den senare som speciell representant för nedtransporterad personal. Järnvägsstyrelsen hade till ordförande för kommittén utsett maskindirektören Sundqvist samt till sekreterare bokhållare Selander. Med utgångspunkt från ett beräknat turplaceringsdatum utarbetade denna kommitté förslag till nya turplaceringsbestämmelser. Härefter bereddes kommitténs personalrepresentanter tillfälle genom medgivande från Järnvägsstyrelsen att å lokstationerna samråda med personalen, som härvid blev informerad om förslagets innebörd och var i tillfälle att uttala sin mening om detsamma. Med ledning av de sålunda erhållna informationerna utarbetades sedan det slutliga förslaget, som under år 1921 överlämnades till Järnvägsstyrelsen, vilken fastställde förslaget att gälla fr. o. m. den i dec. 1921. Förbundets kongress hade sistnämnda år behandlat en del motioner berörande transport och turplacering men därvid beslutat att ifrågavarande motioner ej skulle föranleda någon kongressens åtgärd. Med detta beslut får anses utsagt, att kongressen ej önskade vidtaga någon åtgärd emot det redan då föreliggande förslaget från turplaceringskommittén. Förslaget diskuterades nämligen under kongress förhandlingarna utan att föranleda något annat beslut än vad här relaterats. Vid bestämmelsernas tillämpning visade sig att den betydande omkastningen i tjänsteturen, som detsamma medförde, föranledde ett synnerligen utbrett missnöje bland förbundets medlemmar. En opinionsrörelse uppstod som vid sidan av organisationen sökte fä bestämmelserna ändrade och en återgång, som de uttryckte sig, till "status quo ante". Vad detta innebar torde väl emellertid knappast opponenterna själva ha fattat. Förhållandet var ju nämligen det, att en återgång till ett visst system, om något sådant kunde fastställas ha gällt förut för hela statsbanenätets vidkommande, likväl ej skulle löst de svårigheter som uppkommit genom lönetursdatums tillkomst och ej heller frågan om inplacering av från annat distrikt transporterad personal. Då dessa problem måste få sin nöjaktiga lösning om turplacerings- 140 Stående fr. vänster: lokf. O. Hylander, lokl. N. Sandell, lokf. J. Hamberg. Sittande fr. vänster; lokf. F. Vicklund, Md. Sundkvist, ordf., samt bokhållare Selander, sekr. Turplacerare. 141frågan skulle anses slutgiltigt löst, var opinionens oklara förslag orealiserbart. Emellertid beslöt förbundets representantskap den 20 juni 1922 att tillsätta en kommitté på 7 personer med uppgift att undersöka i vad mån de framförda klagomålen hade fog för sig, och om så visade sig vara fallet, att föreslå de jämkningar i gällande bestämmelser, som på grund av den verkställda undersökningen kunde visa sig vara påkallade. Denna kommitté avgav sitt förslag i slutet av mars 1923 och sedan förbundsstyrelsen granskat detsamma företogs allmän omröstning bland förbundets medlemmar, varvid majoritet för det reviderade förslaget erhölls. Motförslaget vid omröstningen var de av Järnvägsstyrelsen den i dec. 1921 fastställda bestämmelserna, som sålunda underkändes, varför förbundsstyrelsen i november 1923 ingav framställning om ändringar, vilka sedermera av Järnvägsstyrelsen godkändes. Anmärkning har framställts emot att vid omröstningen frågan om återgång till ordinariedatum ej kom med. Förklaringen härtill är att ingen av förbundets instanser, vare sig kongress eller representantskap, någonsin ifrågasatte en dylik åtgärd. Förbundsstyrelsen kunde givetvis ej taga ett dylikt initiativ, då det skulle inneburit en desavouering av förbundets representanter i den första turplaceringskommittén, vilka otvivelaktigt hade respektive meningsriktningars odelade förtroende. En omröstningsprocedur med tre förslag hade säkerligen ej heller givit uttryck för majoritetens önskemål. Vid den kongress, år 1924, som följde närmast efter omröstningsproceduren restes heller icke någon anmärkning mot vare sig propositionsordning eller omröstning. För denna redogjordes i den till kongressen avgivna treårsberättelsen och denna blev av kongressen med tacksamt godkännande lagd till handlingarna. Kongressen år 1927 underströk vidare den uppfattningen, att frågan i princip måste anses ordnad genom att avslå föreliggande motioner om slopande av 1925 års turplaceringsbestämmelser. Kongressen beslöt att, "med avslag på motionerna n :ris 44-47 och med tillmötesgående av såväl utskottets som hrr Egerstens och Bengtssons förslag, att för såväl transport- som turplaceringsfrågornas behandling skulle tillsättas en kommitté på 5 personer, vilken hade att i samråd med förbundsstyrelsen utarbeta ett förslag till resp. frågors lösning". Egerstens och Bengtssons yrkanden avsågo transportfrågor. Utskottets förslag var av följande innehåll: "att kongressen utser en kommitté på 5 personer med uppdrag att i samråd med förbundsstyrelsen, 142års kommitté angående turplaceringen. inom ramen av nu gällande bestämmelser, söka utarbeta och framföra ett förslag, som neutraliserar den uteblivna centralgrupperingen med särskild hänsyn tagen till förhållandena å gränsstationerna. Med detta förslag tror sig utskottet ha gått oppositionen till mötes så långt sig göra låter och instämmer tillfullo i förbundsstyrelsens uttalande, att detta beslut må givas karaktären av ett klart besked till dem, som ännu spekulera på genomgripande ändringar och slopningar, att sådana num>era icke äro att vänta." Kongressen år 1927 tog således en så klar ställning i denna fråga att den rimligen icke borde behöva bli missförstådd. Den av kongressen utsedda kommittén genomförde sedermera sitt arbete, vilket efter prövning av en del andra utvägar resulterade i utarbetande av en centralrulla. Vid uppgörandet av denna rulla företogs ytterligare jämkningar i sådana enstaka fall, där turplaceringsbestämmelserna inverkat synnerligen oförmånligt. Tillkomsten av centralrullan eliminerade dock icke alla klagomål, och så småningom organiserade sig opinionen och framförde ånyo frågan till Kungl. Maj :t, som för utred- 143ning remitterade densamma dels till järnvägsstyrelsen som även hörde förbundsstyrelsen och dels sedermera till Kommunikationsverkens lönenämnd. Representanter för opinionen bereddes härvid tillfälle att inför nämnden utveckla sin talan varvid de förklarade sig representera "själva kärnan inom personalkategorien eldare" samt beklagade, att det överlåtits till personalorganisationen att ordna denna fråga. "Man har där sökt lösa problemet enligt majoritetsprincipen", säga klagandena i en skriftlig framställning, "ett förhållande, som i grova drag kan skildras så, att personalens flertal bestämmer vilka som skola gå före i tur". Som synes drog man sig ej för att angripa den egna organisationen och den rätt som alla fackorganisationer kämpa för, nämligen medinflytande vid personalfrågornas avgörande. Inför nämnden fingo klagandena anföra i vilka fall någon av "kårens kärna" blivit tillbakasatt i tävlan med någon mindre kvalificerad, men i alla de fall klagandena åberopade kunde nämnden konstatera att bestämmelserna i stället skipat full rättvisa. Resultatet blev också att klagandenas yrkanden avvisades. Däremot blev, vid lönenämndens behandling av en del individuella "klagomål angående tillämpningen, dessa tillrättalagda. Kungl. Maj :t beslöt sedermera i enlighet med lönenämndens yttrande. I berättelsen över förbundets verksamhet under de gångna 25 åren har ansetts, att man ej kunnat undgå att intaga en redogörelse för detta om organisationsdisciplin föga givande kapitel som heter tur-placeringsfrågan för S. J. personal. Denna fråga har på ett mycket kännbart sätt ingripit i organisationsarbetet och säkerligen skakat vår organisations grundvalar. Uttryck för den personliga egoismen har kommit fram på ett sätt som verkar beklämmande, under det att kårkänsla, solidaritet och organisationsdisciplin skjutits åt sidan. Härmed avses ej de som personligen klagovägen sökt vinna erkännande för vad de ansett rätt. Kritiken riktar sig mot dem, som genom organiserat arbete utanför organisationen och i öppen stridsställning emot densamma, sökt nedriva vad organisationen byggt upp. Med kännedom om, huru svag förståelsen för sammanhållningens nödvändighet är hos en del av förbundets medlemmar kan man ej heller förvänta att denna fråga ännu är bragt ur världen. Frågan huruvida förbundet skall kunna bemästra detta problem torde i flera avseenden komma att få avgörande inflytande på lokomotivmannakårens framtida ställning. Utan disciplin och inre sammanhållning kan likväl ingen organisation fortbestå. 144EN TURPLACERING. En lokman kom till himlens port, se"n han i rymden smått fått vandra, nu var han på sin rätta ort och fick sitt nummer, han som andra. När han så in i salen steg, från läktaren hans nummer blänkte. Vår lokman smått förbannad blev, en annan plats jag nog mig tänkte. En ordningsman han ropte an: "Här tänkte jag, man skämt ej förde. Jag är ej gjord för hån minsann, det var jag ej, när som jag körde." Men ordningsman han svara så: "Ej alla kan få plats i solen! Det till och med så långt kan gå en del kan sändas upp mot polen." Ni känner väl till gamla Job, han dålig turplacering hade. Han satt visst ensam på en kobb och patience jag tror han lade. Han hade ej, som ni, min vän, .ett ombud där, som turer ordnas, då folkets röst ej hördes än, det fanns ej kraft, när som det fordras. C-d. 145AVTALSFRAGOR. IN är förbundet i mars månad 1908 eller icke stort mer än en månad efter konstitueringen inbjöds att deltaga i de förhandlingar som redan påbörjats mellan Arbetsgivareföreningen och Svenska Järnvägsmannaförbundet angående ett riksavtal, omfattande allmänna bestämmelser för landets enskilda järnvägar, hade således vårt förbund ej mer än hunnit börja organisationsarbetet för samlande av kårmedlemmarna i organisationen. Emellertid var erkännandet av organisationen som förhandlande part av det värde, att den dåvarande förbundsstyrelsen ej tvekade inträda i dessa förhandlingar, trots att förbundets organisation ännu ej var fullt färdig och trots att tidsläget i övrigt var föga lov-givande för dylika förhandlingars framgångsrika genomförande. Dessa underhandlingar pågingo sedermera från mars månad 1908 till april 1909 och som vårt förbunds representanter deltogo A. Thy-lander, Hj. Molin, N. J. Engström och F. Lindblom. Det förslag till Avtal nr 2, som framgick av dessa förhandlingar, blev, som väntat var, ur personalsynpunkt ej tillfredsställande. Särskilt var lokomotivpersonalen synnerligen missbelåten med de i avtalet ingående tjänstgöringsbestämmelserna. Förbundets kongress 1909 beslöt också enhälligt att förkasta detsamma. Vid omröstning bland medlemmarna avgåvos endast 50 röster för men 816 röster mot förslaget till avtal. För Svenska Järnvägsmannaförbundets vidkommande hade Avtal n:r 2 fastställts att gälla genom skiljedomsutslag den 22 okt. 1909. I skrivelse av den 3 jan. 1910 hemställde sedermera Arbetsgivareföreningen till vår organisation att godkänna det av skiljedomstolen fastställda huvudavtalet att gälla även för Sveriges Lokomotivmannaförbund. Förbundsstyrelsen underställde ännu en gång frågan om avtal n:r 2 medlemmarnas avgörande men även då blev det så gott som enhälligt avslag. Arbetsgivareföreningen svarade emellertid med att draga ut på tiden med förhandlingar om nya löneavtal vid en del järnvägar i Skåne och Blekinge, där lokpersonalen var ansluten till vårt förbund, varjämte en del järnvägsförvaltningar även började tillämpa avtal n :r 2 trots att överenskommelse ej var träffad. Förbundets representantskap, som inkallades den 4 okt. 1910 för att behandla den sålunda uppkomna kritiska situationen, beslöt uppdraga åt förbundsstyrelsen att hos Arbetsgivareföreningen hemställa att 146/. Bäckvall A. W. Carlson. frågan om Avtal nr 2 skulle hänskjutas till särskild skiljedomstol. Arbetsgivareföreningen tillmötesgick denna hemställan samt utsåg delegerade, vilka tillsammans med representanter för vår organisation skulle ordna frågan om ett särskilt skiljedomsförfarande. De»nna delegation sammanträdde den 7 nov., varvid bl. a. överenskoms: att frågan om huvudavtal nr 2 mellan organisationerna skulle hänskjutas till en skiljedomstol; att anmoda majoren E. Gunther att bliva lordförande i Skiljedomstolen; att domstolen i övrigt skulle bestå av tre ledamöter från vardera organisationen och att organisationen ägde rätt att på sätt den fann för gott sända ombud att inför domstolen föra organisationens talan. Skiljedomstolen sammanträdde den 9 dec. 1910 varefter förhandlingar inför domstolen pågingo till den 15 i samma månad. Resultatet blev att allmänna bestämmelser i huvudsak lika dem som fastställts av den permanenta skiljedomstolen blevo gällande även för vårt förbunds vidkommande. Förbundet hade likväl varit i tillfälle att manifestera personalens motvilja mot de rigorösa tjänstgöringsbestämmelserna i Avtal nr 2 samt undgått att i ett frivilligt avtal få dem legaliserade. Vidare hade, genom avgörandet i frågan, väg öppnats för vårt förbunds förhandlingsrätt beträffande löneavtalen vid de järnvägar, där lokpersonalen redan vore ansluten till Sveriges Lokomotivmannaförbund. 147De allmänna ekonomiska förhållandena under åren 1910 och 1911 voro emellertid sådana att mycket ej var att vinna i förbättrande syfte, vare sig det gällde allmänna bestämmelser eller lönerna. Vid följande järnvägar: Malmö-Simrishamn, Östra Skåne, Hör-Hörby, Trälleborg-Rydsgård, Malmö-Trälleborg, Hvellinge-Skanör-Falsterbo, Blekinge Kustbanor, Sölvesborg-Olof ström-Älmhult, Malmö- Ystad, Börringe-Östratorp, Hälsingborg-Hässleholm, Lund-Trälleborg, Lund-Kävlinge, Lund-Bjerred, Lund-Rävinge, Ystad- Eslöv, Ystad-Gar snäs-S :t Olof och Ystad-Brösarp blev sålunda förhandlingsresultatet prolongation av gällande lönebestämmelser intill utgången av år 1911. Dessa järnvägars avtal voro uppsagda redan år 1908 ehuru förhandlingar på grund av den oavgjorda frågan om Avtal nr 2 blivit framskjutna till på nyåret 1911. Sedermera upptogos även förhandlingar vid de järnvägar, där personalen under åren 1909 och 1910 uppsagt sina avtal, utgörande sammanlagt 23 järnvägar. I vissa fall resulterade förhandlingarna i att de gamla avtalen prolongerades medan i flera fall förbättringar kunde genomföras, särskilt beträffande lokomotivpersonalens milpenningar och i fråga om de fasta lönerna. Av här ovan uppräknade järnvägar, vid vilka personalen uppsade sina avtal redan år 1908 och vilka sedan prolongerades att gälla intill utgången av år 1911, uppsades vid avtalstidens utgång avtalen ånyo av personalen vid följande 10 järnvägar, nämligen: Malmö-Simrishamn, Östra Skåne, Hör-Hörby, Blekinge Kustbanor, Sölvesborg -Olofström-Älmhult, Malmö-Ystad, Börringe-Östratorp, Ystad -Eslöv, Ystad-Gärsnäs-S :t Olof och Ystad-Brösarp. Det nya avtalet vid dessa järnvägar slöts på 5 år, räknat från 1912 års ingång och medförde i några fall förbättringar i inkomsterna, om hänsyn tages till den sammanlagda lönen och milpenningarna. Vid Blekinge Kustbanor innebar exempelvis avtalet att den fasta lönen reducerades med i medeltal 200: - kr. för lokförare och cirka 25 kr. för eldare, varemot milpenningar infördes, som för förarna beräknades uppgå till 348:- kr. och för eldarna till 190:- kr. per år räknat. Avtalet tillförde således lokomotivförarna en ökad årsinkomst av 148:- kr. och eldarna 165 :- kr. Av utrymmesskäl kan ej här närmare refereras de resultat som åstadkommos vid respektive järnvägar. Enligt det år 1910 uppgjorda löneavtalet vid Bergslagernas Järnvägar m. fi. var begynnelse- och slutlönen för ordinarie lokomotiveldare resp. 1,275 ocn ^SÖo samt för lokomotivförare resp. 1,485 och 2,280. Härtill kom resekostnads- 148ersättningen med för eldare 5 öre för 10 km. samt 5 öre för timme i tågtjänst. Lokomotivföraren hade resp. 8 och 9 öre. Vid växeltjänst utgick ersättning för timma till lokomotivförare och eldare med resp. 17 och 10 öre. Missnöjet med i Avtal nr 2 införda tjänstgöringsbestämmelser föranledde 1912 års kongress att besluta uppsäga nämnda avtal för erhållande av en välbehövlig revidering. Den av förbundet tillsatta avtalskommittén samarbetade vid det nya förslagets uppgörande med delegerade från Svenska Järnvägsmannaförbundet och härvid lyckades man även åstadkomma ett gemensamt förslag för de bägge förbunden. Man enade sig även om ett uttalande om önskvärdheten av ett gemensamt uppträdande från personalorganisationernas sida för förslagets genomförande. Då emellertid vår organisation ej var engagerad i den dåvarande ""permanenta skiljedomstolen", som enligt Avtal nr i obligatoriskt dömde även i förekommande intressetvister mellan Svenska Järnvägsmannaförbundet och Arbetsgivareföreningen, förelågo vissa svårigheter för ett dylikt samarbetes fullföljande. På grund härav inleddes överläggningar, dels med Svenska Järnvägsmannaförbundet, dels ock med Arbetsgivareföreningen, varvid från vår organisation hemställdes, att den permanenta skiljedomstolen finge utökas med två ledamöter, av vilka Arbetsgivarföreningen skulle utse en och Sveriges Lokomotivmannaförbund en. En sådan ordning kunde emellertid varken Järnvägsmannaförbundets eller Arbetsgivareföreningens representanter medgiva emedan det ansågs kräva beslut av resp. sammanslutningars högsta myndighet (resp. kongress och stämma). Vår organisation erbjöds i stället att därest avgörandet om Avtal nr 2 även för vårt förbunds vidkommande hänsköts till den permanenta skiljedomstolen, skulle ombud för vårt förbund få närvara under överläggningarna och föra deras talan. Då en sådan lösning ej kunde accepteras krävde förbundsstyrelsen att frågan skulle få hänskjutas till en särskild skiljenämnd, vilket emellertid Arbetsgivareföreningens styrelse bestämt motsatte sig. Förbundets representantskap, som sammanträdde den 4 aug. 1913 för att taga ställning i frågan, beslöt att under förutsättning att Avtal nr 2 upptoges gemensamt mellan de bägge personalorganisationerna och Arbetsgivareföreningen samt att vårt förbund sedermera inför skiljedomstolen finge genom representanter närvara och under överläggningarna göra förbundets anspråk gällande, frågan om Avtal nr 2 :s 149J. Fredriksson. Helmer Persson. giltighet för vårt förbunds vidkommande skulle få avgöras av den permanenta skiljedomstolen. Som förbundets representanter vid förhandlingarna om avtalet deltogo hrr N. J. Engström, E. A. Sundelius och R. Forss. Några avsevärda medgivanden från arbetsgivarhåll lyckades man likväl ej ernå, varför frågan underställdes skiljedomstolens avgörande, som den 12 dec. 1913 meddelade utslag, genom vilket dock endast smärre förbättringar kunde inregistreras. Under åren 1912 och 1914 fördes lönerörelser vid ett tiotal järnvägar och i allmänhet vunnos därigenom smärre förbättringar i löner och mil- (eller tim-) penningar. Då förhandlingar skulle upptagas vid Stockholm-Roslagens järnvägar uppstod emellertid schism mellan Svenska Järnvägsmannaförbundet och vår organisation angående vilket förbund som ägde företräda lokomotivpersonalen. En delegation från de bägge förbundens styrelser tillsattes för att söka lösa schismen, och denna delegation enades om, att Lokomotivmannaförbundet, som hade majoriteten av lokomotivpersonalen vid järnvägen, ensamt ägde att företräda densamma. Förhandlingarna vid ifrågavarande järnväg medförde ej överenskommelse med förvaltningen utan frågan om löneavtalet vid denna järnväg gick till skiljedom, därvid vår organisation medgav frågans 150Edv. Andersson. C. A. Arrhenius. avgörande även för förbundets vidkommande efter enahanda grunder, som skett beträffande Avtal nr 2. Helt naturligt kunde förbundet i längden ej vara tillfreds med att avgörandet av dess intressefrågor avgjordes av en skiljedomstol, för vars tillsättande förbundet ej fått öva något inflytande. Nackdelarna härav visade sig också vid handläggandet av tvistigheter i en hel del tolkningsfrågor som under åren 1912-1914 förekommit men ej kunnat bringas till sin lösning. Förbundsstyrelsen säger också i sin redogörelse för verksamheten under åren 1912-1914: "Vad som av det här refererade arbetet mellan Arbetsgivareföreningen och vårt förbund kristalliserar ut sig är att ett institut, till vilket tvistefrågor kunna hänskjutas för att få dem avgjorda inom rimlig tid, måste åvägabringas. Vi hava också varit bringade till att vid tvenne tillfällen använda den permanenta skiljedomstolen, men dess vidare användning av vårt förbund, innan den erhållit en omorganisation i så måtto, att förbundet får representant med i domstolen, kan enligt vårt förmenande icke ifrågakomma." Överläggningar med Arbetsgivareföreningen och Järnvägsmannaförbundet höllos också under år 1913 för att söka ordna skiljedomsfrågan utan att likväl resultat kunde ernås. Under år 1913 blev förbundet engagerat i sin första strejk. Trots upprepade påstötningar kunde ej nöjaktiga besked erhållas av 151förvaltningen vid Borgholm-Böda Järnväg, som ej var ansluten till Arbetsgivareföreningen, angående av personalen framställda krav på löneförbättringar samt angående ordnandet av tjänstgörings- och pensionsförhållandena m. m. Vid möte med personal från såväl Järnvägs- som Lokomotivmanna-förbunden hade beslut fattats, att om förvaltningen ej trädde i underhandlingar före den 27 maj komme personalen att nedlägga arbetet. Järnvägens verkställande direktör, en kontraktsprost Hellgren, meddelade, då detta ultimatum framfördes, att förvaltningen ej kunde göra något för personalen samt att, som hans ord föllo: "Det värsta är att vi icke äro rädda för strejk, då det därigenom även kan givas möjligheter för oss att få bort en del personer från järnvägen." Järnvägens styrelse meddelade emellertid sedermera, att den vore villig medgiva ett "samtal" med personalrepresentanterna den 26 maj, vid vilket samtal man förklarade sig villig att av 15 förut indragna permissionsdagar åter medgiva 10 dylika. Personalen, som krävde förhandlingar om lönerna, kunde ej åtnöja sig med det sålunda gjorda medgivandet. Trots att statens förlikningsman erbjöd medling avvisade förvaltningen även detta erbjudande till fredlig lösning av konflikten varför personalen ej hade annat val än att tillgripa strejk, vilken trädde i kraft den 28 maj kl. ii f. m. Sedan förvaltningens ansträngningar att värva strejkbrytare visat sig ej medföra något resultat, blev förvaltningen snart nog förhandlingsvillig. Genom bemedling av d :r Hallberg i Arbetsgivareföreningen kom uppgörelse till stånd och arbetet vid järnvägen återupptogs redan den i juni. Denna uppgörelse medförde för lokomotivförare en ökning av lönerna med 278: - kr. per år och för eldare 282: - kr., varjämte allmänna bestämmelser enligt Avtal nr 2 skulle tillämpas. Sedan 1915 års kongress givit förbundsstyrelsen i uppdrag att söka framarbeta en för förbundet: acceptabel lösning i skiljedoms f rågan, gjordes av förbundsstyrelsen hemställan, förutom till Arbetsgivareföreningen, även till Järnvägsmannaförbundet om dess medverkan till en dylik lösning. Järnvägsmannaförbundets kongress, som behandlade denna fråga, ställde sig emellertid avvisande för ett gemensamt ordnande av sagda angelägenhet. När en del av löneavtalen utgick vid årsskiftet 1915-1916 kunde det därför förutses att svårigheter skulle uppstå i de fall då frågan om de nya avtalen ej kunde ordnas på överenskommelsens väg. Det visade sig också att enighet ej kunde ernås vid lokala förhandlingar som 152under år 1916 ägde rum mellan huvudorganisationerna, och en mängd tvistefrågor kvarstodo olösta då förhandlingarna definitivt den 20 dec. 1916 förklarades strandade. Personalen vid flertalet järnvägar hade förklarat sig beredda att genom arbetsnedläggelse söka framtvinga ett avgörande. Vid Norra Södermanlands järnväg blev också strejk beslutad natten till den 23 dec. men på grund av ingripande från statsminister Hammarskjölds sida blev arbetsnedläggelsen i sista stund in-hiberad, varefter regeringen uppdrog åt statens förlikningsman hr Allan Cederborg att medla i konflikten. Förlikningsmannen hemställde den 2 jan. 1917 till parterna att söka lösa de uppkomna tvistigheterna på fredlig väg och rekommenderade därvid ett skiljedomsförfarande i enlighet med vad vår organisation i skrivelse till Järnvägsmannaförbundet av den 18 sept. 1914 föreslagit. Då emellertid en skiljedomstol organiserad efter där skisserade linjer ej nu kunde stå till buds att användas för avgörandet av föreliggande tvistigheter, föreslog han en skiljenämnd, som skulle sammanträda snarast möjligt samt hava slutbehandlat frågorna före utgången av januari månad 1917. Sedermera skulle en provisorisk skiljedomstol fungera där Lokomotivmannaförbundet ägde utse bisittare. Denna provisoriska anordning skulle gälla intill utgången av år 1918 eller den tidpunkt dessförinnan Avtal nr i upphört att gälla eller, enligt samfällt beslut av Arbetsgivareföreningen, Järnvägsmannaförbundet och Lokomotivmannaförbundet, ett för dem gemensamt huvudavtal nr i genomfördes. Den provisoriska domstolen sammanträdde omedelbart, varvid de tvistefrågor angående de år 1915 utlöpande avtalen äntligen avgjordes, ett år efter avtalstidens utgång. Domstolens utslag gick för de flesta järnvägarnas vidkommande efter de linjer, som förut uppdragits av den permanenta skiljedomstolen, men i de fall vårt förbund lyckats träffa fördelaktigare uppgörelser vid lokala förhandlingar, vilka uppgörelser Arbetsgivareföreningen vägrat godkänna, blev domstolens utslag till förbundets förmån. Sedan Avtal nr i blivit uppsagt av Svenska Järnvägsmannaförbundet, igångsattes förhandlingar för ordnandet av en gemensam förhandlingsordning med skiljedomstol för de bägge personalorganisationerna. Genom uppgörelse med Arbetsgivareföreningen ordnades också denna fråga på ett för vårt förbund tillfredsställande sätt. Enligt det nya avtalet blev skiljedomsförfarandet ej obligatoriskt utan beroende av om bägge parterna enades om en frågas avgörande genom skiljedom. 153Vår organisation hade därmed tillkämpat sig det avgörande med-inflytandet vid tillvaratagandet av sina medlemmars intressen. I de av den provisoriska domstolen fastställda löneavtalen hade på grund av den efter krigsutbrottet inträdande dyrtiden en viss del av löneförbättringarna, som erhöllos, ansetts böra utgå i form av kristidshjälp. Den fortgående prisstegringen nödgade vår organisation att redan i juni 1917 hemställa om förbättring i denna kristidshjälp. Frågan överlämnades för avgörande till den provisoriska skiljedomstolen, som den 26 juni 1917 beslöt att kristillägget för år 1917 skulle utgå med a) 250 kr. till befattningshavare vid de järnvägar, vid vilka kristidstillägget bestämts till 80 kr. för befattningshavare, samt 230 kr. till befattningshavare vid övriga järnvägar; b) 50 kr. för vart och ett av befattningshavares barn, som var under 15 år. För år 1918 träffade personalorganisationerna gemensam överenskommelse med Arbetsgivareföreningen om kristidstillägg med olika belopp för olika bangrupper på lägst 450 kr. och högst 650 kr. samt tillägg för hustru med 150 kr. samt för varje barn 50 kr. Redan innan första halvårets utgång nödgades likväl förbundet, på grund av den fortgående våldsamma prisstegringen, framföra krav på en effektivare kristidshjälp. Förbundet krävde förutom fast tillägg av 650 kronor, per år räknat, ett särskilt tillägg, motsvarande 40 % av befattningshavares årslön samt dessutom ett personligt fyll-nadsbelopp av 300 kr. till det under första halvåret 1918 beviljade kristidstillägget. Samförstånd kunde ej denna gång vinnas, varför frågan gick till den provisoriska domstolen, som mot våra representanters röster avslog yrkandet om det procentuella tillägget och fastställde de fasta tilläggen till lägst 420 kr. och högst 575 kr. för halv-året, under senare delen av år 1918 räknat. Därjämte beslöt domstolen, att härtill skulle under juli månad utbetalas särskilda tillägg för första halvåret av resp. 120, 100, 80 och 60 kr. utöver vad förut utgått. Vid Lidköping-Kållands järnväg, vars förvaltning ej tillhörde Arbetsgivareföreningen, måste strejk tillgripas då förvaltningen nekade utbetala kristidstillägg i enlighet med vad bestämts för likvärdiga järnvägar. Strejken utbröt den 12 okt. 1918 och varade 3^ dagar, varefter personalens krav tillfullo blevo genomförda. Avtal nr 2 uppsades vid 1917 års utgång sedan personalen vid omröstningen så gott som enhälligt uttalat sig därför. 154 Vid förhandlingarna om det nya avtalet lyckades personalombuden genomföra en hel del förbättringar. Sålunda blev såväl tjänstgörings- som tidtabellstiderna nedsatta med 10 timmar per månad samt nattevalventen utökad till 20 min. per timma. Antalet tjänstledighetsdagar ökades med 5 per år efter 15 års anställning. Fördelaktigare beräkning av kortare uppehåll å hem- och främmande station genomfördes samt förbättrad beräkning av samt förhöjning i övertidsersättningen o. s. v. Avtalet fastställdes att gälla fr. o. m. 1 jan. 1918 t. o. m. den 31 dec. 1921. Under år 1918 påbörjades lokala förhandlingar rörande löneavtalen, som utgingo vid årsslutet och som av förbundet blivit uppsagda. Förhandlingarna rörande löneavtalen för de större järnvägarna - B. J., S. W. B., G. D. och T. G. O. J. - togo sin början den 12 aug. 1918 samt sedermera vid övriga järnvägar i tre olika grupper. Allvarliga ansträngningar för vinnande av uppgörelse gjordes men utan resultat. Personalen sänkte sina krav till det yttersta men Arbetsgivareföreningen, som träffat överenskommelse med Järnvägsmannaförbundet, nekade att tillmötesgå längre än vad de principiella linjerna i denna uppgörelse medgåvo. Då samförstånd härigenom ej kunde nås angående lokförarlönerna, kunde uppgörelse ej träffas. För utrönandet av personalens uppfattning företog förbundsstyrelsen omröstning bland personalen vid vissa järnvägar varvid det visade sig, att personalen enhälligt var beredd att med arbetsnedläggelse söka genomföra förbundets lönekrav. Centrala förhandlingar mellan huvudorganisationerna höllos under tiden den 2-7 dec. Då uppgörelse ej heller härvid kunde åstadkommas, förklarade förbundets ombud, att förbundet icke komme att låta föreliggande tvistefrågor hänskjutas till Järnvägarnas Skiljedomstol för avgörande. Förbundets representantskap, som sammanträdde den 18 och 19 dec., godkände underhandlingsdelegerades och förbundsstyrelsens åtgärder samt konstaterade att en öppen konflikt syntes oundviklig. Ett strejkutskott tillsattes, som omedelbart anordnade sluten omröstning bland berörd personal. Resultatet av omröstningen blev att 1,646 röstade för strejk, 131 mot strejk och 19 neutrala. Arbetsgivareföreningen hemställde den 30 dec. att tvistefrågorna måtte få för slutligt avgörande hänskjutas till Järnvägarnas Skiljedomstol, på vilket förslag förbundsstyrelsen den 4 jan. 1919 meddelade Arbetsgivareföreningen att det ej av förbundet kunde antagas. Strejkutskottet hade beslutat att strejken skulle igångsättas gruppvis, varvid den första gruppen, omfattande Stockholm-Västerås-Bergslagens, Stockholm-Roslagens, Stockholm-Nynäs och Norra Södermanlands järnvägar, ingav sitt ultimatum till förvaltningarna den 7 jan. Representanter för förbundsstyrelsen hade redan den 4 jan. varit kallade till civilministern som också den 7 jan. meddelade, att han utsett Järnvägarnas Skiljedomstols ordförande G. Kihlmark "att medla och för sådant ändamål inbjuda parterna till fria förhandlingar". Med anledning härav påbjöd strejkutskottet att strejken skulle, i avvaktan på resultatet av förhandlingarna inför förlikningsmannen, t. v. inhiberas. Förhandlingarna ägde rum den 13 jan. och framlades därefter ett medlingsförslag, innebärande någon förbättring i resekostnadsersättningen samt i vissa mindre tvistefrågor men däremot ej någon förhöjning i fasta lönerna. På grund härav meddelade förbundets representanter att de ej kunde antaga detsamma men förklarade sig beredda underställa vederbörande medlemmar förslaget för omröstning. Förslaget blev emellertid av medlemmarna förkastat med 1,466 röster. Endast 473 röstade för förslagets antagande. Därmed var strejken oundviklig. Den 25 jan. meddelade förbundsstyrelsen, att arbetsnedläggelse skulle träda i kraft vid vissa järnvägar natten mellan den 25 och 26 jan. Denna första grupp omfattade 16 järnvägar, men redan natten till den 29 jan. utvidgades strejken att omfatta ytterligare 12 järn- 156Deltagare i strejken 1918 i Skara. vägar, den 3 febr. ytterligare 19 och den 6 febr. ytterligare 6. Härmed omfattade strejken 53 järnvägar med en sammanlagd banlängd av 5,179 km. Antalet strejkande var 1,879 m^n. Strejken var ett generalprov för vårt förbunds inre stabilitet. Förbundets medlemmar gingo utan betänkande ut i striden och höllo obrottsligt ut, trots de påfrestningar som förekommo. Strejkbrytare från alla möjliga läger mobiliserades och med hjälp av denna synnerligen underhaltiga stab hölls en skentrafik uppe. Hjulen rullade för att vederbörande skulle kunna visa att det gick att hålla trafiken i gång trots strejken, men - tidtabellerna voro ur funktion. Tågen framfördes av strejkbrytarna med låg hastighet och ringa belastning. Olyckor såväl som tillbud till sådana saknades ej och .den dyrbara materielen utsattes för svåra skador. Offervilligheten för de förbundsmedlemmar, som stodo i tjänst, ställdes på hårda prov, men visade sig fullt ut hålla måttet. Lokomotiv-mannakåren utkämpade denna sin strid med största entusiasm, energi och offervillighet trots arbetsgivarnas motstånd och trots oförståelse 157från press och allmänhet. Angående övriga järnvägsmäns inställning till konflikten skall här ej ordas därom, men att sympatibevis även därifrån erhöllos bör likväl tacksamt erkännas. Givetvis kunde dock det allt mer växande antalet strejkbrytare och en därigenom efterhand ökad trafik ej undgå att verka nedslående på stämningen bland de strejkande. Vid vissa järnvägar var antalet strejkbrytare större än strejkande. Visserligen voro de ej så utbildade, att vederbörande vågade anförtro alla det ansvarsfulla värvet, ehuru man nedskruvade åtskilligt på fordringarna, men inövningen av det blandade gardet fortgick oförtrutet. Strejken medförde också den erfarenheten, att man vid en järnvägsstrejk måste inrikta sig på att söka begränsa dess omfattning och i stället vara beredd på arbetsned-läggelse under längre tidrymd. Konstateras kunde likväl att strejken var effektiv som påtryckningsmedel och att arbetsgivarna voro i en synnerligen prekär ställning. Som en motaktion från deras sida får väl också anses att de, sedan strejken varat cirka 14 dagar, meddelade regeringen sin avsikt att tillställa personalen ultimatum om att man omedelbart ämnade avskeda den strejkande personalen. Civilministern företog emellertid den 13 febr. ett andra försök att sammanföra parterna. Enligt detta skulle en kommission, bestående av skiljedomstolens ordf. G. Kihlmark, talmannen Herman Lindqvist och direktör Hj. v. Sydow, sammanföra parterna till förhandlingar om uppgörelse i tvisten. Vid förhandlingarna skulle det föregående förlikningsförslaget läggas till grund, men undersökning skulle företagas om en särskild gott-görelse för under kristiden med loktjänsten förenat ökat arbete. Förutsättningen för förhandlingarnas upptagande var också att strejken skulle avblåsas. Svar krävdes till följande dag. Då strejkledningen var övertygad om att konflikten redan givit arbetsgivarsidan bevis för allvaret i lokomotivpersonalens krav och med hänsyn till situationen för förbundet att med 40 % av medlemmarna i strejk fortsätta aktionen en längre tid med uppkommande svårare komplikationer vid en eventuell senare uppgörelse, ansåg den sig böra acceptera den erbjudna medlingen samt avblåsa striden. Strejken avblåstes således den 15 febr. kl. 12 och redan samma dag sammanträdde parterna inför medlingskommissionen, som efter förhandlingarnas slut framlade ett förslag till uppgörelse. 158Det medlingsförslag, som kommissionen framlade, innebar godkännande av det den 13 januari avgivna förlikningsförslaget samt därutöver särskilda ersättningar för under åren 1916-1918 på grund av krissvårigheterna förekommande ökat arbete för lokomotivpersonalen. Dessa ersättningar föreslog kommissionen till olika belopp, 100, 150 och 200 kr. Vid vissa järnvägar, omfattande 330 befattningshavare, ansåg kommissionen att någon särskild ersättning ej borde utgå. Ersättningen av 100 kr. skulle tillkomma cirka 320 befattningshavare, 150 kr. till cirka 410 samt 200 kr. till cirka 900. Förbundets delegerade inför medlingskommissionen ansågo sig ej kunna på eget ansvar godtaga medlingsförslaget, varför förbundets representantskap inkallades, vilket den 20 mars beslöt antaga förslaget. Strejken hade sålunda ej givit den vinst som lokomotivmannakåren förväntade men innebar likväl en moralisk seger för kåren och förbundet. Efter långa och många förhandlingar i lokomotivpersonalens intressefrågor, varunder förbundet sett sig tillbakasatt som förhandlande part, hade tålamodet brustit och personalen visat att den var redo att genom strid hävda sitt medinflytande. Med obrottslig sammanhållning gick lokomotivmännen i strid, och med obruten front återupptogs arbetet efter att strejken vid ett flertal järnvägar pågått i tre veckor och omfattat cirka 1,700 medlemmar. Enligt förlikningsförslaget av den 13 jan. skulle en del mindre tvistefrågor föranleda särskilda förhandlingar och eventuellt avdömas av Järnvägarnas Skiljedomstol. Under tiden 16 april-3 maj pågingo också förhandlingar rörande dessa tvistefrågor, varvid en del förbättringar i resekostnaden vid vissa järnvägar ernåddes. Härmed voro löneavtalen för de till Arbetsgivareföreningen anslutna järnvägarna klara. Förutom de vinster som kunnat inregistreras genom strejken hade de nya avtalen medfört flera viktiga förbättringar för lokomotivpersonalen. Extra eldarna hade blivit uppflyttade i samma lönegrupp som ordinarie eldare, ordinarie eldare tillerkändes en högre lön sedan de stått i eldares 5 :te löneklass i 3 år och slutligen blev kristidstillägget för år 1919 beräknat efter procentlinjen. Vår organisation och dess medlemmar hade med denna strid fått elddopet. Det gällde nu att draga lärdom av striden och att rusta för framtiden. Beträffande kristidstillägget för år 1919 hade förbundsstyrelsen hemställt till Arbetsgivareföreningen, att det för första halvåret borde utgå med 66 % % på de löner, som enligt de nya avtalen kunde bliva 159fastställda, samt därtill en grundplåt av 362 kr. Härjämte yrkades på ett extra kristidstillägg för senare halvåret 1918 av 600 kr. I förlikningsförslaget av den 13 jan. föreslogs att kristidstillägget, provisoriskt för år 1919, skulle utgå efter 662/3 % med fixerade minimibelopp för bangrupperna I, 1,300; II 1,200; III 1,100; IV 1,040; V 980 kr. För senare halvåret av 1918 upptog förlikningsförslaget belopp från 420 kr. upp till 600 kr., olika för resp. dyrorter och ban-grupper. Då detta förslag sammankopplades med lönefrågan blev det förkastat vid den omröstning som företogs bland förbundets medlemmar, men blev, i och med det andra regeringsingripandet, antaget av förbundets representantskap. Då emellertid det anförda förslaget endast var av provisorisk natur upptog förbundet förhandlingar om frågans slutliga avgörande den 22 maj 1919. Överenskommelse träffades härvid om kristidstilläggets utgående efter följande grunder: Kristidstillägg skulle under första halvåret utgå med dels 50 % av lönen inklusive dyrortstillägg, dels en grundplåt av kr. 2: 70 per dag vid bangrupp I; kr. 2: 55 vid bangrupperna II och III; kr. i : 95 vid bangrupp IV och kr. i : 70 vid bangrupp V; dels ock familjetillägg med per år räknat för hustru 90:- kr. och för barn 30:- kr. Ovanstående kristidstillägg skulle även utgå för juli månad, varefter grundplåten skulle följa variationerna i Socialstyrelsens index enligt uppgjord tabell. Denna tabell upptog ej högre index än 172 men då indextalet under okt. 1920 kom att uppgå till 181 nödgades personalorganisationerna hemställa om förhandlingars upptagande för fastställande av grundplåten vid detta senare index. Enighet härom kunde ej vinnas varför Kungl. Maj :t förordnade byråchefen Kihlmark att medla. Efter förhandlingar med parterna framlade förlikningsmannen ett medlingsförslag, som innebar påbyggnad av tabellerna för högre indextal än 172. Vidare skulle ett särskilt tillägg av 20 % (vilket procenttal skulle ökas efter en uppgiven skala för högre dyrorter) utgå till personalen. Förslaget, som underställdes medlemmarna för omröstning blev av dem med stor majoritet antaget, varemot arbetsgivarna avslogo detsamma. Sedan från personalorganisationernas sida förklarats, att inget annat återstod än arbetsnedläggelse, om arbetsgivarna vidhöllo sin ståndpunkt, tillsatte regeringen en kommission, bestående av direktör A. Ceder- 160Allan Cederborg. Förlikningsman. G. Kihlmark. Ordf. i Järnvägarnas skiljedomstol. borg, K. G. Karlsson samt byråchef Kihlmark, att medla i tvisten. Kommissionen hemställde till parterna att låta frågan avdömas av Järnvägarnas Skiljedomstol, vilket förslag bägge parterna accepterade. Genom Skiljedomstolens utslag fastställdes den påbyggnad av tabellen för grundplåtens beräkning som förlikningsförslaget upptagit, men beträffande det särskilda tillägget blev detsamma reducerat till cirka hälften för bangrupperna L II och III samt slopat för bangrupperna IV och V. Vid ett prisindex under 172 (som förelåg vid dåvarande tidpunkt) innebar likväl utslaget en fördel för personalen vid bangrupperna I, II och III jämfört med förlikningsförslaget. I sin skrivelse av den 13 febr., angående medling i lokmannastrejken, hade civilministern även uppdragit åt byråchefen Kihlmark att utfärda inbjudan till Svenska Järnvägarnas Arbetsgivareförening, Sveriges Lokomotivmannaförbund och Svenska Järnvägsmannaförbundet, ävensom till Svenska Järnvägarnas Kontorspersonalförbund och Svenska Järnvägarnas Banmästareförening, för överläggningar i syfte att vinna en reglering av olika personalgruppers inflytande vid löne- och andra förhandlingar. Dylika överläggningar företogos även inför byråchefen Kihlmark. Sedan det överenskommits mellan Sveriges Lokomotivmannaförbund och Svenska Järnvägsmannaförbundet att förhandlingar om samarbete mellan dessa personalorganisationer skulle upptagas 161direkt, ansågs ett fortsättande av förhandlingarna inför förlikningsmannen vara överflödigt. Vid direkta förhandlingar mellan representanter för de bägge organisationerna träffades sedermera en provisorisk överenskommelse angående förfarandet vid avtalsfrågornas behandling. Ett respekterande av stadgandena i denna överenskommelse borde för framtiden förhindra motsättningar av sådan art, som förekommo före och under lokomotivmannastrejken mellan personalorganisationerna. I början av 1920 genomfördes revidering av Avtal nr 2 i enlighet med på annat ställe lämnad redogörelse. 8-timmarslagen lades därvid till grund för i avtalet ingående tjänstgöringsbestämmelser. Beträffande sjukavlöning m. m. hade enhetliga bestämmelser ej kunnat införas i något riksavtal, trots att allvarliga försök i sådan riktning företagits allt från tillkomsten av Avtal nr 2. Under 1919 förelåg förslag om att frågan borde lösas genom bildande av en sjukkassa. Vårt förbund behandlade härom framlagt förslag och anslöt sig även till detsamma, vilket emellertid på grund av arbetsgivarnas negativa inställning ej kunde genomföras. I samförstånd med Svenska Järnvägsmannaförbundet gjordes vid utgången av år 1921 försök att få de gällande löne- och kristidstill-läggsavtalen prolongerade även för år 1922. Överenskommelse om dylik prolongation träffades också beträffande löneavtalen men arbetsgivarna voro ej villiga till dylik uppgörelse i fråga om kristidstilläggen. Beträffande dessa krävdes från deras sida reducering av det procentuella tillägget samt slopande av såväl grundplåt som familjetillägg. Överenskommelse kunde ej av personalrepresentanterna träffas på dylika villkor och som arbetsgivarna ej frångingo sina krav blevo förhandlingarna avbrutna, eller som det hette "ajournerade" för att åter upptagas under juni månad 1922. Personalorganisationerna ansågo att tidpunkten just då ej var lämplig för en arbetsnedläggelse, med påföljd att första halvåret 1922 blev avtalslöst och lönerna utgingo i enlighet med arbetsgivarnas "diktamen". Vad denna diktamen innebar i reducerad inkomst för personalen framgår av tabellen å sid. 164. På grund av en fortgående depression i de ekonomiska förhållandena kunde ej heller vid förhandlingarna under juni månad någon uppgörelse träffas. Ordföranden vid förhandlingarna framlade visserligen 162Järnvägsmanna- och Lokmanna förbund ens gemensamma strejkutskott i Göteborg år 1922. ett förslag innebärande en vid lägre indextal något förbättrad ersättning; dyrtidstillägg skulle sålunda utgå även om index sjönk ned till 23 mot att enligt föregående diktamen detsamma skulle upphöra vid ett index av 50. Ehuru sålunda otillfredsställande ansågo sig dock både förbundsstyrelsen och representantskapet böra acceptera ordförandens förslag såsom en diktamen från arbetsgivarna och i avvaktan på att lämpligare tidpunkt för ett slutligt avgörande i avtalstvisten möjligen skulle föreligga under 1923. Med hänsyn likväl till vikten av ett enhetligt uppträdande från bägge personalorganisationernas sida, beslöt dock representantskapet att, därest Järnvägsmannaförbundet skulle avslå förslaget, även förorda avslag för vårt förbunds vidkommande. Detta tillägg visade sig vara synnerligen välbetänkt enär svenska Järnvägsmannaförbundet sedermera beslöt avslå förslaget. Den 5 augusti gingo också Järnvägsmannaförbundets medlemmar i strejk vid Stockholm-Roslagens järnvägar varvid lokomotivpersonalen dock vägrade deltaga och 163anledningen härtill var en kvarstående misstämning mellan de olika personalgrupperna från lokomotivmannastrejken 1919. Strejken utvidgades emellertid redan den 14 augusti då båda förbundens medlemmar vid Bergslagernas och Göteborg-Borås järnvägar nedlade arbetet. Det blev allt mer klart att den inträdda konfliktsituationen skulle bliva långvarig varför organisationerna givetvis önskade begränsa stridens omfattning. För arbetsgivarna var tydligen denna dragkamp ej beräknad, och kraftiga åtgärder vidtogos från det hållet för att framtvinga ett avgörande. Genom beordringar av personalen från banor, där arbetsnedläggelse ej var rådande, till gränsstationer vid strejkbanorna, sökte arbetsgivarna att få en utveckling av strejksituationen. Personalen vägrade helt naturligt att åtlyda dylik beordring varvid avstängning i tjänstgöring följde för de vägrande. Den 5 oktober hade personalen vid Kristianstad-Hässleholms järnvägar gemensamt nedlagt arbetet och till följd av arbetsgivarnas beordringar och avstängningar beslöto organisationerna att från den 10 oktober påbjuda allmän arbetsnedläggelse även vid Stockholm-Västerås-Bergslagernas järnvägar. Vid strejkens utbrott hade socialminister Herman Lindqvist hemställt om tvistens avgörande genom Järnvägarnas Skiljedomstol, vilket Löneinkomster å A-ort pr år räknat vid ett index av 216 (första kvartalet 1922) I Enligt Vid bangrupp I II III IV V Kr. öre Kr. öre Kr. öre Kr. öre Kr. öre Eldares begynnelselön IQ2I års grunder 3084 2580 85 2950 2392 20 50 2828 2262 70 2594 2100 40 2464 2030 85 Arbetsg. diktamen ...... Skillnad .................... 504 85 557 70 566 70 494 40 434 85 Eldares slutlön 1921 års grunder ......... 3867 3450 85 3692 3190 70 3517 3001 20 50 3242 2772 40 3072 2660 35 Arbetsg. diktamen ...... Skillnad 417 85 502 70 515 70 470 40 412 35 Förares begynnelselön 1921 års grunder ......... 3597 3150 85 3436 2914 20 50 33H 2784 70 3039 2562 90 2869 2450 85 Arbetsg. diktamen ...... Skillnad ..................... 447 85 52i 70 530 70 477 90 419 85 Förares slutlön 1921 ars grunder ......... 4812 4500 85 4570 4132 20 50 4367 3915 70 3876 3430 90 3679 3290 85 Arbetsg. diktamen ...... Skillnad ..... 312 85 437 70 452 70 446 90 389 85 164G. Blomberg. Fritz Berg. avböjts av personalorganisationerna. Den 6 september gjordes av socialministern ett förnyat försök att sammanföra parterna för tvistens avveckling. Efter förhandlingarna, såväl enskilt som gemensamt inför ministern, hemställde han om att frågan skulle hänskjutas till en förlikningskommission sammansatt av tre av Kungl. Maj :t, tre av arbetsgivarna och tre av personalorganisationerna utsedda medlemmar. Personalorganisationerna deklarerade sin förhandlingsvillighet, men arbetsgivarna avböjde förslaget. Trots arbetsgivarnas negativa inställning tillsatte likväl regeringen en förlikningskommission bestående av dir. A. Cederborg, ordf., chefen för Arbetsrådet S. Ribbing och rådman F. A. Lind. Efter förhandlingar inför denna kommission avlämnade densamma ett förslag till uppgörelse i konflikten, som innebar en mindre förbättring i de förut erbjudna procentsatserna. Dels på grund av att detta erbjudande ansågs otillfredsställande, men också därför, att i förslaget utsädes, att den strejkande personalen endast skulle återtagas i all den omfattning, vari arbete kunde för den beredas, blev det med överväldigande majoritet avslaget, varemot arbetsgivarna meddelade, att de godkänt detsamma. Socialministern kallade likväl parterna till nytt sammanträde den 13 oktober varvid förlikningskommissionen även deltog. 165Herman Lindqvist. So cialminister. Efter några dagars ytterligare förhandlingar med socialministern som ordförande framlades ett nytt medlingsförslag i den segslitna tvisten, vilket förslag parterna enades om att biträda, varefter detsamma även godkändes vid omröstningen bland medlemmarna. Förslaget innebar samma procentsatser för dyrtidstillägget som föregående medlingsförslag, men därtill var infört en betydelsefull punkt om att "i god tid före den i juli 1923 förhandlingar skulle upptagas mellan parterna om revision av dyrortsindelning och dyrortstillägg, ävensom i lokala avtalen fastställda hy-resersättningar för bostäder". Beträffande återgången till arbete föreskrevs, att den i konflikten indragna ordinarie eller extra linje- och verkstadspersonalen skulle återfå sin plats och lönetur. Av tabellen å nästa sida framgår den ekonomiska innebörden som ernåtts genom förbundens aktion. Men härtill erhöll personalen sedermera betydande vinster vid de dyrortsförhandlingar som socialministern i sitt senaste medlingsförslag bestämt skulle äga rum före i juli 1923. Genom nämnda förhandlingar tillfördes personalen å dyrorterna avsevärda löneförbättringar som i vissa fall medförde, att löneställningen blev bättre än vad den var vid tillämpningen av år 1921 gällande avtal och kristidstillägg, vilket framgår av tabellen å sid. 168. Organisationernas förhandlingstaktik samt personalens sammanhållning och kampvilja hade således trots de svårigheter, som på grund av tidsförhållandena förelegat, varit framgångsrik. I strejken deltogo från vårt förbunds sida 558 medlemmar med sammanlagt 26,103 strejkdagar. Efterkrigsårens depression inom industrin medförde en avspänning i avtalssituationen vid de enskilda järnvägarna. Under åren 1924- 1930 blevo därför löneavtalen prolongerade, trots att den fortgående indexsänkningen automatiskt medförde nedsättning i löneinkomsterna i en proportion, som knappast motsvarades av levnadskostnadsminskningen. Bilarnas konkurrens med järnvägarna samt exportindustrins 166dåliga läge voro faktorer som nödgade organisationerna till en viss återhållsamhet. Efter förhandlingarna mellan huvudorganisationerna blev dock den segslitna frågan om sjukavlöning m. m. äntligen löst. Årslånga utredningar och förhandlingar för ernående av likartade bestämmelser vid landets enskilda järnvägar hade som förut nämnts resulterat i ett förslag om sjukkassa, vilken med ekonomiskt stöd från förvaltningarna skulle ordna dessa frågor. Detta förslag föll dock på arbetsgivarnas avslag. Vid förhandlingarna under 1924 träffades överenskommelse om ett förslag till avtal rörande sjukavlöning och sjukvårdsförmåner, vilket förslag efter omröstning bland förbundets medlemmar blev godkänt och trädde i tillämpning från 1925 års ingång. Avtalet medförde visserligen försämring i bestämmelser, som lokalt gällt vid en del järnvägar, men fördelen av att få ordnade bestämmelser å detta område införda, som omfattade personalen vid alla järnvägar, torde säkerligen uppvägt omnämnda nackdelar. Löneinkomster å A-ort per år räknat vid ett index av 190 (s^dje o. 4".de kv. 1922) I Enligt Vid bangrupp I II III IV V Kr. öre Kr. öre Kr. öre Kr. öre Kr. öre Eldares begynnelselön 1921 års grunder ......... Arbetsg. diktamen ...... Kihlmarks förslag . . . 2732 2218 2339 2390 95 20 80 2615 2095 2194 2244 55 5o 2502 1981 2074 2121 15 80 60 2313 1860 1950 1995 40 2202 1798 1885 1928 95 50 Uppgör, i konflikten Eldares slutlön 1921 års grunder 3463 2967 3128 3197 75 3308 2794 2926 2992 55 3H4 2628 2753 2805 75 90 10 20 2918 2452 2574 2633 20 20 40 2769 2356 2470 2527 95 Arbetsg. diktamen ...... Kihlmarks förslag Uppgör, i konflikten ...... Förares begynnelselön 1921 års grunder ......... Arbetsg. diktamen ...... Kihlmarks förslag ......... 3211 2709 2856 2919 75 3069 2552 2673 2733 i5 70 30 60 2955 2438 2553 2601 75 40 60 20 2729 2269 2379 2433 20 20 90 2580 2170 2275 2327 95 50 Uppgör, i konflikten ...... Förares slutlön 1921 års grunder 4345 3870 4080 4170 75 4127 3619 3790 3876 55 5o 5o 3938 3429 359i 3662 55 35io 3038 3185 3258 40 50 3336 2914 3055 3125 95 50 Arbetsg. diktamen ...... Kihlmarks förslag ..... Uppgör, i konflikten ...... 167Löneinkomster per år räknat vid ett index av 173 - 182 ( - . = mindre -j- = högre än 1921 års grunder) i enligt för eldare i för förare i begynnelselön slutlön begynnelselön slutlön Kr. öre Kr. öre Kr. öre Kr. öre Göteborg 1921 års grunder .............. 2984 2890 65 3698 3740 05 3452 3447 05 60 4559 4753 05 20 nu gällande bestäm Skillnad ... ... -94 65 + 41 95 - 4 45 + 194 15 Åmål 1921 års grunder ..................... 2689 2594 45 20 3402 3413 85 60 3156 3i3i 85 40 4263 4396 85 20 nu gällande bestäm ................... Skillnad ............................. -95 25 + 10 75 - 25 45 + 132 35 Ludvika och Falun 1921 års grunder . ........... 2800 2766 15 24 3513 3604 55 3267 3315 55 68 4374 4604 55 96 nu gällande bestäm Skillnad ...................... ......... -33 91 + 90 45 + 48 13 + 230 4i Arbetsgivareföreningen hemställde under 1926 om organisationernas medverkan för undersökning och åtgärders vidtagande för upphjälpande av en del järnvägars ekonomi. Förbundet ansåg sig likväl ej kunna medverka för besparingsåtgärder, som avsågo beskärningar i personalens avtalsenliga förmåner. Införandet av motorvagnar och enmansbemanning å lok voro även åtgärder från förvaltningarnas sida, som på ett kännbart sätt ingrepo i lokomotivpersonalens ställning i försämrande avseende. Rationaliseringens olägenheter i personalavseende hade börjat göra sig kännbara. Förhandlingar fördes därefter med förvaltningarna i de frågor, som uppkommit i och med motorvagnarnas införande, därvid organisationen helt naturligt nödgades taga hänsyn till det förhållandet att motorvagns-driften vid många järnvägar högst väsentligt inverkat reducerande på behovet av den egentliga lokomotivpersonalen. Då emellertid förbundets minimikrav vid dessa förhandlingar, bl. a. innefattande att förare å bensinmotorvagnar på 150 hkr. skulle placeras i personalgrupp IV, icke kunde vinna beaktande, träffades intet avtal i frågan, utan fogade arbetsgivarna en diktamen till protokollet, enligt vilken placeringen av ordinarie motorförare skulle ske i huvudsaklig överensstämmelse med den å sidan 169 intagna tabellen. 168V a g n t y p Hästkrafter Sittplatser Järnväg Antal fordon Personalgrupp för ord. motorförare Dieselelektriska fordon : Devalok .................... ........ 2^0 H. H. J. i IV 200 H N J t 1 60 ,i. H. H. J. j , I ^O \i. S. S. J. V B 2 1 20 fi. V. B. i ! - » » 7^ Ii. M. O. J. M Ö J / i » Devavagnar QO to fi. B. A. J. i. G. D. J. » 7 ^ rr> i. T. J. 2. T. G. O. J. (i. H. N. J. i. V. B. 5 » 00 3U AO i. S. S. J. i. Ml. SL J. i. E. K. J. n. T. G. OJ. 5 i , III Sprit- och bensinelektriska vagnar: Spritelektriska .......... IOO AQ 1 1. B. A. J. N Kl J i i IV IOO AO N ö T 2 Bensinelektriska QO A.O ^.N. W. J. N Kl J I Bensinvagnar \ Kieler ........ I ÖO 66 fi. S. R. J. \ , III » (Hässleholm) ............ 160 IOO \2. V. G. J. 2 U G J ) 3 2 Kalmar 7 C AC fi. R. 0. J. l - Tidaholm c"a 60 4;> 2 A Ii. V. G. J. T G T 2 U Bussar c e * 8 J- Vjr< J-Ö C T 2 » DD j° 22 - 2A i. M. H. J. i. U. L. B. c Lastbilar ........................... 20 i. U. V. H. J. 2. Ö. C. J. H N T D T T 169De svårigheter, som uppstått på grund av bilkonkurrensen och det ekonomiska tidsläget, ha nödvändiggjort lokala förhandlingar vid en hel del järnvägsföretag. Vid uppgörelse i lönefrågan mellan huvudorganisationerna ha därför under senare år införts föreskrifter som avse dels att möjliggöra dylika förhandlingar, dels att förhindra att dessa svåra tidsförhållanden ej menligt skola inverka vid den större uppgörelsen. Vid sådana lokala förhandlingar ha organisationerna nödgats göra långt gående eftergifter genom nedsättning i bangrupper o. dyl., som annars ej varit motiverade men som nödläget framtvingat. Med 1930 års utgång upphörde i anledning av från personalorganisationerna gjord uppsägning såväl allmänna bestämmelser (Avtal nr 2) som löneavtalen för nästan samtliga enskilda järnvägar. Förhandlingarna om nya allmänna bestämmelser pågingo under tiden 7 okt.-19 nov. samt 13-31 dec. 1930 och slöts därvid en överenskommelse som i allt väsentligt innebar status quo. Ifråga om beräkning av tjänstefritt uppehåll på främmande station, liksom ock i fråga om permissionsdagarnas antal kunde emellertid överenskommelse vid förhandlingarna ej träffas, varför dessa frågor hänskötos till järnvägarnas skiljedomstol, som genom utslag nr 41 av den 19 december 1930 beslöt att de bestämmelser i förevarande avseende som fastställts genom överenskommelse mellan huvudorganisationerna av den 28 febr. 1920 skulle allt fortfarande bestå. Förhandlingarna i lönefrågan med Arbetsgivareföreningen pågingo den 20 nov.-13 dec. 1930 samt 15 jan.-5 febr. 1931. Överenskommelse i frågan träffades enligt av ordföranden vid förhandlingarna byråchefen G. Kihlmark framlagt förslag1, som innebar att vid samtliga järnvägar tillämpas för ordinarie och extra linjepersonal de lokala löneavtal samt för ordinarie och extra linjepersonal och verkstadspersonal den överenskommelse angående dyrtidstillägg, som gällt under år 1930, dock att, enligt gjord utfästelse, förvaltningarna vid följande järnvägar, nämligen Bergslagernas, Gävle-Dala, Grängesberg-Oxelösund, Göteborg-Borås, Halmstad-Nässjö, Karlskrona-Växjö, Nässjö-Oskarshamn, Stockholm-Västerås-Bergslagen, Södra Dalarna, Uppsala-Gävle, Varberg-Borås-Herrljunga, Växjö-Alvesta och Borås- Alvesta komma att, så länge levnadskostnadsindex icke faller under 161, lämna personalen det tillägg till sålunda utgående dyrtidstillägg, som utgör skillnaden mellan 31 och 26 resp., beträffande Borås-Alvesta järnväg, 29 och 24 %, skolande nämnda utfästelse gälla under första halvåret 1931 jämväl för den händelse levnadskostnadsindex under denna tid skulle falla under 161. Därest den levnadskostnadsindex, som må fastställas för tredje kvartalet 1931, icke uppgår till 161, liksom ock därest förändring i index senare sker, utan att index uppgår till 161, skola förhandlingar upptagas angående det dyrtidstillägg, 170som under senare halvåret resp. sista kvartalet år 1931 skall utgå vid ovan särskilt angivna järnvägar, vilka förhandlingar påbörjas å tid i juli resp. oktober månad, som av organisationerna bestämmes. Uppnås icke vid dessa förhandlingar enighet mellan parterna, avgöres frågan av Järnvägarnas Skiljedomstol. Då de i förenämnda överenskommelse fastställda förutsättningarna för förhandlingars upptagande i lönefrågan för sista halvåret 1931 inträdde genom prisindexets sänkning till 160 den i april och 158 den i juli 1931 upptogos förhandlingar den 6 och 7 juli, vilka icke ledde till överenskommelse varför frågan hänsköts till Järnvägarnas Skiljedomsstol. I Järnvägarnas Skiljedomstols utslag nr 42 den ii juli 1931 fastställdes dyrtidstillägget för andra halvåret 1931 till 29 % vid Bergslagernas, Gävle-Dala, Grängesberg-Oxelösund, Göteborg-Borås, Halmstad-Nässjö, Karlskrona-Växjö", Nässjö-Oskarshamn, Stockholm-Västerås-Bergslagens, Södra Dalarnes, Uppsala-Gävle, Varberg-Borås-Herrljunga, Växjö-Alvesta, Stockholm-Roslagens, inklusive Faringe-Gimo järnvägar och till 27 % vid Borås-Alvesta järnväg. Under tiden den 18-22 dec. 1931 pågingo förhandlingar ang. nya löneavtal m. m. för bland andra även våra medlemmar vid E. J. Överenskommelsen erhöll följande lydelse: "A. Beträffande löneförhållandena för personal ansluten till järnvägs- och lok-mannaförbunden vid till järnvägarnas arbetsgivarförening hörande enskilda järnvägar skall gälla följande: i. De lokala löneavtalen för linjepersonalen med därtill sig anslutande bestämmelser av år 1923 i fråga om dyrortsindelning, dyrortstillägg och hyresavdrag, skola - med de undantag som föranledas av bestämmelserna i punkt 5 eller må inträda jämlikt bestämmelserna i avd. B och C. här nedan - tillämpas under tiden i januari-30 juni 1932. 5. Nu gällande dyrtidstillägg, 29 % vid Bergslagernas, Gävle-Dala, Grängesberg-Oxelösund, Göteborg-Borås, Halmstad-Nässjö, Karlskrona-Växjö, Nässjö -Oskarshamn, Stockholm-Roslagens, inklusive Faringe-Gimo, Stockholm-Saltsjöns, Stockholm-Västerås-Bergslagens, Södra Dalarnes, Uppsala-Gävle, Varberg .-Borås-Herrljunga, Växjö-Alvesta järnvägar och 27 % vid Borås-Alvesta järnväg tillämpas under första halvåret 1932 vid levnadskostnadsindex 158-162. Om levnadskostnadsindex under sagda halvår faller under 158 resp. stiger över 162 gäller 1922 års dyrtidstilläggsbestämmelse oförändrad. B. Då den långvariga och alltjämt pågående allmänna depressionen ävensom utvecklingen i övrigt avsevärt försvagat det ekonomiska underlaget för järnvägsdrift och det vid sådant förhållande måste ej blott ur förvaltningarnas utan även ur personalens synpunkt vara angeläget att vid järnvägar, som därav kunna vara 171i behov, åtgärder vidtagas för driftkostnadernas nedbringande, äro huvudorganisationerna ense därom, att lokala förhandlingar av samma slag och i samma syfte, som under innevarande år förts vid vissa järnvägar, kunna även under första halvåret 1932 äga rum under iakttagande av följande: Påkallar järnvägsstyrelse på grund av otillfredsställande ekonomi särskilda åtgärders vidtagande för nedbringande av driftskostnaderna, skola på framställning av arbetsgivareföreningen förhandlingar äga rum. Dessa förhandlingar, som må kunna upptagas direkt mellan förvaltning och personal, skola så bedrivas, att de äro slutförda före den i juni 1932. Vid ifrågavarande förhandlingar träffad överenskommelse skall träda i kraft, räknat från och med månaden näst efter den, under vilken förhandlingarna blivit upptagna, och skall i överenskommelsen fastställas såväl giltighets- som uppsägningstid. Kan vid förhandlingarna enighet ej vinnas rörande förutsättningarna för särskilda åtgärders vidtagande vid järnvägen i fråga eller rörande desammas beskaffenhet och omfattning, skall frågan hänskjutas till resp. huvudorganisationer för vidare dryftande och förhandling. Om ej heller vid sådan förhandling enighet uppnås, kan huvudorganisation skriftligen förklara prolongationsöverenskommelsen upphävd i vad densamma avser det eller de avtal, som berörts vid förhandlingarna, vid vilket förhållande prolongationsöverenskommelsen för ifrågavarande järnväg upphör att gälla en månad efter sålunda av huvudorganisation meddelad förklaring. D. Under juli månad år 1932 skola förhandlingar upptagas angående centralt avtal rörande dyrtidstilläggsbestämmelser avseende tiden efter den i juli 1932." I överensstämmelse med punkt D. i förenämnda uppgörelse upptogos förhandlingar angående centralt avtal rörande dyrtidstilläggsbestäm-melser efter den i juli 1932 och träffades därvid följande förslag till överenskommelse som här in extenso återgives. "A. Förutvarande lokala löneavtal för linjepersonalen med därtill sig anslutande bestämmelser av år 1923 i fråga om dyrortsindelning, dyrortstillägg och hyres-avdrag. B. I betraktande av den speciella situation, vari järnvägarna råkat till följd av den akuta krisen, medgiver personalen, att för tiden den i juli-31 december 1932 på utgående löner inklusive dyrorts- och dyrtidstillägg för resp. befattningshavare bland linje- och verkstadspersonalen må vid varje avlöningstillfälle göras ett kristidsavdrag med 5 %. Det belopp, vartill avdraget uppgår, skall anses avräknat från dyrtidstillägget. Beträffande verkstadspersonalen vid sådana verkstäder, där förkortad arbetstid tillämpas, skall för av sådan berörd personal bestämmelsen ovan angående kristidsavdrag icke äga tillämpning i det fall, att arbetstidens förkortning uppgår till 5^ timmar eller mera per vecka. Där särskilda förhållanden så påkalla, må förhandlingar rörande rationaliserings-eller andra besparingsåtgärder påkallas vid i denna punkt avsedda järnvägar. (Bil. i.) 172PROTOKOLLSANTECKNINGAR UNDER B. 1) Beträffande verkstadspersonalen gäller, att kristidsavdraget beräknas å den individuella timlönen (alltså ej å ackordsöverskottet) inklusive dyrorts- och dyrtids-tillägg. 2) Från bestämmelsen angående kristidsavdrag undantages verkstaden vid Borås -Alvesta. 3) Sedan det konstaterats, att Malmö-Genarp såsom fortfarande tillhörande Arbetsgivareföreningen tillämpar gällande avtal, uppnåddes enighet därom, att Malmö -Genarp skulle inbegripas i förevarande överenskommelse. C. Från bestämmelserna under B. ovan undantagas följande järnvägar: Bergslagernas, Norra Hälsinglands, Dal-Västra Värmlands, Nässjö-Oskarshamns, Dala-Ockelbo-Norrsundet, Skövde-Axvalls, Gävle-Dala, Stockholm-Nynäs, Göteborg-Borås, Stockholm-Saltsjöns, Göteborg-Särö, Stockholm-Västerås-Bergslagens, Halmstad-Nässjö, Södra Dalarnes, Karlskrona-Växj ö, Uppsala-Gävle-Ockelbo, Kil-Fryksdalens, Varberg-Borås-Herrljunga. D. Påkallar under punkt C. nämnd järnvägs styrelse särskilda åtgärders vidtagande för nedbringande av driftskostnaderna och har i anledning härav framställning av Arbetsgivareföreningen om förhandlingars upptagande för denna järnväg gjorts hos personalförbunden, skola sådana förhandlingar snarast möjligt upptagas, och skall beträffande ifrågavarande förhandlingar gälla vad under punkten B. i decemberöverenskommelsen år 1931 angivits. E. Uppsägas icke under A. ovan angivna avtal och överenskommelse före den i december 1932, prolongeras desamma, inklusive bestämmelsen om kristidsavdrag, att gälla oförändrade ytterligare 6 månader med en månads uppsägningstid och så vidare. SÄRSKILDA BESTÄMMELSER. a) Förevarande överenskommelse gäller icke beträffande de järnvägar, för vilka lokala avtal redan äro träffade att gälla för tid efter den i juli 1932, dock att det centrala avtalet beträffande minimilöner för verkstadspersonal samt avtal för ban-arbetare, specialarbetare, chaufförer och omlastare även beträffande -dessa järnvägar prolongeras på sätt i A. sägs. (Bil. 2.) b) Av formella skäl undantagas vidare från överenskommelsen följande järn- Hönshylte-Kvarnamåla, Ruda-Oskarshamn, Jönköping-Gripenberg, Ruda-Älghult, Mj ölby-Hästholmen, Skara-Timmersdala. c) Hällefors-Fredriksbergs järnväg har avförts från förevarande förhandlingar, och hänvisas parterna till lokala förhandlingar. 173d) Beträffande Köping-Uttersberg-Riddarhyttan, Nora Bergslags och Nordmark-Klarälvens järnvägar återförvisas parterna till lokal förhandling utan hinder av de lokala överenskommelser, som där träffats. e) Med hänsyn till de speciella förhållanden, som råda vid Gotlands och Ölands järnvägar, hänvisas resp. parter till lokala förhandlingar. f) Grängesberg-Oxelösunds, Stockholm-Roslagens, Faringe-Gimo, Trollhättan -Nossebro samt Västergötland-Göteborgs järnvägar hava avförts från förevarande förhandlingar, och hänvisas resp. parter att omedelbart upptaga lokala förhandlingar. De överenskommelser, som träffas enligt punkterna c, d, e och f ovan, skola äga giltighet från den i juli 1932. FÖRTECKNING ÖVER JÄRNVÄGAR, INBEGRIPNA UNDER BESTÄMMELSEN OM KRISTIDSAVDRAG. Blekinge Kustbanor, Borås-Alvesta, Borås-Ulricehamn, Bredåkra-Tingsryd, Börringe-Östratorp, Dalsland, Halmstad-Bolmen, H jo-Stenstorp, Hälsingborg-Hässleholm, Kalmar, Kalmar-Torsås, Karlshamn-Visland-Bolmen, Kinnekulle-Lidköping, Kristianstad-Hässleholm, Landskrona och Hälsingborg, Landskrona-Lund-Trälleborg, Lidköping-Håkantorp, Lidköping-Skara-Stentorp, Lysekil, Malmö-Genarp, Malmö-Limhamn, Malmö-Simrishamn, Malmö-Trälleborg, Malmö-Ystad, Mariestad-Moholm, Norra Östergötland, Norrköping-Söderköping-Vikbolandet, Norsholm-Västervik-Hultsfred, Näs-Horndal, Skåne-Småland, Sölvesborg-Olovström-Älmhult, Tidaholm, Trälleborg-Rydsgård, Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga, Väx j ö-Alvesta, Väx j ö-Tingsryd. Bil. 2. FÖRTECKNING ÖVER JÄRNVÄGAR, FÖR VILKA AVTAL GÄLLA FÖR TID UTÖVER DEN i JULI 1932. Dannemora-Harg1, Eksjö-Österbymo, Kosta, Krylbo-Norberg, L j ungbyholm-Karlslunda, Mellersta Östergötland, Mönsterås, Ostkustbanan, Sala-Gysinge-Gävle, Uddevalla-Lelången, Vetlanda, Västra Klagstorp-Tygelsjö, Växjö-Åseda-Hultsfred, Ystad-Brosarp, Y~S"i:ad-Eslöv, Ystad-Gärnäs-S :t Olov, Ängelholm-Klippan, Östra Blekinge, Östra Centralbanan, Östra Skåne. 174Förenämnda förlikningsförslag blev av organisationerna godkänt med det tillägget, att Borås-Alvesta, Kinnekulle-Lidköpings, Landskrona-Hälsingborgs, Lidköping-Håkanstorps samt Växjö-Alvesta järnvägar undantagas från den centrala överenskommelsen och att sålunda lokala förhandlingar skulle upptagas vid dessa järnvägar. De i överenskommelserna åsyftade eller fastställda lokala förhandlingarna under åren 1931 och 1932 ha ägt rum och ha under dessa överenskommelser träffats om en stor del besparingar och rationaliseringar, vilka även drabbat personalen, men som av denna godtagits för att skydda företaget i hopp om framtida förbättringar. Vid tiden för sistberörda överenskommelsers uppsägning år 1932 använde sig ingendera av parterna av denna rätt, vadan överenskommelserna automatiskt prolongerats till juli 1933, med en månads ömsesidig uppsägningstid. Under förbundets verksamhet har vid de enskilda järnvägarna, förutom vad i det föregående omnämnts beträffande löner, dyrtidstillägg m. m., en otalig mängd av tvistefrågor förekommit, bl. a. rörande tolkning av avtalen, vilka föranlett antingen endast lokala förhandlingar eller ock såväl lokala som centrala förhandlingar. I vissa fall har dessa hänskjutits till och avgjorts av Järnvägarnas Skiljedomstol. Att i detta sammanhang ingå på en detaljerad redogörelse över de olika tvistefrågorna tillåter emellertid ej utrymmet. Som av det föregående framgår har vårt förbund under de gångna åren haft dels en särskild skiljenämnd 1910 för fastställandet av Avtal nr 2 (Allmänna bestämmelser), dels har den mellan Arbetsgivareföreningen och Järnvägsmannaförbundet tidigare gällande skiljedomstolen anlitats, vilket ägde rum under år 1913 för lösandet av tvist om Avtal nr 2 rörande arbetets ledning och fördelning och dels löneavtal vid S. R. J. Dessutom anordnades en tillfällig skiljenämnd för lösandet av de under 1915 uppkomna tvistefrågorna rörande löneavtalen, samt slutligen den provisoriska domstolen, i vilken såväl förbundet som Järnvägsmannaförbundet voro representerade och vilken domstol under sin tillvaro, intill dess den nuvarande förhandlingsordningen blev gällande, fällde 10 utslag rörande löner, kristidstillägg, Avtal nr 2 m. m. Den domstol, som nu gällande förhandlingsordning innehåller föreskrifter om, konstituerades från den i juli 1918 och är allt fortfarande i funktion. Den är fackultativ och har under sin tillvaro fällt 42 utslag. Såsom ordförande i den sistnämnda domstolen har under tiden till den i juni 1931 fungerat byråchefen i Generalpost- 175styrelsen Gustaf Kihlmark och därefter expeditionschefen i Jordbruksdepartementet Erland Falk. Som sekreterare i domstolen har under förstnämnda tid tjänstgjort expeditionschefen Falk och från den i juli 1932 t. f. sekreteraren i Socialstyrelsen Carl Chr. Schmith. Som opartiska ledamöter i domstolen har under förenämnda tider fungerat å arbetsgivarsidan häradshövding von Sydow och å personalsidan Landsorganisationens f. d. ordförande Herman Lindqvist. Personalsidans representanter under nämnda tid ha varit: för Järnvägsmannaförbundet riksdagsmännen Ernst Eriksson och A. Andersson samt för Lokomotivmannaförbundet lokförare G. Blomberg. 176LOKOMOTIVPERSONALENS TJÄNSTGÖRING N AV DE VIKTIGASTE FRÅGOR som de på 1890-talet bildade lokomotivmannaorganisationerna hade att taga befattning med, var säkerligen frågan om lokomotivpersonalens arbetstid (tjänstgöringsfrågan). 1 De mest häpnadsväckande exempel på huru skrupulöst personalen på den tiden utnyttjades kunna nämligen anföras. Att det kanske många gånger skedde med personalens goda minne förbättrar givetvis ej saken för det ansvariga befälet. Den extra ersättning (premier), som erhölls för utförd tjänstgöring, var helt naturligt en sporre för den uselt avlönade personalen att åtaga sig en tjänstgöringsplikt, som helt enkelt var nedbrytande för såväl kropps- som själskrafter. Fritiden blev på detta sätt synnerligen minimal och kunde oftast ej räcka ens till en välbehövlig vila, och någon fritid för odlande av föreningsliv eller av allmänna intressen kunde det ej bli fråga om. Man får därför ej förvåna sig över att lokomotivpersonalen, som på ett sådant sätt pressades i sin tjänstgöring, höll på att duka under och få sin sociala ställning helt undergrävd. Den förströelse och omväxling som varje människa är i behov av var den dåtida lokomotivmannen hänvisad att skaffa sig under sin arbetstid och resultatet av en dylik behandling av personalen lät ej vänta på sig. Lektor Waldenströms angrepp vid sekelskiftet på dessa förhållanden 177blottade också interiörer, som visade att en annan uppskattning av lokomotivmannens arbete måste företagas försåvitt trafiksäkerhetens krav ej skulle äventyras. Några exempel på vad vederbörande kunde tillåta sig ifråga om personalens utnyttjande förtjänar anföras: I Skånska Aftonbladet för den ii aug. 1897 förekom under rubriken: "19 timmars arbetstid för lokomotivpersonalen" en redogörelse för huru en del av personalen, som tjänstgjorde å linjen Hälsingborg- Halmstad, vissa dagar fingo börja tjänstgöra kl. 4 på morgonen och sluta först vid i l-tiden på aftonen. "Under hela denna tid fanns icke något tillfälle att lämna maskinen ens för intagande av ett mål mat, utan måste sådant medtagas och förtäras å maskinen, när tjänstgöringen någon gång under dagens lopp lämnade tid över därtill", säges i den angivna tidningen. Tjänstgöringen var första dagen 6 tim. 5 min., den andra dagen 19 tim. samt den tredje dagen 10 tim. 54 min. Ingen fridag erhölls utan efter 3:dje dagen började turen omedelbart på nytt. Tjänstgöringstiden å denna turlista uppgick till 350 tim. för månad. Enligt de uppgifter som återfinnas i den av Nordiska Lokomotiv-mannaförbundet utgivna broschyren "Lokomotivföraren" förekom år 1901 en turlista vid Karlskrona-Växjö järnväg på 285 timmar pr månad, varvid tid dock ej var inräknad för loks gång till och från lokstall, kol- och vattentagning, slaggning m. m. Vid Östra Skånes järnväg förekom, ävenledes år 1901, en turlista för snälltågspersonal som åkte 5,600 km. pr månad. Första dagens tjänstgöring utgjorde 7 timmar, andra dagen 14 timmar (därav i i reserv), tredje dagen 16 timmar (därav 3 i reserv). Då fridagar ej heller här erhöllos, tjänstgjorde således personalen 330 timmar pr månad förutom cirka 40 timmar reserv. Man får ej förvåna sig över om personal, som arbetade under sådana förhållanden, skulle bliva nedbruten samt i socialt avseende efterbliven. Det blev de på iSgo-talet bildade lokomotivmannaföreningar-nas kanske första och främsta uppgift att söka råda bot för de olidliga tjänstgöringsförhållandena. Vid Nordiska Lokomotivmannaförbundets kongress i Göteborg år 1898 behandlades även frågan om lokomotivpersonalens tjänstgöringstid, varvid kongressen efter en ingående diskussion beslöt: "att protestera mot den onaturligt långa tjänstgöringstiden, som är rådande vid järnvägarna. Allmänheten har rätt att fordra full säkerhet till liv och lemmar under sina resor och kongressen anser, att detta ej kan erbjudas av en personal 178som ganska ofta får tjänstgöra 15 å 20 timmar å rad. De olyckor som inträffat hava ofta, om icke direkt så indirekt, stått i samband med överansträngning hos lokpersonalen, vadan det med hänsyn till de resandes säkerhet bör i lag stadgas att tjänstgöringstiden för lokpersonalen, vid normala förhållanden, under inga omständigheter får överstiga åtta timmar på dygnet, eller där detta på grund av särskilda omständigheter icke lämpligen låter sig utföra, högst 48 timmar i veckan, så jämt fördelade som möjligt. Tillika uttalar sig kongressen mot den klausul i kontrakten, som stadgar tvång för personalen att tjänstgöra "när och var så påfordras" alldenstund det visat sig, att detta stadgande utgör ett medel till maktmissbruk av det underordnade befälet, vadan bemälde klausul bör ändras, begränsas eller helt borttagas. Till vederbörande järnvägsmyndigheter ställer kongressen slutligen den frågan: Är en förare eller eldare som genom för lång tjänstgöringstid blivit överansträngd, vid inträffad olyckshändelse ansvarig för sina handlingar?" Som synes av denna resolution tar kongressen kraftigt itu med missförhållandena och ställer vederbörande mot väggen beträffande ansvaret för det rådande tillståndet. Säkerligen medförde också den aktion som dessa lokomotivmannaföreningar igångsatte i såväl press som hos regering och riksdag en förbättring i dåvarande befäls uppfattning om förmågan hos en lokman att kunna tjänstgöra. Några normerande bestämmelser för tjänstgöringens ordnande lyckades man dock ej framskapa. Den av lektor P. P. Waldenström vid 1903 års riksdag väckta motionen ang. lokomotivpersonalens kompetens, tjänstgöring m. m., innebärande förslag om skrivelse till Kungl. Maj :t med begäran om utredning i berörda frågor, blev visserligen av riksdagen antagen, men vederbörande järnvägsmyndigheter lyckades dock förhindra fastställandet av några normerande bestämmelser. I ett av de första löneavtal som träffades vid E. J. blev emellertid även tjänstgöringstiden föremål för reglering. Den 20 april 1907 fastställdes vid Göteborg-Borås, Stockholm-Västerås Bergslagens, Gävle-Dala och Grängesberg-Oxelösunds järnvägar för den åkande personalen en tjänstgöringstid av 260 timmar per månad beräknad till 30 dagar, därav högst 240 timmar tidtabellstid. Trots att snälltågstjänsten evalverades med i tim. och 16 min, ansågs likväl detta avtal som synnerligen otillfredsställande för lokomotivpersonalens vidkommande. Vid de förhandlingar som sedermera under år 1908 upptogos i avsikt att utröna möjligheten av att framskapa ett riksavtal vid landets enskilda järnvägar beträffande allmänna bestämmelser, därvid vår då nybildade organisation även var representerad, utformades ävenledes föreskrifter angående lokomotivpersonalens tjänstgöringstid. I det av- 179talsförslag (Huvudavtal nr 2), som förelåg utarbetat den 5 april 1909, föreslogs bland annat, att "för ånglokförare och eldare samt för ångmotorförare utgör den normala tjänstgöringstiden, beräknad per månad om 30 dagar: a) vid tjänstgöring uteslutande 1) å tåg med resehastighet av 35 km. och däröver samt å förortståg å linjerna Stockholm-Sundbyberg, Stockholm-Djursholm och Stockholm-Saltsjöbaden: 240 timmar i tjänstgöringstid och högst 180 timmar i tidtabellstid; 2) å tåg med resehastighet mellan 27 och 35 km.: 250 tim. i tjänstgöringstid och högst 200 tim. i tidtabellstid; 3) å tåg med resehastighet av 27 km. och därunder: 260 tim. i tjänstgöringstid och högst 220 tim. i tidtabellstid. b) vid tjänstgöring alternerande 1) å alla tre tägslagen eller å det förstnämnda och något av de senare: 250 tim. i tjänstgöringstid och högst 200 tirn. i tidtabellstid; 2) å de två senare tågslagen: 260 tim. i tjänstgöringstid och högst 210 tim. i tidtabellstid; c) vid tjänstgöring uteslutande å växellok 260 tim., därav högst 220 tim. i effektiv växeltjänst." Av den enligt turlista tjänstefria tiden å främmande station skulle intill i timma räknas som tjänstgöring. Reservtiden beräknades som halv tid. Avtal nr 2, innefattande dessa tjänstgöringsföreskrifter, blev av Järnvägarnas Skiljedomstol genom utslag den 22 oktober 1909 fastställt att gälla. Som vårt förbund vid dåvarande tidpunkt icke var engagerat i Järnvägarnas Skiljedomstol kom utslaget endast att avse Svenska Järnvägsmannaförbundet. Sedan Arbetsgivareföreningen hemställt till vår organisation att även antaga avtal nr 2 i den form det av Skiljedomstolen blivit fastställt, företogs omröstning därom bland förbundets medlemmar, vilka så gott som enhälligt avslogo detsamma. Såsom redan förut omnämnts nödgades likväl förbundet sedermera medgiva, för att få förhandlingsfrågan med Arbetsgivareföreningen ordnad, att frågan om Avtal nr 2 finge underställas en särskild skiljedom, där vårt förbund blev vederbörligen representerat. Denna Skiljedomstol fastställde Avtal nr 2 att gälla även för vårt förbunds vidkommande. Vid Statens Järnvägar hade från och med i mars 1909 utfärdats tjänstgöringsföreskrifter i en order 600. Även här fastställdes 260 tim. per 30 dagar som norm, varvid en timmes tjänstgöring å tåg med 35 km:s reshastighet eller däröver beräknades som i tim. 12 min. 180Med den utveckling inom järnvägarna som förekommit efter sekelskiftet, med större och kraftigare lokomotiv och en allt mer uppdriven hastighet, varigenom tjänsten för lokomotivmännen blev i allt högre grad uppslitande, voro givetvis tjänstgöringsföreskrifterna vid såväl S. J. som E. J. synnerligen otillfredsställande och missnöjet häremot kom även kraftigt till uttryck. Särskilt mottogs order 600 vid S. J. med den största förbittring för den bristande förståelse ordern visade mot lokomotivmännens påfrestande oregelbundna arbete olika tider på dygnet och under en mängd andra förhållanden, vilka till en del icke alls och till en annan del endast i ringa grad beaktats vid nämnda orders tillkomst. Vår organisation nödgades också tid efter annan hos vederbörande söka lindring för personalen, då ordern allt för rigoröst tillämpades, samt även kräva ändringar i bestämmelserna. Att organisationens arbete härvid varit framgångsrikt torde ej kunna bestridas vare sig det gäller avdelningarnas insats för ordnandet av tjänstgöringen eller huvudorganisationens åtgärder till förbättringar i föreskrifterna. Intill år 1918 hade sålunda organisationen lyckats få genomförda flera väsentliga förbättringar i tjänstgöringsföreskrifterna vid såväl E. J. som S. J. Bland annat hade tjänstgöringstiden per 30 dagar begränsats till 250 timmar varjämte evalvering av nattid (mellan ii e. m.-5 f. m.) genomförts så att en dylik timma beräknades såsom i timma och 20 minuter. Till 1912 års järnvägskommission, som hade sig ålagt att utreda och avgiva förslag beträffande trafiksäkerheten vid järnvägarna, framfördes även personalens krav på lagstadgade tjänstgöringsbestämmelser. Efter att hava anfört exempel på hur dittillsvarande föreskrifter till-lämpades och den onormala tjänstgöring de medfört, anför förbundsstyrelsen : "I riksdagen har detta spörsmål av herr Waldenström framförts under riksdagarna 1901 och 1903 i samband med frågorna om lokomotivpersonalens kompetens och nykterhet, och riksdagen har också år 1903 skrivit till Kungl. Maj :t i ärendet, utan att detta föranlett annan åtgärd, än att den bekanta ordern 600 har av Kungl. Järnvägsstyrelsen utfärdats, vilken order, såsom vi här ovan framhållit, visat sig kunna i praktiken bliva i många fall ödesdiger i sina verkningar. Med de exempel för ögonen, vilka vi här anfört, har därför det av personalen sedan länge framförda kravet på lagstadgade tjänstgöringsbestämmelser under tidens lopp blivit allt mera aktuellt, och lokomotivpersonalen emotser med längtan en lösning av detta spörsmål i den riktning, vi här antytt. 181Bortsett från, huruvida det kan vara möjligt att få denna fråga på ett tillfredsställande sätt ordnad på lagstadgad väg, vill förbundsstyrelsen emellertid framhålla nödvändigheten därav, 1. att såväl den dagliga som ock den månatliga tjänstgöringstiden bör begränsas och, i förhållande till vad ordern 600.bestämmer, avsevärt avkortas, 2. att natt- och söndagsarbete bör efter sådana grunder beräknas, att nödvändig förkortning vid dylik tjänst kan erhållas, 3. att lämplig och tillräcklig vilotid emellan respektive tjänstgöringar kan erhållas, och att tillfredsställande antal fridagar kunna vinnas, samt att det i senare fallet bör bestämmas, huru många timmar fridag skall omfatta, 4. att söndagsvila kan i högre grad än nu är fallet komma personalen till del/" En effektivare begränsning av lokomotivpersonalens arbetstid gick dock ej att få genomförd förrän 8-timmarslagen genomfördes för industriarbetarna. Från denna lagstiftning undantogs som bekant bl. a. även järnvägspersonalen. Anledningen att järnvägspersonalen ej inordnades under 8-timmarslagen var givetvis, att tjänstgöringsförhållandena vid järnvägarna voro sådana att det skulle uppkomma särskilt stora svårigheter om 8-timmarslagens uniformitet med högst 8^2 tim. per dygn och 48 tim. per vecka skulle tillämpas. För den statsanställda personalens vidkommande förelåg helt naturligt ej någon risk att staten som arbetsgivare skulle tillämpa strängare arbetstidsbestämmelser än vad de privata företagarna genom lag ålades. Kungl. Maj :t uppdrog också den 24 oktober 1919 åt Järnvägsstyrelsen att utreda och avgiva förslag i vad mån den allmänna regeln om arbetstiden enligt lagen den 17 oktober 1919 borde öva inflytande beträffande tjänstgöringstiden för Statens Järnvägars driftspersonal. Men även Järnvägarnas Arbetsgivareförening förklarade sig trots förefintliga avtal i frågan, att "med hänsyn till de exceptionella förhållanden som inträtt genom tillkomsten av arbetstidslagen av den 17 oktober 1919" vara villig att genom ombud träda i förhandlingar med personalorganisationerna ang. ändringar av sådana bestämmelser i avtal nr 2, vilka hade avseende å tjänstgöringstiden och därmed sammanhängande frågor. Förhandlingarna ang. omarbetandet av arbetstidsbestämmelserna kommo således att bedrivas samtidigt vid såväl E. J. som vid S. J. Resultatet av dessa förhandlingar blev som känt, att 208 tim. per 30 dagar fastställdes som norm för tjänstgöringen vid järnvägarna. Emellertid blev i samband härmed den högre värdesättningen av tjänstgöringen nattetid samt å tåg med hög hastighet, vilken förut varit bestämd, icke medtagen i de nya tjänstgöringsbestämmelserna. Med 182Amerikansk skämtbild angående myndigheternas kamp mot 8-timmarslagens tillämpning för järnvägsmän. hänsyn till de oregelbundna tjänstgöringsförhållanden alla tider av dygnet, som åligger lokomotivpersonalen, var ju detta resultat synnerligen otillfredsställande. Anledningen till att en högre värdesättning av det mera krävande arbetet ej kunde genomföras berodde på arbetsgivarnas hänvisning till arbetstidslagen som ej tog hänsyn till vare sig nattjänst eller annat ansträngande arbete. Vid S. J. fullföljde vår organisation frågan om en högre värdesättning av mer krävande tjänst även hos regeringen. 183Kungl. Järnvägsstyrelsen, som avgav yttrande över vårt förbunds hemställan i berörda hänseende, anförde då bl. a. följande: "Gent emot påståendet att särskilt för den åkande personalen skulle, därest icke nattevalvering finge beräknas, uppkomma en betydande ökning i denna personals tjänstgöringsskyldighet, må erinras att järnvägsstyrelsen redan i sina direktiv till linjeförvaltningarna rörande kostnadsberäkningarna i frågan uttryckligen påpekat, att där för den åkande personalen redan nu bestämts en viss mindre tjänstgöringstid på grund av att densamma befunnits vara så ansträngande, att längre tjänstgöringstid ansetts icke böra uttagas, skulle även, om de föreslagna nya bestämmelserna kunde giva möjlighet att uttaga längre tid, så icke ske. Styrelsen skall givetvis låta sig angeläget vara att i förekommande fall tillse, att detta direktiv även i tillämpningen beaktas." I sammanhang med att Kungl. Maj :t fastställde själva lagen om tjänsteföreskrifter för bl. a. lokomotivpersonalen vid statens järnvägar fastställdes även vissa tillämpningsbestämmelser om huru tjänstgöringen i allmänhet bör ordnas. Häri utsäges bland annat att hänsyn skall tagas till tjänstgöringens art, om, och i så fall i vilken omfattning, natttjänst förekommer o. s. v., vilket tillsammans med förenämnda yttrande av Kungl. Järnvägsstyrelsen borde utgöra ett gott stöd vid organisationens arbete för drägligare arbetsförhållanden. Erfarenheten av tjänstgöringsbestämmelsernas tillämpning har dock visat huru vårt förbunds avdelningar fått föra en ihärdig kamp för att tillräcklig hänsyn skall bliva tagen till de faktorer som böra begränsa timantalet å turlistorna. Vid Statens Järnvägar inrättades emellertid en "tjänstgörings-nämnd" ,som fick sig ålagt att behandla och yttra sig över alla klagomål som inkomma till Järnvägsstyrelsen angående tjänstgöringens ordnande. Fördelen med denna nämnds tillkomst var givetvis att personalsynpunkterna härigenom kunde komma bättre till sin rätt vid ett klagomåls behandling och avgörande. I tjänstgöringsbestämmelserna vid såväl E. J. som S. J. ingår vidare såsom maximibestämmelser begränsning av den tidtabellstid som högst får uttagas. Härigenom begränsas bl. a. den tidtabellstid som får uttagas vid tjänstgöring å tåg med högsta hastighet (tåg med resehastighet av 35 km. och däröver) till 130 tim. per 30 dagar. Vidare är viss del av tjänstefri tid å bortavarostation beräknad som *4 tjänstgöringstid. Reservtici är beräknad som y2 tid och resetid räknas som full tid. Trots den obestridliga förbättring i tjänstgöringsföreskrifterna som blev genomförd år 1920 i samband med åttatimmarslagen är desamma 184likväl ej tillfredsställande. Tjänstgöringen för lokomotivpersonalen har blivit allt mer intensiv och krävande. Icke bara så att hastigheten för alla tågslag ökats utan även därigenom att tidtabellerna pressats till det yttersta, särskilt å de elektrifierade linjerna, där vanligen tågens grundhastighet och högsta hastighet så gott som sammanfalla. Vad detta skall betyda för personalen i psykisk påfrestning torde även en lekman böra förstå, då det innebär, att ett tåg måste igångsättas och uppdrivas till den högsta tillåtna hastighet fortast möjligt samt sedan hållas uppe vid hastighetsmaximum till omedelbart före ankomsten till den plats där tåget har uppehåll, då hastigheten tvärt får ned-bromsas. Den minsta efterlåtenhet vid start, underskridande av maximalhastigheten eller för tidig bromsning betyder tidsförlust. Man må hoppas att vederbörande skola i fortsättningen taga hänsyn till dessa faktorer såväl som till tjänstgöringstidens förläggning vid bedömande av lokomotivpersonalens turlistor. Ett annat förhållande torde omedelbart aktualisera kravet på mera detaljerade föreskrifter beträffande nattjänstgöringen och tjänstgöringen i mer krävande tågtjänst. 185LOKOMOTIVPERSONALENS UTBILDNING DET FÖR TJÄNSTGÖRING vid statens järnvägstrafik gällande äldsta reglementet - utfärdat den i jan. 1858 - funnos inga särskilda kompetensbestämmelser för lokomotivförare eller eldare föreskrivna. År 1862 utfärdades emellertid nytt tjänstgöringsreglemente, vari för lokomotivförare föreskrevs, att en sådan borde vara en skicklig arbetare, så att han kunde väl underhålla sitt lokomotiv och därå göra smärre reparationer. För att kuinna antagas till lokomotivförare erfordrades dessutom att i 2 år hava med gott vitsord tjänstgjort som eldare samt hava undergått föreskriven examen i ångmaskinslära. Några särskilda åtgärder för beredande av erforderlig utbildning vidtogos dock ej förrän dåvarande trafikstyrelsen år 1867 hos Kungl. Maj :t hemställde "att tillfälle måtte beredas dem, som blivit antagna till och någon viss tid tjänstgjort som, eldare å lokomotiv, att erhålla undervisning vid befintliga navigationsskolor i ångmaskinlära jämte, såvitt ske kunde, dess tillämpning på järnvägslokomotiv". Den 23 sept. 1871 utfärdades nådig kungörelse angående beredande av undervisning vid navigationsskolorna i Stockholm, Göteborg och Malmö för lokomotivförar-elever och häri förordnades bl. a. följande: "I de på allmän bekostnad i riket inrättade navigationsskolor, varest meddelas sådan undervisning, som avser bildande av maskinister för 186passager ar äng f ar ty g, skall tillfälle att åtnjuta undervisning och avlägga examen tills vidare vara berett dem, vilka ämna att såsom lokomotivförare söka anställning å statens eller enskilda tillhöriga järnvägar/" Enligt nådigt reglemente skulle undervisningen omfatta följande ämnen, nämligen läran om luften, dess sammansättning, expansionskraft och tryck samt olika slags manometrar eller spänstighetsprovare, ävensom om säkerhetsventilers ändamål, beskaffenhet och beräkning, värmets egenskaper, termometern, ångan och kokningsföreteelser, kroppars bundna ämnen, förbränning och olika slag av brännmate-rialier, olika slags ångpannor, grunderna för ångans användande som drivkraft och om ångmaskiners olikhet i avseende på ångans sätt att verka samt läran om de mera allmänt förekommande lokomotivens konstruktion, begagnande och skötsel. I samband med utfärdandet av nytt reglemente år 1877 utvidgades undervisningen att omfatta även räknelära, geometri, mekanik och fysik i viss angiven utsträckning. Genomgåendet av dessa kurser var icke obligatoriskt och då de ej heller medförde några fördelar i befordringshänseende blevo kurserna mycket fåtaligt besökta. Under åren 1872-1890 avlade sålunda endast 16 vid Statens Järnvägar anställda lokomotiveldare lokomotiv-förarexamen vid navigationsskolan i Stockholm. På grund härav upphörde, sedan Kungl. Maj :t godkänt förslaget därom, den sålunda dittills meddelade undervisningen vid navigationsskolorna för lokomotivpersonalen. Härtill bidrog väl det förhållandet att man inom Järnvägsstyrelsen funnit undervisningen för lokomotivpersonalen vid navigationsskolorna mindre praktisk, varför förberedande undersökningar redan 1879 igångsattes angående lämpligaste sättet för att bereda lokomotivpersonalen erforderlig teoretisk utbildning. På grund av olika skäl, bland annat den fortgående trafikökningen samt åtgången av personal till statsbanebyggnaderna, blevo dock ej några utbildningskurser anordnade. Järnvägstjänstens intensifiering, de tyngre, kraftigare lokomotiven samt de allt mer komplicerade apparaterna och anordningarna å desamma jämte ett flertal olika lokomotivtyper medförde slutligen, att lokomotivpersonalen själv började framföra krav på en tillfredsställande teoretisk utbildning. Uttalanden i detta hänseende framställdes i ett flertal resolutioner från de årsmöten, som vid sekelskiftet höllos av dåvarande personalorganisationer. Vid Nordiska lokomotivmannaför-bundets kongress 1898 i Göteborg antogs enhälligt följande resolution: 187"Med hänsyn till de ökade krav, som ställas på lokomotivmännen, dels på grund av större järnvägsdrift, ökad tåghastighet och på grund därav mera svårskötta maskiner och tåg, dels på grund av den framåtskridande kulturens krav på större allmänbildning, och då inom den närmaste framtiden en snabbare befordring kommer att äga rum, så att den garanti, som ligger i ett långvarigare vikariat, bortfaller, uttalar kongressen nödvändigheten av en lämplig och obligatorisk prövning för antagande och befordring till lokomotiveldare och förare." Svenska Statsbanornas Lokomotivförare- och Eldareförening gjorde på sitt årsmöte den 15 och 16 juni följande uttalande: "På grund av det stora ansvar och de stora krav, som numera ställas på lokomotivförare, vilket ju allt avser att i möjligaste mån trygga den allmänna tågsäkerheten vid våra järnvägar, uttalar mötet ytterligare en gång önskvärdheten av, att vederbörande vid eldares befordran till ordinarie tjänst följa de bestämmelser angående kompetensvillkor, som föreskrivas i instruktionen för lokomotivförare och eldare; att till åstadkommande av likhet i benämningarna av lokomotivdetaljer en s. k. reparationstabell anslås å lokomotivstallar och reservrum; att vederbörande vidtaga åtgärder för utarbetandet av en praktisk och i populär stil hållen lokomotivlära att gratis tillställas varje lokomotivförare och eldare samt att åtgärder vidtagas för lagstadgade specialkurser för utbildande av lokomotivförare, och att genomgående av en dylik kurs må bliva obligatoriskt fastställt för en och var, som framdeles vill vinna anställning såsom lokomotivförare." Detta är endast ett par exempel på de många uttalanden, som gjordes, och varav framgick, att en enhällig opinion krävde en bättre teoretisk utbildning. Bristen på bestämmelser för nödiga kvalifikationer vid rekryteringen av lokomotivpersonalen visade sig även genom de missförhållanden inom kåren, som av lektor Waldenström vid denna tid blottades. Lektor W., som kämpade väldeligen för stränga fordringar för lokomotivpersonalen beträffande nykterhet, fann snart nog att mycket brast även i andra avseenden. Vid 1901 års riksdag framfördes sålunda av W. en motion, som utmynnade i nedanstående yrkande: "i.) att för vinnande av ordinarie anställning som lokomotivförare vid såväl statens som enskilda för allmän trafik upplåtna järnvägar, skall lokomotivförareelev -. utöver vad som redan härom i §§ 2 och 3 av instruktion för lokomotivförare och eldare vid statens järnvägar finnes stadgat - avlägga offentlig och godkänd examen i överensstämmelse med Kungl. Maj :ts nådiga reglemente av den 17 juni 1877 (Sv. författningssamling n:r 21) angående meddelande vid vissa navigationsskolor i riket av undervisning för bildandet av lokomotivförare, 2.) att från examen befrias de som redan innehava ordinarie anställning som lokomotivförare samt de eldare, vilka som sådana erhållit ordinarie anställning 1890 och föregående år, 3.) att utbildningskurser för lokomotivförareelev inrättas i rikets navigationsskolor i enlighet med ovan åberopade reglemente." 188I motiveringen till denna motion anfördes - efter en längre utredning över huru frågan om lokomotivpersonalens utbildning förhalats och negligerats av vederbörande - bl. a. följande: "Varthän detta i en framtid skall leda, och vilken fara för den allmänna säkerheten detta innebär, bör var och en kunna fatta, som i tidningarna läst om järnvägsolyckor och den viktiga roll lokomotivföraren spelar därvidlag. Var och en befattning vid järnväg är ju ansvarsfull, men detta gäller i synnerhet lokomotivförarens. Vilken ofantlig förlust av människoliv och dyrbar material kan icke på några ögonblick förorsakas genom en lokomotivförares försummelse, bristande kunskap eller rådighet. Det har givits exempel på, att olyckor, som tillkommit genom lokomotivförarens förvållande, icke alltid berott på dennes försummelse i egentlig mening, utan av bristande kompetens. Härvid bör väl inte vederbörande befäl anses ursäktade blott genom att framlägga de reglementen, instruktioner och cirkulär, som anger vad som fordras av lokomotivföraren, då befälet faktiskt vet, att han saknar de förutsättningar eller den kompetens, utan vilka han icke ens med bästa vilja kan uppfylla, vad som i dessa föreskrifter stadgas. Teknikens stora framsteg, järnvägarnas ofantliga tillväxt och allmänhetens krav på större hastighet såväl som bekvämlighet har naturligt nog haft till följd att även lokomotiven blivit större och mera komplicerade. Särskilt genom de många apparater, som tillkommit för smörjning, vattenmatning, tågens uppvärmning och bromsning m. m., vilket allt numera skötes av lokomotivföraren. Härtill kommer större och tyngre tåg, flera tågmöten, mera trafikerade och invecklade bangårdar och högt uppdriven hastighet på tågen, vilket allt ställer betydligt större fordringar på våra dagars lokomotivpersonal än för 30 år sedan." Waldenströms motion avslogs emellertid av 1901 års riksdag, sedan utskottet som behandlat frågan lämnat avstyrkande utlåtande. Järnvägsstyrelsen och några enskilda järnvägsförvaltningar hade nämligen på infordrat yttrande förklarat sig själva ämna ordna utbildningen på ett tillfredsställande sätt. W. framförde emellertid sin motion även vid 1903 års riksdag där den likväl rönte samma öde som år 1901. Järnvägsstyrelsen kunde vid denna tidpunkt meddela, att den redan igångsatt teoretiska kurser vid vissa distrikt och att den avsåg att upprätta dylika vid övriga av statens järnvägars distrikt, Motionerna hade likväl föranlett att utbildningsfrågan ej längre kunde negligeras. Det måste dock beklagas, att inga lagstadgade föreskrifter, som kunnat lösa frågan om obligatorisk utbildning vid såväl enskilda som statens järnvägar, kunde ernås. Järnvägsstyrelsen utfärdade för statens järnvägars vidkommande, den 16 juni 1902, föreskrifter för lokomotivpersonalens utbildning, vilken från början avsågs att handhavas av distrikten. Från år 1915 blev emellertid undervisningen centraliserad och förlagd till Örebro 189t. o. m. år 1920, då den på grund av inträdande depression och personalöverskott avstannade. Fr. o. m. år 1929 är emellertid undervisningen åter upptagen i vad det avser utbildning av lokomotiveldare och denna undervisning är centraliserad till Stockholm för samtliga distrikt. Beträffande de enskilda järnvägarna hade Kungl. Maj :t år 1904 uppdragit åt särskilda sakkunniga att utreda och avgiva förslag angående trafiksäkerheten m. m. Dessa sakkunniga avgåvo år 1907 sitt betänkande, varvid även lokomotivpersonalens kompetens berördes. Kommittén uttalade sig nämligen för, att liksom vid statens järnvägar bör fordran ställas på en viss teoretisk utbildning, även för vid enskild järnväg anställd lokomotivpersonal, och föreslog därför att för lokomotivförare vid enskild järnväg skulle gälla "att hava med betyg om minst godkända kunskaper genomgått vid statens järnvägar eller eljest under offentlig kontroll för lokomotivpersonal anordnad kurs", Sveriges Lokomotivmannaförbund avgav den 17 dec. 1909 yttrande över detta förslag och underströk härvid kraftigt nödvändigheten av lagbestämmelsers utfärdande i och för kompetensfrågans ordnande. Sedermera har en inom: förbundet tillsatt kommitté den 12 dec. 1911 utarbetat ett utförligt motiverat förslag som lades till grund för ett uttalande av 1912 års kongress. Kongressens uttalande var av följande lydelse: "att i teoretiskt hänseende bör såsom villkor för anställning som extra lokeldare stipuleras, att aspirant utöver den verkstadspraktik, som i kommittérades underdåniga skrivelse av den 7 dec. 1909 omförmäles, även skall besitta kunskaper motsvarande nu tillämpade inträdesfordringar i nuvarande första utbildningskursen vid S. J., och därefter avlägga godkänt prov inför sådan prövningskommission, som av trafiksäkerhetskommittén är föreslagen; att den, som vill bliva antagen till ordinarie eldare, skall hava genomgått en kurs, vilken omfattar sådana ämnen, som kunna anses vara ägnade att skaffa den blivande lokomotivföraren behövliga insikter i maskintekniken m. .m. och därvid hava förvärvat sig minst godkända kunskaper i hithörande ämnen; att kursen i dessa ämnen göres så omfattande, att någon vidare kurs för befordran till lokförare icke behöver ifrågakomma; att till kursen anslås tillräcklig tid för att ämnena med hänsyn till elevernas förkunskaper må kunna genomgås så fullständigt som möjligt samt genomgås efter två års tjänstgöring, å lok; att vid inlärandet av den maskintekniska kursen, det må beredas eleven tillfälle att uteslutande sysselsätta sig med studier; att undervisningen i den maskintekniska kursen måtte förläggas till teknisk läroanstalt, eller till några av landets navigationsskolor, och där bekostas av statsmedel; 190att eleverna vid kursens genomgående må från den järnväg, där de äro anställda, erhålla sin fulla avlöning i likhet med vid S. J.; att fordringarna på såväl praktisk som teoretisk utbildning för lokomotivpersonalen må ställas lika för alla för allmän trafik upplåtna järnvägar, och att detta genom lag stadgas; att tillfälle måtte beredas extra eldare att efter två års lokomotivtjänst få genomgå den teoretiska utbildningskurs, som berättigar till befordran till lokomotivförare ; att vid utfärdande utav ovan antydda lagbestämmelser lämpliga övergångsbestämmelser må bliva införda i lagen, och få vi i detta hänseende hänvisa till kommit-terades underdåniga skrivelse av den 17 dec. 1909, samt att vid den utredning, som möjligen kan anses behöva föregå en dylik lagstiftning, det må beredas tillfälle för något ombud för lokomotivmannakåren att deltaga." Kongressen uppdrog här de riktlinjer, efter vilka vårt förbund för framtiden borde inrikta sin aktion för främjandet av utbildningsspörsmålet. Den teoretiska skolningen skulle läggas före befordran till ordinarie lokomotiveldare, samma bestämmelser borde gälla vid såväl statens som enskilda järnvägar och föreskrifterna om en sådan utbildning skulle fastställas i lag. I uttalandet lämnades intet direkt uppdrag till förbundsledningen om omedelbara åtgärders vidtagande för realiserandet av det uppställda programmet och tidsläget har sedermera ej varit sådant, att det inbjudit till aktion i sådan riktning att få i lag fastslaget utbildningsspörsmålet. Förbundsstyrelsen har likväl under de gångna åren ägnat frågan tillbörlig uppmärksamhet och särskilt vid statens järnvägar sökt att genomföra de av 1912 års kongress uppställda önskemålen beträffande utbildningens ordnande. Senast skedde detta den 9 dec. 1928 genom en utförligt motiverad framställning, vars yrkande var av följande innebörd: "att samtliga de ordinarie lokomotiveldare, som ännu ej genomgått den teoretiska undervisningskursen för förare, snarast möjligt må sättas i tillfälle därtill, ävensom att teoretiska undervisningskurser inom den närmaste tiden anordnas för i loktjänst varande f. d. lokeldar e, vilka ännu icke vunnit ordinarie befordran till lokomotiveldare och vilka icke genomgått någon utbildningskurs och att det i samband därmed tages i övervägande huruvida icke tidpunkten nu vore inne för ett realiserande av den av 1917 års undervisningskommitté föreslagna undervisningsreformen, bestående av en sammanslagning av de nuvarande två kurserna för lokomotiveldare och lokomotivförare till en enda undervisningskurs med ett sammanlagt timantal av lägst 420 å 440 lästimmar, att med lämpliga tidsmellanrum återkommande föreläsningar hållas för lokomotivpersonalen över nytillkomna maskinella anordningar för lokomotiv- och trafiktjänsten samt vidare 191att nu föreskrivna verkstadspraktik för lokomotiveldarlärlingar blir obligatoriskt gällande jämväl vid rekrytering av lokbiträden vid de elektrifierade linjerna och att sålunda den grundläggande, rent mekanisk-tekniska utbildningen blir av enahanda beskaffenhet för såväl lokomotiveldarna som lokoimotivbiträdena, och att dessa senare som påbyggnad erhålla särskild utbildning för den elektriska driften samt slutligen att elevåkningen för lokomotivbiträdena utsträckes till att omfatta 30 dagar." Utökningen av trafiken, införandet av kraftigare lokomotiv och den mer intensiva järnvägstjänsten i övrigt hade medfört, att Järnvägsstyrelsen år 1917 beslöt att uppdraga åt en kommitté "att granska gällande bestämmelser angående villkoren för personalens vid statens järnvägar antagande och utbildning ävensom för vidmakthållandet av personalens kunskaper och därmed sammanhängande frågor samt inkomma med sådant förslag till ändringar av dessa bestämmelser, vartill granskningen kunde föranleda. I nämnda kommitté erhöll personalen ingen representant, men tillfälle bereddes olika personalsammanslutningar att inför kommittén framföra sina synpunkter. För vårt förbunds vidkommande hade lokförare A. Bergstedt, Malmö, den 28 nov. 1917 företräde inför kommittén och framförde då vårt förbunds synpunkter. Denna kommitté avgav den i okt. 1918 ett betänkande, vari föreslås upprättande av en särskild järnvägsskola, som skulle meddela undervisning enligt av kommitterade angivna riktlinjer för olika befattningshavare vid statens järnvägar. Enligt dessa riktlinjer skulle för utbildning till lokomotiveldare erfordras att med godkänt betyg hava undergått en undervisningskurs om 390 timmar, omfattande följande ämnen: Lokomotivlära ................ 200 timmar Svenska språket............... 30 ,, Författningskännedom ......... 30 " Trafikbestämmelser ........... 20 ,, Naturlära .................... 15 " Ritning...................... 40 ,, Järnvägsgeografi .............. 10 ,, Banlära...................... 15 ,, Vagnlära .................... 10 ,, och Hygien ...................... 20 ,, För att lokomotiveldare skulle få utöva stadigvarande tjänstgöring som lokomotivförare fordrades: 192att hava minst två års anställning som ordinarie lokomotiveldare samt att hava fullgjort godkänd provtjänstgöring som lokomotivförare. Sistnämnda provtjänstgöring skulle utföras sålunda, att lokomotiveldare under därtill av vederbörande maskiningenjör förordnad erfaren lokomotivförares tillsyn skulle fullgöra minst en längre tur som lokomotivförare å såväl snäll- eller persontåg som blandat tåg och godståg. Då denna kommittés förslag måste anses vara mycket förtjänstfullt såsom uppslag för lösandet av utbildningsfrågan för all järnvägspersonal, kan man endast beklaga, att det på grund av tidsförhållanden ännu ej kommit att förverkligas. En av den kommande generationens främsta uppgifter måste det dock bliva att söka lösa dessa utbildningsproblem, som blivit allt mer aktuella efter den fortgående utvecklingen av järnvägsdriften. De allt mer invecklade säkerhetsföreskrifterna, de mer komplicerade lokomotiven och den intensivare och mer enerverande driftstjänsten pocka på en rationell lösning av utbildningsspörsmålet för all järnvägspersonal. Att en nöjaktig utbildning av lokomotivpersonalen härvid är en trafiksäkerhetsfråga av första ordningen torde säkerligen ej heller kunna bestridas. Oöm ett led i förbundets arbete för medlemmarnas teoretiska utbildning och skolning till goda kår- och förbundsmedlemmar få de anslag anses vara, som varje kongress gjort för studieändamål. Anslagen ha i allmänhet avsett undervisning per korrespondens och ha stipendier för dylik undervisning av anslagna medel beviljats för de mest skilda studieämnen, från fackföreningskunskap och mötesförhandlingar till rent elementära och tekniska ämnen. I här sistberörda avseende har förbundsstyrelsen tillika låtit utarbeta elementära kurser i matematik, svenska språket, maskinlära med tillämpad naturlära, elektroteknik och läran om förbränningsmotorer, allt i mycket blygsam omfattning men dock som en god förberedelse för de kursesr, som anordnas av järnvägarna för lokomotivpersonalens utbildning. Kurserna erhållas fullständigt gratis och eleven har sålunda endast att betala läraravgiften. Dessa kurser äro alltfort tillgängliga och vad särskilt angår den elektriska och läran om förbränningsmotorer äro dessa lämpliga för lite var av kårmedlem- 193 13marna och kunna därför rekommenderas till användning i vida större utsträckning än hittills förekommit. Förbundet är dessutom anslutet till Arbetarnes Bildningsförbund, varigenom möjlighet beretts förbundsmedlemmarna att deltaga i ABF:s studiecirklar, ett förhållande som dock borde mer uppmärksammas och utnyttjas än vad hittills varit fallet. Under åren 1931 och 1932 anordnades dessutom särskilda sommarkurser på Särö, vilka kurser varit mycket uppskattade av deltagarna. Kursdeltagarnas antal har vid bägge tillfällena varit 30 och kursen har pågått 10 dagar samt omfattat föreläsningar i fackförenings- och möteskunskap, järnvägspersonalens organisationsproblem samt om järnvägarnas säkerhetstjänst. Dessa kurser äro säkerligen av den största betydelse för organisationen genom de tillfällen, som därvid beredas förbundets medlemmar att erhålla en vidgad blick för organisationens betydelse ej endast för individen utan jämväl för kåren samt arbetarklassen som helhet. FORDRINGAR PÅ PERSONALENS KROPPSLIGA FÖRUTSÄTTNINGAR. i ill fordringarna på en god utbildning i de förekommande tekniska och praktiska uppgifterna komma även de rörande det fysiska tillståndet hos personalen och dessa fordringar ha i allmänhet alltid hållits högt vid järnvägarna, icke minst i fråga om lokomotivpersonalen. I och för sig är ju också yrket synnerligen påfrestande för den kroppsliga vigören. Genom den ständiga oregelbundenheten i tjänstgöringstid, som varierar från dag till dag med bittida eller sen tjänst, dag och nattjänst eller ock tjänsten förlagd på en mycket stor del av dygnet med avbrott för kortare friraster, förekommer en permanent oregelbundenhet i måltider, vila och sömn, vilket i eminent grad ställer stora fordringar på kroppskonstitutionen. Härtill kommer vidare variationerna i temperaturförhållandena, den ständiga skakningen under tjänstens utövande och själva arbetets beskaffenhet från eldarens hårda arbete, ofta svettande och pressande i högst variabla temperaturförhållanden, till förarens stillastående med stark hetta å ena sidan av kroppen och köld och drag å den andra. Redan i instruktionen av år 1869 för Kungl. Järnvägsstyrelsen och underlydande förvaltningar stadgades vissa fordringar i fysiskt hänseende för personer, vilka skulle anställas vid Statens järnvägar. För anställning som ordinarie fordrades att sökanden skulle med be- 194hörigt läkarbetyg styrka sig vara fri från svaghet, sjuklighet eller kroppslyte, som kunde menligt inverka på tjänsteutövningen, därjämte stadgades en allmän minimiålder av 18 och maximiålder av 30 år. I nästa utkommande reglemente år 1877, vilket låg till grund för motsvarande föreskrifter även vid Enskilda Järnvägarna, stadgades: a) att vara svensk medborgare och välfrejdad; b) att hava fyllt aderton år och icke vara äldre än trettio; dock kan i avseende härpå undantag medgivas för den, som tillförene förvärvat sig erfarenhet och skicklighet i göromål, likartade med dem, vilka tillhöra någon viss gren av järnvägsförvaltningen, och vilkens anställning styrelsen prövar vara av gagn; c) att, så framt befattningen är förenad med någon uppbörd, därför ställa av styrelsen godkänd säkerhet; d) att med behörigt läkarbetyg styrka sig vara fri från svaghet, sjuklighet eller kroppslyte, som kan anses menligt inverka på tjänsteutövningen; samt e) att förete bevis om eller undergå sådana kunskapsprov, som styrelsen finner nödiga. Sedermera tillkom genom ett cirkulär den 19 dec. 1882 föreskrift om att sådana personer som hade behov av att kunna urskilja signalfärger skulle genom behörigt läkarintyg styrka färgsinnets beskaffenhet. Denna bestämmelse kompletterades sedermera dit hän att undersökning av färgsinnet föreskrevs för all personal. Vidare tillkom föreskrifter om att särskilt för sådan personal, av vars sysselsättning trafiksäkerheten var beroende, skulle synskärpa och hörsel provas. Några mera enhetligt utformade bestämmelser i här sist berörda del av fordringarna funnos dock icke förrän genom tillkomsten av särtryck 9 a. år 1914. I detta särtryck funnos intagna både föreskrifter om god kroppskonstitution och god syn och hörsel samt normalt färgsinne, gällande allt vid första anställningen vid verket eller anställning till första ordinarie befattning. Däremot funnos inga föreskrifter om någon regelrätt fortsatt eller periodisk undersökning men väl en föreskrift med åläggande för vederbörande befäl och verksläkare att i sin tjänsteutövning med övervakning av personalen eller vid besök för vård tillse i vad mån personalens hälsotillstånd samt andliga och kroppsliga vigör icke undergick sådan försämring, att tjänsten därav kunde taga skada. Redan år 1917 upptogs emellertid inom Järnvägsstyrelsen frågan om en förbättrad metod för undersökning av personalens färgsinne i anslutning till ett förslag, som tidigare utarbetats av tre stycken på området framstående vetenskapsmän. På grund av en hel del mellankommande omständigheter blev dock frågan lagd åt sidan 195 tills under senare halvåret 1930, då den ånyo framfördes och nu i samband med frågan om synskärpan och om .synsinnets (ögonens) beskaffenhet överhuvudtaget samt om periodisk undersökning av all i säkerhetstjänst anställd personal. Till en början tillkännagav Järnvägsstyrelsen sin avsikt att nu ta itu med frågan genom en remisskrivelse till förbundsstyrelsen, vari redogörelse lämnades för den tillämnade avsikten samt med begäran om yttrande däröver. Ett sådant yttrande ingavs även från förbundsstyrelsens sida i början av år 1931 och i detta yttrande framlades de synpunkter, som då och alltjämt kunnat hävdas från den nu anställda personalens sida. Väl medveten om den viktiga roll lokomo-tivpersonalen spelar i säkerhetstjänsten kunde dock förbundsstyrelsen hävda att dittills icke inträffat någon olycka eller något missöde, bevisligen förorsakat av bristande synskärpa eller bristande färgsinne hos den engagerade lokomotivpersonalen och detta faktum borde berättiga, framhölls det, till att det i fråga om den redan anställda personalen skapades övergångsbestämmelser av sådant innehåll, att ingen nämnvärd rubbning i denna personals ställning bleve följden av de nya bestämmelsernas tillkomst. Utvecklingen av frågan har dock icke infriat dessa fullt rimliga anspråk. I första hand blev experimentet från Järnvägsstyrelsens sida med en undersökning av all lokomotivpersonal efter långt ifrån klara linjer med bl. a. onödigt många avstängningar från loktjänst inom ett par distrikt en första anledning till missnöje och irritation och ingav icke något stort förtroende bland personalen för frågans fortsatta utveckling. Sedermera har också densamma varit föremål för ständiga klagomål från medlemmarna samt uppmärksamhet och åtgärder från förbundsstyrelsens och representantskapets sida. Såsom ovan angivits är det icke vare sig organisationens eller dess lednings avsikt att medlemmarna skola undandragas de fordringar, som oundgängligen äro av nöden för den säkerhetstjänst, vari de äro anställda och bära ansvar för, och de åtgärder som vidtagits i frågan från organisationens och ledningens sida ha heller icke haft tillstymmelse till sådan avsikt. Vad som åtgjorts och kommer att åtgöras är blott att hävda att skillnad skall råda mellan fordringarna på å ena sidan nyanställd personal jämte samma personals fortsatta prestanda .och på å andra sidan redan anställd personal, för vilken nyanställnings- 196fordringarna varit helt annorlunda än de som nu vid 40, 45 å 50 års ålder uppställas. Genom de avstängningar från loktjänst, som blivit en följd av den under år 1931 vidtagna allmänna undersökningen och de nya bestämmelsernas tillkomst ha missnöjesyttringarna i stor utsträckning förvärrats på grund av det behandlingssätt, en del av de avstängda blivit utsatta för när det gällt att tilldela dem annan sysselsättning. Uppenbart är att det icke går att i en handvändning bereda lämplig sysselsättning till ett så stort antal, som på en gång avstängdes under åren 1931 och 1932, men om blott ett måttligt tillmötesgående visats skulle svårigheterna inom rimlig tid kunnat övervinnas. Emellertid har på en del ställen mer än den goda viljan saknats i det att en gång gjorda rimliga placeringar rivits upp alldeles som om från loktjänst förflyttade personer icke vore värda eller berättigade till den hänsyn, som tillkommer personer ur andra kategorier i samma situation. På detta område liksom i fråga om fordringarna härovan i vad det gäller redan anställd personal har organisationen nedlagt mycket arbete, men uppenbart är att med här angivna inställning hos hittills i saken bestämmande myndigheter åtskilligt återstår att uträtta. FÖRAREN Av E. Valter Hiilphers. Och tåget dunkar, dunkar, dunkar, går båd" dag och natt, i månader och år, i ur och skur, i hetta och i frost, så skall det gå, tills det förtärs av rost och huggs till skrot. Ett nytt får taga vid och göra nytta för sig till en tid, och tiden går, och tåget blir förbytt i något tredje, litet mera nytt. Ett uttjänt tåg, på högen med det fort, ty tiden hastar; människor ha brådska, att sörja järn, det båtar inte stort, slit ut, gör nytt vid stålmaskiners åska! 197Och på maskinen står i ur och skur, i köld, i storm, i hetta, dag och natt en ung, stark man med nacke som en tjur och styr sitt tåg, som spelte han ett spratt åt allt, som synes ont och svårt i världen. Hans ögon speja skarpa som en falks, när faran möter lägger han sin hand så snabbt som tanken - munnen är en skalks - på bromsen att vid evighetens rand förhindra fallet mot den sista färden. Och på maskinen står en äldre man, för vilken världen inte mer är lek, den glada eld, som i hans sinne brann, ha åren dämpat till en sval och blek. Han vet sin plikt, han vet vad mödan tog, han gör sin plikt, och det är honom nog. Hans blick är hård. och vass som knivens egg, som den där genomborrar mörkrets vägg, förgrämt och spänt är draget om hans mun, ur sot och olja blöder benigt tunn hans hand, men den är ännu god och stark, förmår att gripa, där det så skall ske, så ljungeldssnabbt som pilen träffar mark. Och bröstet bränner under ödets ve. Och på maskinen står en gammal man, som intet väntar, intet mer begär, som känner faran, innan blicken kan förstå, att någon fara nalkas där. Han för sitt tåg osvikligt, men av vana, som en maskin på samma långa bana, som tog hans kraft, hans blod, förhoppning, allt. Det skymmer redan emot kulen natt, det skymmer redan kring hans bronsgestalt. I morgon skall en yngre kanske stånda att efter honom ta vid spaken fatt. 198Så tänkte jag en natt i sovkupén med värmen god och lagom skärmat sken oc!h sedelboken under kudden gömd: Han hjälper mig i dag, i morgon glömd, han andas dock som jag, han är som jag, han lyder under samma smärtas lag, men lyder tapprare och mer än jag. Och dock han är för oss ej mera värd än skenan under oss, som bär vår färd. Sätt nytt, slit ut, sätt nytt, slit ut, sätt nytt! En människa, ett stycke skrot, vad mer?! När ni nötts ut, på samma hög med er! Sätt nytt, slit ut, sätt nytt, slit ut, sätt nytt! (Ur Julfacklan 1913.) 199SÄKERHETS- OCH RÄTTSFRÅGOR SÄKERHETSFRÅGOR. OR ATT ETT FÖRETAG skall kunna äga bestånd och gagna den uppgift, för vilken detsamma tillkommit, fordras en både god stabilitet i företaget självt och en god och tillförlitlig säkerhet i dess verksamhet. Utan dessa båda grundpelare, stabilitet och säkerhet, är varje verksamhet dömd att misslyckas och framför allt gäller detta för företag, som betjäna och nära nog vid varje tjänst komma i direkt beröring med allmänheten. Det är också därför som järnvägarna ha nämnda båda faktorer som sitt ögonmärke och oavlåtligen ägna dem en ingående och allsidig uppmärksamhet och omsorg. Redan i järnvägarnas tidigaste dagar hade man ock öppen blick för dessa förhållanden och skaffade sig därför erfarenhet ej endast inom landet utan även från en del andra länder, där man tidigare än hos oss anlagt järnvägar, för att i största grad värna om att all den trygghet i trafikrörelsen, som vore möjlig ernå, även blev tillvaratagen. Det gällde ju för järnvägsföretagens ledning och tillskyndare att i dubbel mening undvika att de unga företagen blevo utsatta för en kritik, som kunde hänsyftas ha fog för sig, ty järnvägarnas tillkomst sågs såsom förövrigt redan i annat sammanhang antytts icke med odelat blida ögon. Liksom nu järnvägarna på en del håll anses ha blivit distanserade av bilismen, ansågo sig en del av den tidens trafikfolk på landsvägarna distanse- 200rade av järnvägarna. Dessutom var det en ej ringa del av landets medborgare, som ansågo järnvägarna som en fullkomligt onödig och därför också allt för dyrbar lyx för det, visserligen långsträckta - och ej minst därför i behov av snabbare trafikmedel än det som trafikerade dåtidens landsvägar - men fattiga landet Sverge. Redan år 1858 i januari utfärdades statens järnvägars första mera fullständiga "Reglemente för tjänstgöring vid trafiken å statens järnvägar" och enligt dåtida uppfattning ansågs detta reglemente vara till varje väsentlig detalj lika fulländat som de bästa i utlandet, där man dock mångenstädes hade en vida längre erfarenhet att bygga på. Reglementet innehöll dels föreskrift om banans och materielens beskaffenhet, dels bestämmelser rörande säkerhets- och försiktighetsmått, bantågens sammansättning och signaler och dels instruktioner för i trafikarbetet engagerad personal såsom för stationsinspektorer, konduktörer, lokomotivförare och eldare, banmästare, väktare - varmed förstods såväl ban- och grindvaktare som signalkarlar och spårväxlare samtliga tillhörande trafikavdelningen - och stationskarlar. Trots sin angivna fulländning ersattes dock det första tjänstgöringsreglementet med ett nytt redan den i januari 1863. Detta avlöstes 1877 och därefter ha mer eller mindre omarbetade och utvidgade reglementen eller som det sedan hetat "Signal- och säkerhetsordning", samt senare "Säkerhets- och signalordning", tillkommit åren 1906, 1916, 1918, 1923, 1924 och 1929. Vid de enskilda järnvägarna tillämpades från början i all huvudsak samma bestämmelse som för statens järnvägar och år 1880 fastställdes det första reglementet, till vilket statens järnvägars reglemente av år 1877 i allt väsentligt fick tjäna som förebild. Utvecklingen på området vid de enskilda järnvägarna har sedermera i det stora hela följt statens järnvägar och förnyelse av reglementena har skett efterhand även för enskilda järnvägarna. Denna utveckling visar utan vidare att påpasslighet och en vaken blick för varje utvecklingsskedes krav ständigt varit och äro i verksamhet och järnvägarna måste ju numera även hålla sig med särskild personal för att övervaka dels trafiksäkerhetens rätta och bestämmelse-enliga handhavande och dels de nya rön och föreskrifter på området, som efter hand kunna vara påkallade till följd av den fortlöpande tekniska och praktiska utvecklingen. Att detta är ett för järnvägarna viktigt gebit och därtill av synnerligen grannlaga natur torde lätt inses. 201I allmänhet talar dock ingen om kravet på stabilitet och säkerhet hos järnvägarna när allting går sin normala gång och ingenting inträffar. Då höres till och med ofta klander över att järnvägarna äro allt för omständliga, rigorösa och byråkratiska i sina föreskrifter och dessas följande, men kommer något på sned, så att ett missöde inträffar, varigenom skador, tidsförlust eller andra förvecklingar uppkomma, då är kritiken strax framme och denna växer med omfånget av missödet samt medför även mera vittgående uttalanden, undersökningar och utredningar om säkerhetsproblemet m. m. Detta var exempelvis fallet i anledning av den svåra olyckan i Sandsjö - numera Bodafors - år 1864 och den i Malmslätt timade år 1912, vartill kan läggas, för att taga ett par med avseende på tiden närmare liggande fall, att Bollnäs- odh Sparreholmsolyckorna även satt spår i sådant avseende. Att järnvägarna sålunda, som sagt, här ha en av sina svåraste uppgifter är utan vidare klart. Men denna svårighet ligger icke däri att utfinna tillräckliga anordningar eller föreskrifter för att än mer trygga säkerheten utan svårigheten ligger numera dels i att hålla föreskrifterna för denna säkerhet inom sådana gränser, att de hjälp-ligen kunna handhavas och överskådas bl. a. av dem, som skola utföra tjänsten, samt dels och icke mindre viktigt, att anpassa denna säkerhet till kravet på järnvägsföretagens tekniska fulländning och kommersiella försvarbarhet. Skall den i trafikarbetet sysselsatta personalen beständigt och kontinuerligt kunna anpassa sin tjänst efter gällande föreskrifter så fordrar detta att föreskrifterna icke bli flera och mera invecklade än de gå både att inlära och hålla i minnet samt att på enklaste sätt arbeta efter. Detta förhållande motverkas dock direkt av den ökade intensiteten i driften, vilken ständigt visar nya luckor i bestämmelserna samt pockar på ökad kombinering, hänvisning och omarbetning. Därtill kommer som sagt själva det kommersiellt eller ekonomiskt försvarbara, som fordrar smidighet och anpassning. Att en organisation, vilken räknar sina medlemmar bland sådan personal, som är direkt engagerad i trafikarbetet och säkerhetstjänsten, har en betydande insats att fylla redan i vad det gäller omvårdnaden av föreskrifterna för denna tjänst är alldeles uppenbart. På grund av den natur järnvägstjänsten i allmänhet har att ställa stor fordran på självständighet hos var och en engagerad individ medför detta att individen också må ha rätt att giva tillkänna sin mening om de regler och anvisningar som gälla för tjänsten f Or att dessa skola förbli levande och så att säga arbeta med och i tjänsten. Här är således ett 202intresse av stor betydelse och fullt adekvat med företagets eget i samma viktiga avsnitt. Sveriges Lokomotivmannaförbund har också allt från sin tillkomst vid en mångfald tillfällen behandlat och till vederbörande myndigheter avlåtit utredningar och yrkanden i signal- och säkerhetsfrågor samt i en del andra frågor mer eller mindre indirekt berörande trafiksäkerheten liksom förbundet ock genom representanter varit representerat vid förekommande sammankomster av kommittéer och kommissioner för utredning om hithörande spörsmål. Vidare förekommer nära nog vid varje tillfälle, då förbundets medverkan påkallas till skydd för medlem, som ställts till ansvar för inträffat missöde eller olycka, att gällande säkerhetsföreskrifter ställas i kritisk belysning och åtskilliga framställningar och därav följande förbättringar ha även utgått som resultat därur. Därtill har ju även förbundets tidningsorgan i stor utsträckning upptagit dylika frågor till diskussion och i övrigt stått öppet för inlägg och öppna frågor m. m. i säkerhetsspörsmålet, vilket allt bidragit till att å ena sidan gällande säkerhetsföreskrifter så långt möjligt anpassats till tidskravet och å andra sidan att medlemmarna hållas å jour med innehåll och utveckling i dessa föreskrifter. RÄTTSFRÅGOR. För den övervägande delen av vid järnvägsdrift anställd personal är tjänsteplikten kombinerad med, förutom den mera allmänna subordinära och skyldigheten angående vården av eget liv, ett noggrant följande av säkerhetsföreskrifterna för att skydda annans liv och egendom, vilken kombinering - givetvis mera utpräglad och svårhanterlig för en personalgrupp än för en annan - icke alltid, såsom redan i förbigående antytts, undgår förvecklingar ledande till rättsliga efterspel. Det är visserligen så, att på grund av järnvägstjänstens natur ett i densamma inträffat missöde icke alltid behöver vara förorsakat av tjänstepliktens eftersättande, men för att i varje särskilt fall undersöka huru härmed förhåller sig måste ett visst rättsförfarande komma till stånd. En undersökning om huru missödet inträffat måste därtill vara på sin plats ur ren säkerhetssynpunkt för utrönande av om anledningen därtill bottnar i någon brist antingen i systemet eller föreskrifterna. Föreskriften om att anmäla varje i trafikarbetet inträffad onormal händelse är sålunda nödvändig ej minst ur synpunkten att 203för framtiden förebygga ett upprepande, vilket dock tyvärr icke alltid står klart för en och var. För statens järnvägars del är sedan 1910 utfärdat närmare föreskrifter i ett särtryck: "Disciplinstadga" huru den administrativa rättsproceduren skall handhavas för dessa järnvägars del. För enskilda järnvägarna finnes däremot inga sådana samlade föreskrifter utan har där utvecklat sig en viss praxis som i stort sett följer tillvägagångssättet vid statens järnvägar, ehuru möjlighet i regeln förefinnes vid enskilda järnvägarna att i stället för besvärsrätten vid statens verk få till stånd förhandlingar med vederbörande järnvägsförvaltning, om en av densamma avkunnad dom synes vara orättvis eller för sträng. Vid olyckor eller missöden av mindre omfattning, där ej annat än materiell skada uppkommer, användes här ovan angivna rättsförfarande. Enligt S. J. disciplinstadga skall i fall av större omfattning s. k. A-förhör anordnas och vid sådana lämnar förbundet ofta biträde åt förbundsmedlemmar, varjämte hjälp lämnas med försvars- och besvärsskrivelsers uppsättande till vederbörande myndigheter och förvaltningar. Vid olyckor och missöden av större omfattning, framförallt då människoliv spilles eller kommer till skada ställes ofta medlem till ansvar inför civilrättslig domstol. Ett av de första rättsfall förbundet hade att biträda var vid rättegången efter en olycka som inträffade vid Huddinge den 13 sept. 1908, således samma år förbundet bildades. Detta rättsfall har sitt särskilda intresse därför, att det medförde ett långvarigt meningsutbyte ang. detaljer i signalsystemet. Från förbundets sida hävdades, att nattsignalerna dels för stoppandet av tåg, som å station skall göra uppehåll, dels för "avgång", ej borde givas med samma sken hos signallyktan. Förbundet erhöll stöd för denna sin uppfattning genom uttalande av Svenska Järnvägs f öreningen, som ansåg att rött sken borde användas vid tågs stoppande å station även då det tid-tabellsenligt skulle göra uppehåll. I en utredning av professor Hjalmar Öhrvall i Uppsala angående möjligheterna av signalernas förväxling därest de givas med samma sken, framhöll även denna efter gjorda undersökningar såsom sin uppfattning att ett signalsystem med lika sken för stopp och körsignal vore olämpligt, då en förväxling av dessa båda signaler lätt kunde ske. Någon ändring i signalskenen medgavs likväl ej, järnvägsstyrelsen ansåg det bra som det var. Genom särskilda föreskrifter bl. a. för genomfartstågs intagande å station där det oförmodat skall uppehållas samt rätt för tåg med fast uppehåll 204att passera station då avgångstiden är inne och behov av annan anledning ej heller föreligger för tågets stoppande, har efterhand sådana försiktighetsmått vidtagits, att risken med samma sken vid givandet av de bägge signalerna i huvudsak kan sägas hava bortfallit. En till sina verkningar mycket svår olycka var den vid Malmslätt år 1912. I det rättsliga efterspelet till denna blev visserligen icke lokpersonalen direkt inblandad, men den föranledde dock en omfattande undersökning av säkerhetsföreskrifterna m. m. vid statens järnvägar genom en särskild kommissions (Malmslättskommissionens) tillsättande, vilken satt åtskilliga ännu bestående spår i säkerhetsföreskrifterna. Järnvägsolyckan vid Holmsveden föranledde även vissa ändrade föreskrifter i signalsystemet. Tågsammanstötningen vid Län-ninge m. fi. olyckor har varit av synnerligen svår beskaffenhet varför ansvarstalan i en hel del fall gällt sådana lagrum och skadeståndsyrkanden, att om domsluten skolat grundas därpå, avsked, fängelse och dryga skadestånd varit givna resultat. Mellankomsten av den hjälp förbundet kunnat lämna i form av juridiska och sakkunniga biträden har dock i flesta fall förmått samla och klarlägga fakta rörande de vid missödestillfällena för handen varande omständigheter på ett sådant sätt att antingen ett fullständigt frikännande blivit följden eller ock att en väsentlig reducering åstadkommits i de ursprungligen uppställda yrkandena. En särskild grupp av järnvägsolyckor äro de som förekomma mellan tåg och landsvägs fordon vid korsningar mellan landsväg och järnväg i samma plan. Av sådana olyckor, vilka i allmänhet bliva mycket svårartade till följd av att människoliv ofta gå förlorade, har det förekommit åtskilliga vid vilka förbundets medlemmar ställts till ansvar och där sålunda förbundets hjälp påkallats. Här må blott nämnas sådana som Eskilstuna 1923, Järrestatorp 1924, Örebro 1927, Göteborg (B. J.) och Karlstad 1930 (det senare ej ännu slutfört), Kiruna 1931 och Stävieby 1932. I denna typ av rättsprocedurer kommer i allmänhet till synes den rivalitet som präglar förhållandet mellan de olika slagen av transportmedel. Såsom varande det vida noggrannare ifråga om hastighet, punktlighet i ankomst och avgång samt det tyngre och därför mera svårhanterliga ifråga om igångsättning och inbromsning hävda tågets och järnvägens försvarare att landsvägstrafikens fordon måste väja för tågtrafiken och måste ha skyldighet att själv svara för sin säkerhet 205genom att antingen först stanna framför ett par öppna grindar eller i varje fall först försäkra sig om att intet tåg är i annalkande. Från vägfarandes sida hävdas motsatsen och de förmena liksom ock ofta både försvarare och åklagare att tågen ej blott ha skyldighet att stanna utan också skola och måste kunna stanna på vilket begränsat avstånd som än är förhanden, närhelst ett landsvägsfordon är inne i korsningen eller i vägen för tåget, för att nu inte tala om försök från denna sida till försvar till och med då de, såsom faktiskt har hänt, köra igenom stängda grindar in på banan. Med hänsyn till dessa förhållanden och då detta slag av olyckor blivit allt talrikare i samma mån som motorismen erövrat landsvägarna måste de initiativ, som redan äro tagna för att åstadkomma s, k. skenfria korsningar i vida större utsträckning än nu är fallet hälsas med den största tillfredsställelse från lokomotivpersonalens sida. Väl är det sant att det i flesta fall hittills varit möjligt vid försvaret av järnvägspersonalen att klarlägga och bevisa att denna personal varit utan skuld, men ett stigande antal av missöden med svårare följder verkar alltid irriterande, ej blott på de direkt engagerade, utan även på övriga som kunna komma i samma situation. Då det är ett axiom att järnvägs väsendets natur är sådan att olyckor och missöden kunna inträffa utan att den engagerade personalen därtill bär någon skuld, då vidare människans ofullkomlighet, utan att vårdslöshet på något sätt är för handen, kan vara anledning till olyckor och missöden, bör detta räcka som järnvägspersonalens ansvarsrisker och den bristande respekt för säkerhet och trafikkultur, som lägges i dagen av en del vägfarande, bör därför icke få utöka antalet irritationsmoment av förenämnda slag för järnvägspersonalen. Visserligen har förbundet inom detta område under senare år kunnat lämna de mest konkreta bevis på nyttan och nödvändigheten för en lokomotivman att tillhöra sin organisation, men alla parter gagnas dock i längden bäst genom att anledningen till olyckorna elimineras. 206FÖRBUNDETS SOCIALA VERKSAMHET REKRHA TIONSHBMMET. HURU REKREATIONSHEMMET är förbundets egendom och även juridiskt svarar för dess alla juridiska och ekonomiska förbindelser såsom för egen skuld finnas dock upprättade särskilda stadgar angående styrelse och förvaltning m. m. Stadgarna antogos vid 1915 års kongress men styrelse och revisorer tillsattes redan 1912. Vid kongressen 1915 framlade hemmets styrelse en verksamhetsberättelse, varur förtjänar återgivas en del brottstycken. Dessförinnan torde dock böra erinras om det arbete, som för hemmets tillblivelse bedrevs av samma styrelse och främst av dess ordförande, lokomotivförare Wiktor Rosengren. Redan till 1909 års kongress anmälde dåvarande rekreationshems-kommitté att arbetet för hemmets tillkomst pågått i två år och att till den 31 dec. 1908 kr. 18,588:71 funnos i kassan, allt insamlat på frivillighetens väg, huvudsakligast bland lokmän och järnvägsförvaltningar, vilket med den tidens penningvärde måste betecknas som ett gott resultat. Kommittén var också -entusiastisk och sade sig icke tvivla på framgång för sin idé eller hemmets tillkomst, men ville för att påskynda detta genom motion till kongressen föreslå att varje lokman 207W. Rosengren. F. Bergfelt. ännu en gång skulle lämna ett bestämt belopp för ändamålet. Kongressen beslöt även ett visst tillmötesgående av motionen, varjämte den uttalade ett varmt tack till Rosengren, som var närvarande, för vad som dittills utförts. Så skedde även vid 1912 års kongress, där tillika uppdrag lämnades att påbörja hemmet. Härom och om byggnadsarbetets utförande i övrigt lämnas besked i efterföljande. Citat ur: "REKREATIONSHEMSSTYRELSENS BERÄTTELSE FÖR ÅREN 1912, 1913. Med 1912 års ingång hade det år börjat, som skulle för lokmännens påtänkta rekreationshem bliva ett bemärkelseår, ty då hade den sedan 1907 års början pågående insamlingen för detta ändamål fortskridit så långt, att rekreationshemsstyrel-sen ansåg sig genom motion till årets kongress kunna påyrka att få påbörja byggandet av nämnda "hem". Men innan motion i denna fråga avläts hade rekreationshemsstyrelsen, som för sin del ansett att den tomt som först erbjudits av ägaren till Särö, direktör H. Ygberg, ej var lämplig för sitt ändamål på grund av dess oskyddade läge, uppvaktat dir. Ygberg med hemställan att om möjligt få en annan tomt för ändamålet. Dir. Ygberg behjärtade denna vår hemställan och med berömvärd välvilja upptog dir. Ygberg vår framställning och gav oss löfte om en annan tomt för Rekreationshemmet, som skulle vara mera skyddad och skulle rekreationshemsstyrelsen sedermera få meddelande om vilken annan tomt dir. Ygberg i stället skulle överlämna. 208Rekreationshemsstyrelsen ansåg sig med detta besök hava nått sitt mål och kunde med större intresse gå i författning om insändande av motion till 1912 års kongress om byggandet av Rekreationshemmet. Vid behandling av detta ärende å kongressen hade tre förslag uppgjorts för det blivande hemmet och beslöts å kongressen, dels att Rekreationshemmet skulle byggas, dels ock att det åt rekreationshemsstyrelsen lämnades fritt att bestämma vilkendera byggnad som skulle uppföras. Rekreationshemsstyrelsen hade härmed fått sig anförtrott ett arbete, som skulle taga både tid och tankar i anspråk, men ingen var dock mera glad häröver än rekreationshemsstyrelsen själv, som nu ville försöka visa lokmännen, att styrelsen ej blott under de gångna åren velat skinna sina kolleger på kontanter och därtill lovat dem guld och gröna skogar under tiden som insamlingen pågick som bäst, utan att den menat allvar med sina ord och ville göra sitt bästa för frågans lösning. Då kongressen var slut och rekreationshemsstyrelsen strax därefter hade möte, hade från dir. Ygberg inkommit meddelande, att han som gåva överlämnade ett tomtområde på 25,000 kvadratfot, den tomt å vilken hemmet nu ligger, en av de inom parentes sagt bäst belägna tomterna å Särö, som väl också flera lokmän redan förvissat sig om. Med denna storslagna gåva följde det villkoret, att ritning till hemmet skulle uppgöras av arkitekt O. Ygberg. Genom detta villkor kom rekreationshemsstyrelsen i en ganska kinkig situation, ty en tomt hade skänkts, vara ej fick uppföras det hem, som beslutats om på kongressen. Men rekreationshemssty-relsens föresats har alltid varit, att inga hinder finge vara oövervinneliga och efter att hava rådgjort med varandra om sättet att lösa denna fråga beslöts att ingå till Lokmannaförbundets styrelse med hemställan om annullering av det beslut, som fattats å kongressen, och bemyndigande för rekreationshemsstyrelsen att få bygga hemmet i enlighet med arkitekt Ygbergs förslag, vilket ju var långt mera tilltalande i arkitektoniskt hänseende. Lokmannaförbundets styrelse godkände denna hemställan och så var den frågan klar styrelserna emellan och vi hoppas att ej kongressen skall döma för hårt, därför att fattade beslut ej fullföljts. På grund av detta mellankommande hinder, nämligen inhämtande av Lokmanna-förbundets styrelses godkännande om ändring av byggnaden samt utarbetande av planritningar för densamma, fördröjdes arbetets igångsättande, men äntligen var även detta uppklarat och i sällskap med arkitekt Ygberg reste två styrelseledamöter ut till Särö, där ett intressant arbete bland bergen vidtog med utstakning, mätning och avvägning, och roligt var det och undan gick det och innan kvällen kom visste vi var det område var beläget, som Sverges lokmän nu voro ägare till. Härmed voro nu utsättningarna för hemmets grundmurar undanstökade och efter några dagars förlopp börjades med uppsättning av profilerna för desamma. Så snart dessa profiler voro uppsatta var den efterlängtade stund kommen, då vi kunde gå i författning om infordrande av de första entreprenadanbuden, nämligen grundläggningen. Tre anbud inkommo: från A. Åman å kr. 2,000, från D. Thorsson å kr. 1,525 och från F. Viklund å kr. 1,275. Av dessa anbud antogs F. Viklunds och med honom uppgjordes så arbetskontrakt om arbetets utförande. Den 5 aug. 1912 påbörjades grundläggningen och den 9 i samma månad kl. 1.39 e. m. avlossades det första sprängskottet. Skottet lyckades bra och" utvanns därvid 209bl. a. ett präktigt stenblock, som skulle bliva hemmets grundsten. Den 12 aug. in-bjödos Göteborgs lokmän att närvara vid grundstenens högtidliga nedläggande och med anledning härav samlades ett lo-tal lokmän på platsen, som med intresse togo del av de förklaringar, som lämnades angående de gjorda utsättningarna. Angående själva akten hänvisas till våra resp. tidningar nr 9, årg. 1912. Arbetet med grundläggningen fortgick sedan så raskt, att detsamma var avslutat i slutet av oktober. Under den tid, som grundläggningsarbetet pågick, meddelades rekreationshems-styrelsen av dir. Ygberg, att vi kunde bli ägare till resterande delen av tomten, eller 7,558 kvadratfot, mot det att Rekreationshemmet bekostade anläggningen av en å kartan utsatt väg, som skilde vår tomt från närmast intill belägna tomt. Inseende att detta blev en extra oförutsedd utgift kunde dock rekreationshemsstyrelsen ej annat än med tacksamhet emottaga anbudet, då härigenom tomtens areal utvidgades till 32,558 kvadratfot, men även hade det en annan anledning, som kanske mera i framtiden skulle visat sig till hemmets och dess gästers nackdel, om ej anbudet antogs, ty därigenom förekoms att någon byggnad kunde uppföras som skymde utsikten för såväl matsal som sällskapsrummet. Rekreationshemsstyrelsen ingick så ånyo med denna nya fråga till Lokmannaförbundets styrelse med hemställan om rätt att för Rekreationshemmets räkning få emottaga nämnda ytareal och i gengäld härför låta bekosta byggandet av nämnda väg. Lokmannaförbundets styrelse godkände förslaget och så hade arbetsbördan ånyo ökats. Då arbetet med grundläggningen nalkades sitt slut infordrades nytt anbud på terrasser och diverse väganläggningar samt trappan, och kontrakterades med förutnämnda Viklund att, för i anbud begärda kr. 600, utföra dessa arbeten, som ock skedde. Av dessa arbeten blev allt utfört utom stentrappan, vilken påbörjades året därpå. Samtidigt med dessa senare arbeten utfördes extra arbeten med betonggjut-ning av skiljeväggarna i källaren samt skarvades källargolven för blivande cementering. Även pågöts i själva grunden en cementplatta för att åstadkomma ett jämnare underlag för syllarna. Gåvobrevet å tomten inkom till rekreationshemsstyrelsen den i nov. 1912 och var ställt på Sverges Lokomotivmannaförbund. Några punkter fann rekreationshemsstyrelsen vara av sådan art, att det för rekreationshemmets vidkommande för framtiden kunde medföra vissa olägenheter. Bl. a. hade bestämts att öl ej fick ut-skänkas inom området och ej hade medgivits rätt att draga avloppsledningar över andra tomtområden, och då vattenfrågan spelade en särskild roll på grund av hemmets tomtläge, då man ej kunde vara säker på att få vatten där för husbehov, hemställde rekreationshemmets styrelse till dir. Ygberg om sådan ändring, att i gåvobrevet medgåves rätt att till hemmets gäster få utskänka öl, om rätt att leda kloakledning över andra tomtområden samt om rätt att å närbelägen vattenrik tomt få gräva brunn och därifrån draga ledningar till hemmet. Med vanlig älskvärdhet tillmötesgick dir. Ygberg oss och blev gåvobrevet med anledning härav ändrat i enlighet med vår önskan samt tillställdes i detta skick styrelsen för Sverges Lokomotivmannaförbund för underskrift av dess ordförande, med kontrasignering av sekreteraren och skedde denna underskrift den 12 dec. 1912. Att Sv. Lokmannaförbund kunde erhålla lagfart på tomten ha vi till stor del att tacka advokatfirman Almstrand & Wennerberg i Göteborg för, vilken firma skötte detta ärendes behandling i rätten. 210Med denna handlings expediering avslutades så verksamhetsåret 1912 och det var med icke ringa glädje som rekreationshemmets styrelse kunde konstatera att vi fått så mycket arbete fullbordat, ty vi visste nogsamt vad som det kommande året i än högre grad ålade oss, för så vitt hemmet skulle kunna öppnas under sommarens lopp. LAGFARTSBEVIS. § 41. Fjäre Häradsrätt gör veterligt, att lagfart jämlikt Kungl. Förordningen den 16 juni 1875 denna dag under ovanstående paragraf i protokollet blivit beviljad å tjugotre tiotusendedels mantal säteri n :r i Särö i Släps socken Litt. Z, så betecknad vid år 1905 fastställd ägostyckning, för Sverges Lokomotivmannaförbund, som enligt gåvobrev den i nov. 1912 bekommit nämnda fastighet av H. L. Ygberg. Tingstället Skansen den 15 jan. 1913. På Häradsrättens vägnar: Rutger Åberg. GÅVOBREV. Till Sverges Lokomotivmannaförbund bortskänker jag härmed att för alltid ägas hemmansdelen 23/ioooo :dels mantal Särö litt. Z, med en areal av 32,558 kvadratfot, enligt en den 30 december 1905 fastställd ägostyckning av ägarna till ett mantal Särö säteri n:r i i Släps socken, Fjäre härad av Hallands län. Härvid äro följande villkor stadgade: (I nio punkter uppräknas här de villkor, som äro fastade vid gåvan.) Härav äro två likalydande huvudskrifter utväxlade. Särö den i nov. 1912. H. L. Ygberg. Bevittnas av: Henrik Almstrand. Victor Andree. Förestående hava vi tacksamt mottagit och förbinda oss att fullgöra ovannämnda villkor. Stockholm den 12 december 1912. För Sverges Lokomotivmannaförbund: Hj. Molin. Ordf. E. J. Forsling. Sekr. Bevittnas: A. Thylander. N. J. Engström. § 41. År 1913 den 15 januari vid lagtima ting med Fjäre häradsrätt beviljades lagfart å det i denna handling omförmälta fång till fast egendom; betygar På Häradsrättens vägnar: Rutger Åberg. 211Lokmannahemmet. Det råder intet tvivel om att den epok, som avslutats med denna berättelse, var rik på mödor och besvär allt från den stund då första skärven insamlades till dess hemmet stod färdigt. Just det i alla tider erkännansvärda mod, den energi och kraft, som i så eminent grad besjälade initiativtagaren och hans medhjälpare, voro betingelserna för framgång. Det var en oegennytta och offervillighet både då och sedermera som satt spår och manat till efterföljd även fram till nuvarande tidpunkt och som medfört att hemmet till båtnad för alla dess många ägare skötts och allt fortfarande skötes på bästa sätt. Hemmet har en gång, år 1915, erhållit ett statsanslag på kr. 5,000: - och av denna anledning skall en medlem i styrelsen utses av Kungl. Järnvägsstyrelsen. Därjämte var det under år 1918 anordnat ett varulotteri till förmån för hemmet, vilket inbragte ett netto på närmare 60,000:- kronor. Under åren 1919 och 1932 har till hemmet inköpts ytterligare tomtområde på tillsammans cirka 56,000 kv.-fot, vadan hela arealen nu uppgår till 88,000 kv.-fot. Dessutom har en del förarbeten vidtagits för vissa förbättringar och utvidgningar, allt i avsikt att bibehålla och om möjligt i ökad grad göra hemmet till det, som dess tillskyndare 212På väg till Bastholmen. alltid haft till ögonmärke och som så entusiastiskt angivits i citat å sid. 208-211. Hemmets nuvarande styrelse är förre lokomotivföraren A. W. Carlson (de sista två åren även föreståndare), lokomotivförarna F. Bergfeldt och O. Rydström, lokomotiveldare S. Hansson samt av Järnvägsstyrelsen utsedd ledamot förste maskiningenjören P. von Bahr. Rekreationshemmets revisorer äro lokomotivförarna O. Orne och A. Polhammer. Rosengren avgick från styrelsen 1924 efter att hava varit rekreationshemmets föreståndare och allt i allo ända sedan starten. Såsom initiativtagare, föreståndare och främjare av hemmet är R. värd kårens varma erkännande. R. avled år 1931. Under de flesta åren av hemmets verksamhet har såsom dess föreståndarinna fungerat fru Jenny Bohman till allmän tillfredsställelse och belåtenhet. Såg du hemmet vid Västervåg, Lokmannahemmet, där det låg uppå klippehällen? Martallen smeker dess gråa fot, skyddar mot stormens dånande hot. Vinga fyr lyser i kvällen. 213Lokmannahemmet från Bastholmen. Stigen är backig och brant dit upp, till hyddan högst uppe på krönet, bland vildaste snår ha de timrat sitt slott, där dagarna svinna så lugnt och så gott, som funnes ej oro i världen. Där finnes rö efter arbetsfylld dag, där finnes rö för ditt sinne, där finnes rö uti lokmannalag. Solen den lyser båd" ute och inne, vänskapen bygger av tunnlar en bro. Suckande vindar giver dig rö. SJUKHEMMET SOLHÖJDEN. l illsammans med Svenska Järnvägsmannaförbundet och Svenska Järnvägarnas Kontorspersonalförbund är vår organisation delägare i Sjukhemmet Solhöjden, beläget vid Berga station å Nässjö-Oskarshamn och Kalmar-Berga järnvägar. Formellt äges sjukhemmet av den av de tre personalorganisationerna bildade "Stiftelsen för sjuka järnvägsmän" som även omhänderhar och förvaltar sjukhemmet, men medel 214Sjukhemmet Solhöjden. för egendomens inköp och för inredandet av sjukhemmet har tillskjutits av organisationerna, vilka även innehava egendomens inteckningar. Den 27 februari 1929 sammanträdde i Stockholm ett antal medlemmar och funktionärer i Svenska Järnvägsmannaförbundet, Sveriges Lokomotivmannaförbund och Svenska Järnvägarnas Kontorspersonalförbund för dryftande av väckt fråga om upprättande av ett järnvägsmännens eget sjuk- och konvalescenthem. Vid hemmet skulle i främsta rummet beredas vård åt sådan sjuk person, vilken led av reumatism, ischias, nervåkomma eller astma. Under debatten vid sammanträdet ifråga betonades bl. a. att omvårdnaden av sjuka järnvägsmän här i landet under senare år gjort icke oväsentliga framsteg. Denna omvårdnad finge emellertid icke betraktas som fullt tillfredsställande, ty den avsåge icke omhändertagande av andra sjuka än sådana, vilka ledo av sjukdom, för vars botande vård stode att erhålla på kommunal eller statlig sjukvårdsanstalt. Uteslutna från omvårdnad vid nyssnämnda anstalter vore emellertid järnvägsmän, vilka ledo av reumatiska åkommor, ischias, nervåkommor, astma m. fi. sjukdomar. Det fram-stode - framhölls vidare i debatten - som en bjudande plikt för järnvägsmän tillhörande alla kategorier, att genom inbördes stöd åvägabringa lämplig omvårdnad - till överkomliga kostnader för patienten 215- åt sådana sjuka järnvägsmän, som nyss berörts. Det vore också denna pliktkänsla, som föranlett de tillstädeskomna järnvägsmännen och funktionärerna att allvarligt dryfta frågan om upprättande av en särskild anstalt, där den åsyftade sjukvårdande verksamheten kunde bedrivas. Efter delfående av en. utav särskilda utredningsmän uppgjord plan över den tillärnade verksamheten beslöto samtliga vid sammankomsten närvarande att grundlägga Stiftelsen för sjuka järnvägsmän. Förteckning över de förbundsmedlemmar och funktionärer, vilka tagit initiativet till och grundlagt Stiftelsen upprättades och fogades till det över sammankomsten förda protokollet. Samtidigt fastställdes reglemente för Stiftelsen, vartill förslag hade uppgjorts av förbundsordförandena A. Forslund och A. Bergstedt samt ombudsmannen N. G. Olsson, vilka därvid samrått med advokaten Alf. Lindahl i Stockholm. Fullmäktige för Stiftelsen består av: 6 ledamöter valda av Svenska Järnvägsmannaförbundet, 3 ledamöter valda av Sveriges Lokomotivmannaförbund och 2 ledamöter valda av Svenska Järnvägarnas Kontorspersonalförbund. Vid konstituerande sammanträde med Fullmäktige den 19 mars 1929 valdes till ordförande förbundsordföranden A. Forslund, till förste vice ordf. lokföraren Hj. Molin samt till andre vice ordf. stationsförest. C. W. Sjöstrand. Vid sammankomsten den 27 februari 1929 uppdrogo stiftarna åt Fullmäktige att på grundval av stadgandena i 2 § Stiftelsens reglemente för Stiftelsens räkning inköpa från gården Elsabo i Högsby socken av Kalmar län avstyckade lägenheterna Solhöjden och Skogshöjden för en sammanlagd köpesumma av 125,000 kronor. Den 19 mars 1929 uppdrogo Fullmäktige åt förbundsordföranden Albert Forslund, lokföraren Hj. Molin och ombudsmannen Nils G. Olsson, vilka samtidigt utsagos att gemensamt eller två och två i förening teckna Stiftelsens firma, att i Stiftelsens namn verkställa köpet i fråga och bemyndigades firmatecknarna att likaledes i Stiftelsens namn utfärda de skuldförbindelser och medgiva de inteckningar i Stiftelsens egendom, ett fullgörande av uppdraget kunde påkalla. Vid sammanträde med Fullmäktige den 10 maj 1929 meddelades, att avstyckningen ifråga inköpts samt att för likvidering av köpeskillingen och med köpet förenade kostnader upptagits ett mteckningslån i A.-B. Jordbrukarbanken å 55,000 kronor, för vilket lån säkerhet ställts genom botteninteckning i Stiftelsens fasta egendom. Vidare hade utfärdats reverser å sammanlagt 75,000 kronor, förfallande till betalning 25,000 kronor den 31 december 1929, 25,000 kronor den 31 december 1930 216Fullmäktige för Sjukhemmet. och 25,000 kronor den 31 december 1931, allt mot säkerhet i inteckning i Stiftelsens fasta egendom. Det hade ursprungligen avsetts, att det ekonomiska stöd, varav Stiftelsen såväl med hänsyn till fastighetsförvärvet som till Stiftelsens framtida verksamhet vore i behov, skulle tillföras Stiftelsen genom en förening av järnvägsmän, benämnd Svenska Järnvägsmännens sjukvårdsförening. Det hade vidare ifrågasatts, att de till de tre personalförbunden anslutna järnvägsmännen frivilligt skulle mangrant ansluta sig till sjukvårdsföreningen och såmedels indirekt lämna Stiftelsen årligen ett visst ekonomiskt bistånd. Vid sammanträde med Fullmäktige den 22 april 1930 framlades emellertid förslag om direkt ekonomiskt stöd åt Stiftelsen från de tre personalförbundens sida efter följande linje: i. Sjukhemmets vårdplatser, vilka vid hemmets öppnande beräknas till 24 st., fördelas mellan resp. förbund ifråga om företrädesrätten till platserna så, att Svenska Järnvägsmannaförbundet erhåller . . 15 vårdplatser, Sveriges Lokomotivmannaförbund " 5 " och Sv. Järnv. Kontorspersonalförbund " 4 " 24 vårdplatser. 217Sjukhemmet från parken. 2. Ändrings- och inredningsarbeten jämte från inköpsdagen belöpande räntekostnader beräknas till 60,000 kr., vilket belopp uppdelat på de 24 vårdplatserna, är lika med 2,500 kr. per vårdplats. 3. Resp. förbund erlägga till Stiftelsen efter i punkt 2 angivna fördelning per vårdplats och såsom full likvid för i punkt i medgiven företrädesrätt till vårdplats vid hemmet: Sv. Järnvägsmannaförbundet ...... 2,500 x 15 = 37,500 Sv. Lokomotivmannaförbund ...... 2,500 x 5 = 12,500 Sv. Järnv. Kontorspersonalförbund. . 2,500 x 4 = 10,000 = 60,000kr. 4. Varje förbund för sig skall besluta rörande det bidrag som årligen bör lämnas för nedbringande av vårdkostnaderna för den enskilde förbundsmedlemmen. 5. För att minska driftkostnaderna vid hemmet övertaga personalförbunden gemensamt i fastigheten befintliga inteckningar lydande å ett lånebelopp av 130,000 kr. Detta belopp, fördelat enligt samma grunder som ovan angivits, utgör per varje vårdplats kr. 5,416:66. Resp. förbund skulle sålunda övertaga inteckningar till nedan angivna belopp: 218Patientrum å Solhöjden. Svenska Järnvägsmannaförbundet ..... 5>4i6: 66 x 15 = 81,249: 90 Sveriges Lokomotivmannaförbund..... 5>4X6: 66 x 5 = 27,083 : 30 Sv. Järnv. Kontorspersonalförbund .... 5,416:66 x 4= 21,666:64 Kronor 129,999:84 Lånet åt Stiftelsen skall grundas på solidarisk överenskommelse mellan förbunden och löpa med 4 % ränta. 6. De kontanta understöd, vilka redan lämnats Stiftelsen direkt eller genom Sjukvårdsföreningen från de tre personalförbunden, skola gottskrivas förbunden vid fullgörandet av likviderna enligt detta förslag. Sedan resp. förbund godkänt detta förslag för företagets ekonomi-sering ansågs den ursprungligen för detta ändamål bildade Järnvägsmännens sjukvårdsförening kunna upplösas. Särskilda kommitterade erhöllo vid fullmäktigesammanträde den 19 mars 1929 i uppdrag att uppgöra och framlägga plan för verksamhetens upptagande vid sjukhemmet, ävensom att framlägga detaljerade förslag till de ändrings-och inredningsarbeten, vilka kunde visa sig erforderliga. Sedan dessa arbeten slutförts kunde verksamheten vid sjukhemmet taga sin början den i o juni 1930. Till direktion för verksamheten hade Fullmäktige 219dessförinnan utsett lokförare J. H. Blomqvist, Växjö, ordf., samt följande ledamöter: konduktör W. Jönsson, lokf. E. Andersson och stationsföreståndare G. Franzén, samtliga i Kalmar, och som femte ledamot ombudsman Nils G. Olsson, Stockholm. Verksamheten vid hemmet visade sig fylla ett verkligt behov i det att ansökningar om vård å hemmet omedelbart förelågo och sedermera ha hemmets vårdplatser varit i det närmaste fullbelagda. Under tiden 10 juni till 20 dec. 1930 vårdades å hemmet 40 patienter under sammanlagt 1,957 vårddagar. Under 1931 voro motsvarande siffror resp. 142 och 7,486. Tack vare ett varulotteri som anordnades under 1931 erhöll hemmet medel till välbehövliga förbättringsarbeten samt genom inredande av den s. k. Skogsvillan möjliggjordes för sjukhemmet att på en gång mottaga 34 patienter mot tidigare 24. Vårdavgiften har varit kr. 7: 50 per dygn, varav, för vårt förbunds medlemmar, förbundet bidragit med kr. 4: -. Som läkare har från verksamhetens början tjänstgjort Dr. Birger Nyqvist, Högsby, som gjort sig synnerligen omtyckt och visat sig med framgång kunnat upptaga kampen mot järnvägsmännens plågoris - reumatismen. OLYCKSFALLSFÖRSÄKRING AV MEDLEMMARNA. Förbundskongressen 1930 beslöt i enlighet med i ärendet väckta motioner att fr. o. m. den i juli samma år låta försäkra förbundets medlemmar mot olycksfall i eller utom tjänsten i vad det avsåge dödsfalls- och invaliditetsersättning men däremot icke dagsersättning vid arbetsoförmåga på grund av övergående skada. Försäkringen är tecknad hos försäkringsanstalten Samarbete såsom kollektivförsäkring och vid olycksfall utbetalas, 1) om detsamma inträffat inom arbetet: a) i händelse av dödsfall 1,000 kr. b) " " " fullständig invaliditet 2,000 kr. Vid partiell invaliditet så stor del av sistnämnda belopp, som svarar mot nedsättningen i arbetsoförmågan. 2) Om olycksfallet inträffat utom arbetet utbetalas: a) i händelse av dödsfall 2,000 kr. b) " ,, ,, fullständig invaliditet 4,000 kr. Vid partiell invaliditet på sätt redan är sagt under i b. 220FÖRBUNDETS ÖVRIGA VERKSAMHET DET FÖREGÅENDE har redogjorts för handläggnings- och utvecklingsgången av de större intressefrågorna, såsom löne-, tjänstgörings-, utbildnings-, säkerhets- och rättsfrågorna, sedda mot bakgrunden av förbundets 25-åriga verksamhet. En mängd ärenden av olika slag ha helt naturligt härutöver varit under behandling inom förbundets avdelningar och förts fram antingen av dessa självständigt eller genom förbundets ledning. Depressionen under efterkrigsåren samt den för närvarande rådande ekonomiska vågdalen har icke minst bidragit till att framskapa en mängd problem och svårigheter som organisationen haft att taga befattning med. Vid bedömandet av förhållandena under kristider bör uppmärksammas, att organisationen nödgats inrikta sig på försvar. Bland medlemmarna insmyger sig nämligen gärna den uppfattningen, att organisationen ej mäktar fylla sin uppgift i den mån ej nya resultat kunna ernås eller då framställda önskemål ej helt kunna realiseras. En organisations uppgift är emellertid lika viktig och betydelsefull även i nedgångstider om än icke resultaten därvid kunna påtagligt avläsas i värdet av tillkämpade direkta förbättringar. Det är en mångfald olika frågor förutom här ovan omnämnda som vid olika tillfällen stått på dagordningen under de gångna 25 åren. 221En blick i förbundets 3-årsberättelser bringar i erinran bl. a. en hel del frågor, där förbundet med växlande framgång biträtt medlemmarna såsom beträffande bestraffningar, beklädnad, befordringar, pensioner, semester, vikariatsersättning, förhandlingsordning, förbättringar å lok, i stallar och överliggningsrum, bemanning å lok m. fi., för vilka utrymmet icke medgiver någon utförligare allmän redogörelse. Endast enstaka av dem skola här i största korthet beröras. Jr örbundsstyrelsen hade i skrivelse den 22 november 1910 till Kungl. Järnvägsstyrelsen hemställt om ändring av en order 774, enligt vilken order eldare som tjänstgöra som förare ägde erhålla en ersättning av 50 öre per dag, då vikariatet varat 15 dagar eller däröver. Lokomotiveldarna, som före nämnda orders tillkomst erhållit dylik ersättning utan omnämnda begränsning nedåt, voro synnerligen missbelåtna med föreskrifterna i den nya ordern, som även tillämpades på ett sådant sätt att irritation uppkom. I sin skrivelse till Kungl. Järnvägsstyrelsen anförde därför förbundsstyrelsen, "att nämnda bestämmelser givit rum för allsköns godtycke och trakasserier från det befäls sida, vilket äger i sin makt att låta dessa bestämmelser verka så ofördelaktigt som möjligt." Dessa påståenden ansågos förgripliga och måste beivras. Utredningen visade att fall ofta förekommit då vikariat avbrutits efter 13 och 14 dagar samt till och med att inom trafikavdelningen order meddelats, att vid konduktörstjänst ingen vikarie fick tjänstgöra mer än 14 dagar. Detta sades emellertid hava skett för att tillgodose järnvägens ekonomiska intresse och var ej något "godtycke", varför förbundets ordförande ådömdes 3 dagars löneavdrag för "klandervärt uppförande". Bestraffningen överklagades, varvid frågans såväl rent sakliga som principiella innebörd vidrördes. I det senare avseendet var bestraffningen anmärkningsvärd därför, att en tjänsteman ådömts disciplinärt straff för åtgärd vidtagen utom tjänsten såsom ledamot av en förbundsstyrelse. Förbundsstyrelsen gjorde också gällande "att Järnvägsstyrelsen genom berörda beslut såväl materiellt som formellt överskridit sin disciplinära domsrätt", samt att föreningsrätten kränkes, därest ej åtskillnad göres mellan en tjänstemans åtgörande i tjänsten och de uppdrag han fullföljer på uppdrag av sin organisation. Kungl. Maj :t ansåg emellertid att förbundet icke var behörigt att överklaga bestraffningen, varför vad förbundet anfört ej kunde komma 222under omprövning. Vidkommande Molins besvär beslöt Kungl. Maj :t att nedsätta bestraffningen till böter motsvarande arvodet för en dag. Regeringsrätten som avfattade detta domslut var dock icke enhällig i sitt utslag, tre ledamöter voro ense i det meddelade utslaget, medan två ansågo, att klaganden borde helt frikännas. Utgången var således ingen större seger för Järnvägsstyrelsen. Endast en obetydlig förskjutning inom regeringsrätten hade medfört friande dorn. V id Stockholm-Västerås-Bergslagernas järnvägar hade förhållandena länge varit olidliga för personalen, särskilt beträffande det förhållandet, att lokomotiven ej underhöllos. Framställningar från personalen negligerades och förbundsstyrelsen hade inget annat val än att anmäla missförhållandena för Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen. I skrivelse den 12 jan. 1918 redogjordes för, en hel del bristfälligheter å lokomotiven, bl. a. var tubplåten i eldstaden sprucken å ett lok, så att en hel del tuber måste igenpluggas, injektorer voro felaktiga, hjulringarna voro lösa, lokomotiven voro förslitna, pistonkolvar å slider otäta så att en onormalt stor bränsleförbrukning förekom. Ångläckor förekom å lokomotiven så att svårighet förelåg att iakttaga signalerna m. m. Även påtalades den onaturliga tjänstgöringen, som personalen fått sig ålagd. På grund av förbundets anmälan företog Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens inspektör L. Wald. Ståhle inspektion, varefter förbundet erhöll meddelande om resultatet av den vidtagna undersökningen, vilken i stort sett gav stöd för det berättigade i anmälan. Resultatet blev även en genomgripande reformering av såväl lokomotivpersonalens tjänstgöring som beträffande lokens tillsyn, stallanordningar o. dyl. Men anmälan föranledde även välbehövliga förändringar i befälsförhållandena vid järnvägen i det att en ny maskindirektör tillsattes. I allmänhet har förbundet dock kommit väl tillrätta med missförhållandena av här omnämnt slag utan att anmälan till den kontrollerande myndigheten behövt tillgripas. Endast i ytterligare ett par fall av mindre betydelse har dylik anmälan gjorts. Ifråga om lokomotivpersonalens semester har förbundet vid varje löneregleringstillfälle sökt att få förbättrade bestämmelser genomförda. År 1912 framförde förbundet denna fråga till den s. k. Malmslätts- 223kommissionen, varvid påvisades det orättvisa i att en gammal lokomotivförare med ett tjugotal tjänsteår bakom sig ej äger rätt till mer än 15 dagars semester under det att en nybefordrad kontorsskrivare omedelbart erhåller 30 dagars semester per år. Kommissionen uttalade sig också för förbättrade bestämmelser i sådan riktning, att antalet semesterdagar skulle ökas successivt efter levnadsåren. För S. J. personal blev också denna fråga mera tillfredsställande ordnad vid 1920 års lönereglering. lensionsbeloppens storlek samt pensionsåldern ha likaledes varit föremål för vår organisations intresse, vanligtvis i samarbete med övriga järnvägsmannaorganisationer. Vid den förändring i pensionsbestämmelserna, som genomfördes fr. o. m. år 1910, sattes pensionsåldern för lokomotivförare till 60 år samt för övrig personal i driftstjänst till 63 år. (För lokomotiveldare skedde en motsvarande nedsättning eller från 63 till 60 år genom tillkomsten av nytt pensionsreglemente år 1920.) I uttalande till statsrådsprotokollet vid avgivande av proposition till 1909 års riksdag anförde departementschefen f oljande: "Det lärer väl vara otvivelaktigt, att ingen annan tjänstgöring inom järnvägsförvaltningen ställer så stora fordringar på tjänstehavarens andliga och kroppsliga vigör som just lokomotivför-arens" Uttalandet är ju värt att taga fasta på även vid andra tillfällen än då det gäller pensionsfrågan. Tillsammans med Sv. järnvägsmannaförbundet har under senare år yrkande framförts till statsmyndigheterna om pensionsålderns begränsning till 58 år för lokomotivförare och eldare samt för övrig personal till 60 år. Järnvägsdriftens utveckling i fråga om intensitet och tyngd har medfört en sådan uppslitning av personalen, att ett dylikt krav är ytterst berättigat. Men i jämnbredd härmed uppställer sig kravet på förbättrade pensionsbelopp. En tidigare pensionering nödvändiggör en förhöjning i de belopp som hittills utgått, såväl beträffande ålderspension som vid de i allt större utsträckning förekommande förtidspensioneringarna. Under senaste tid har dessutom frågan om pension på lokomotivtjänstpenningarna för S. J. personal aktualiserats. Vid en hel del enskilda järnvägar är redan denna fråga ordnad genom att motsvarande ersättningsförmån där av förvaltningarna till viss vid olika järnvägar varierande del anmälts till enskilda järnvägarnas pensionskassa, varigenom såväl förvaltningarna som personalen 224erlägga den förhöjning av avgiften, som motsvaras av den anmälda delen av nämnda avlöningsförmån. För S. J. personal har frågan framförts till 1930 års pensionssakkunniga och dessa ha i sitt nyligen avgivna förslag till viss grad tillmötesgått framställningen. Sedermera har ny framställning gjorts till Kungl. Maj :t, men resultatet därav är dock icke känt då detta skrives. U e senare årens ekonomiska utveckling med driftsinskränkningar och rationaliseringsåtgärder hava gjort sig kännbara för järnvägsmännen i flera avseenden. Vid statsbanorna avskedades under åren 1920- 1921 större delen av den i eke-ordinarie personalen. Av vårt förbunds medlemmar berörde denna åtgärd ett stort antal gamla extra eldare, som blevo arbetslösa under det övriga samt en hel del ordinarie eldare placerades i stationär tjänst. För lokomotivförarnas del medförde driftsinskränkningen, att vid flera lokomotivstationer de yngre förarna beordrades bestrida eldartjänst. Genomförandet av elektrifieringen av olika statsbanelinjer har även verkat inskränkande på personalbehovet. Den fortgående avgången av personal med ålderspension har visserligen i någon mån medfört lättnad särskilt ifråga om möjligheterna till nybefordran, som hade stagnerat fullständigt under åren 1921-1929. Från förbundets sida har allt åtgjorts för att så fort förutsättningar förelegat åter få befordringarna i gång, men särskilt i fråga om extra eldares befordran till ordinarie ha vederbörande iakttagit en återhållsamhet, som knappast kan anses motiverad med hänsyn till faktiskt föreliggande behov. Ännu då detta skrives förefinnes åtskilligt flera än två hundra extra ordinarie loko-motiveldare samt nära ett hundratal lokeldare - utbildade ordn. vslk, alla med lång tjänstgöringstid - i många fall upp till 16 å 17 år - och alla väntande på befordran. Förbundsstyrelsens strävanden att få denna personal befordrad har på sistone utsträckts till framställning även till regeringen och det är att hoppas att denna gamla personal i trots av rådande kristid och därmed minskat behov av personal dock inom ett par års tid skall vara befordrad. Den stora avgången hos äldre personal bör kunna motivera en sådan förhoppning. .L/iksom i andra länder har i och med elektrifieringen bemannings-frågan blivit aktuell även i Sverge. Visserligen hade sporadiska försök redan förut förekommit med enmansbemanning å ånglokomotiv. 225Ärelystnadens födelse. Och likväl med ett leende på läpparna efter 25 års mödosam tjänstgöring på "fyrsidan" av ett växellok. Vid S. J. gjordes sålunda även 1911-1912 dylika försök med de bekanta Y-loken, vilka voro så konstruerade att konduktören under tågets gåmg kunde förflytta sig från vagnarna till förarens plats å lokomotivet. Även vid E. J. har, särskilt under senare år, försök företagits med enmansbemanning å ånglok vid lättare tåg- eller rangerings-tjänst. Men i och med motorisering och elektrifiering av järnvägarna i större omfattning har bemanningsfrågan blivit verkligt aktuell. För personalen medför den förenklade bemanningen ett synnerligen enerverande merarbete. Vederbörande resonera nämligen som så, att när eldaren ej behöves för eldning, då är han överflödig, och därmed fästes således intet avseende vid om eldarens eller biträdets assistans likväl behöves i andra hänseenden. Under tågets gång är biträdet behövligt för tillsyn i maskinrum samt för kontrollering av signaler, uppsikt vid vägövergångar o. dyl. Föraren skall visserligen själv svara för tågets säkra framförande, men, förutom uppsikt över banan samt signaler, skall han även uppmärksamma å loket befintliga mätinstrument, såsom hastighetsmätare, tryckluftmätare för såväl huvudbehållare som tågledning, voltmeter samt ampéremetrar för motor- och värmeström. Vid framförandet av tyngre tåg med stor hastighet är det således mycket sorn tager hans uppmärksamhet i anspråk varför assistens med uppsikten av banan och signalerna ej kan anses omotiverat. Vid uppehåll å stationerna, där order skall kvitteras och kontrolleran, är biträdet behövligt, om nödvändig eftersyn av lokomotivet skall kunna utföras. De korta uppehållen å stationerna nödvändiggöra att föraren odelat bör få ägna sitt 226intresse åt säkerhetstjänsten, om densamma skall anses bliva fullt betryggande tillgodosedd. På dessa grunder måste i den mån dylik bemanning vinner utbredning enmansbemanningen av lokomotiv anses innebära en fortsatt försämring av järnvägarnas standard i säkerhetsavseende. Från lokomotivpersonalen har också, såväl här i Svergie som i utlandet, starka protester framförts mot den förenklade bemanningen. Särskilt har detta varit fallet då dylik tjänst utsträckts till längre tidsmått eller förekommit nattetid. Organisationens uppgift, utöver de rent negativa protesterna, har också varit att i denna för personalen så viktiga fråga söka få sådan begränsning genomförd, som med hänsyn till säkerheten och påfrestningen av personalen kan vara rimlig. JtLtt problem, som arbetarorganisationerna på go-talet hade att kraftigt taga itu med, var nykterhets f rågan. Reaktionen mot ett omåttligt förtärande av spritdrycker var alldeles visst förutsättningen för att arbetarklassens organisering över huvud taget skulle kunna genomföras. De waldenströmska anklagelserna ang. lokomotivpersonalens onykterhet visade, trots vissa överdrifter, att även inom lokmanna-kåren fanns skäl till självrannsakan. Med tillfredsställelse kan konstateras, att de dåvarande organisationerna ej drogo sig för att kraftigt angripa det onda i roten. Man insåg fullväl, att skulle kårens sociala ställning kunna hävdas, så måste de ansvarslösa elementen inom kåren rensas ut. Sveriges Lokomotivförare- och eldareförening hade även på sitt ståndar ordet: "Nykterhet", vilket visade, att man redan då denna, organisation bildades, var på det klara med förutsättningen för att lyckas i föreningssträvandena. Sveriges Lokomotivmannaförbund har även haft blicken öppen för denna frågas betydelse. Förhållandena i berörda avseende inom kåren, såväl som i övrigt inom arbetarklassen, ha dock i väsentlig del förändrats till det bättre. Ansvarskänslan har stegrats i och med den genom fackföreningsrörelsens insatser åstadkomna förbättringen i arbetarklassens lev- 227nadsstandard. Betydelsen av ett fortsatt nykterhetsarbete har förbundet likväl understrukit genom sina förbindelser med Järnvägsmännens Helnykterhetsförbund. Förutom att denna organisation och vårt förbund låta sig representeras vid varandras årsmöten och kongresser, har dessutom förbundet vid några tillfällen beviljat mindre anslag till J. H. F :s verksamhet. vJrganisationens ställning till arbetsgivarna, inför vilka den har att representera personalintresset, är givetvis av största betydelse för ett framgångsrikt arbete. Från gamla tiders oförstående och motvilja från arbetsgivarhåll har en modernare anda och uppfattning om organisationens betydelse och berättigande så småningom arbetat sig fram. Att detta förhållande även skall sätta sin prägel på organisationens uppträdande bör vara uppenbart. Gångna tiders ofruktbara kritik och hårda ord gagnar säkerligen inte i varje situation och vad som på grund av förhållandena var lämpligt föir 25 å 30 år sedan gagnar kanske icke i dag. I och med att en organisation erkännes såsom part för personalintresset och erhåller vederbörligt inflytande vid avgörandet av personalens intressefrågor, förändras helt naturligt organisationens ställning. Medinflytande medför medansvar. Det torde vara denna utveckling som orsakat att motsättningar kan förekomma mellan organisationens ledning och medlemmarna, vilka senare ej alltid synes fatta att organisationens ledning kan nödgas taga medansvar vid vissa frågors avgörande. Det torde därför vara nödvändigt att klarlägga för förbundets medlemmar, att om kårens intressen skola kunna gagnas, så måste också ett sådant medansvar tagas, även om det många gånger kanske ej är så behagligt. Och de män, som av personalens förtroende förts fram, förtjäna på intet sätt att huggas i ryggen om en fråga ej kunnat ordnas till allas belåtenhet. Solidariteten med det hela måste gå före det egna intresset. Vid E. J. har ju förhandlingsinstitutet utformats i sin fulländning. Såväl när det gäller överläggningar i lokala frågor, som även då tvis-tigheter skola handläggas förefinnes möjlighet att på den på förhand ordnade förhandlingsvägen komma till rätta med problemen. Men för statstjänarna och däribland även järnvägsmännen vid S. J. saknas dock ännu en dylik utformad förhandlingsordning, vilket är en obestridlig lucka i det nutida arbetssättet för en fackorganisation och även om lönerna, som avgöras av statsmakterna, undantagas, förefinnas likväl många personalintressen som tarva sitt avgörande och för vilkas be- 228\ Dr Ivar Hallberg. Dir. i Arbetsgivareföreningen. G eneraldirektör Axel Granholm. handling en förhandlingsordning är behövlig. Förslag till dylik från Socialstyrelsen har förelegat utarbetat sedan flera år men de olika regeringarna, som avlöst varandra, ha ej kunnat övertalas att framlägga förslaget därom för riksdagen. Möjligheten att komma till tals med vederbörande statsverksmyndigheter är dock, som förut framhållits, större nu än förr. Organisationerna äro sålunda numera ej endast hänvisade till petitionsvägen, utan tillfälle till överläggningar i olika personalfrågor beredas vanligen. Genom löne- och tjänstgöringsnämnderna är den möjligheten också öppen att på ett förberedande stadium av sådana frågors behandling kunna få personalsynpunkterna framförda och beaktade i den utsträckning möjligheter därtill föreligga. Personalens medverkan vid vissa frågors behandling å sektionerna har även genom inrättande av de s, k. förordsfullmäktige inlänkats i rätt riktning. Dessas befogenhet sträcker sig visserligen endast till vissa avgränsade personalfrågor, såsom befordran, förflyttning, mindre bestraffningsärenden o. dyl., men icke desto mindre torde inrättandet av förordsfullmäktige vara ett betydelsefullt steg för vinnande av medinflytande. En förhandlingsordning för statens tjänstemän är dock som sagt den enda varaktiga lösningen för att tillfredsställa kravet på det medinflytande organisationerna måste sträva efter. 229FÖRBUNDET OCH DEN ÖVRIGA FACKFÖRENINGSRÖRELSEN REDAN I BÖRJAN av 1850-talet hade i Sverge svaga ansatser till en arbetarrörelse förmärkts, då Stockholms arbetarförening bildades och fick efterföljare på en hel del orter i landet. Denna arbetarrörelse, som från början i politiskt hänseende var liberalt inriktad, torde ej heller ha förbisett betydelsen av att genom lagstiftningsåtgärder kunna vinna förbättringar i arbetarnas sociala ställning. I sådant avseende strävades efter "att genom lagliga medel förskaffa arbetarklassen rätt till delaktighet i lagstiftningen". Nämnda rörelse intresserade sig även för att främja bildningssträvandet inom arbetarklassen och har, särskilt ur denna synpunkt, varit av betydelse för den efterföljande fackföreningsrörelsens utveckling. Försök till sammanförande av de lokalt förefintliga arbetarsammanslutningarna till en enhetligt arbetande organisation företogs även och ett viktigt led i denna strävan var säkerligen de s. k. allmänna arbetarmötena som höllos under 1870- och 1880-talet. Dessa arbetarmöten intresserade sig framför allt för den politiska och kommunala rösträtten, men även för den sociala frågan, som aktualiserats av spontana strejkrörelser av oorganiserade arbetare. En sådan strejk förekom 230år 1879 bland sågverksarbetare i sundsvallsdistriktet eller samma år som det första "arbetarmötet" avhölls. I slutet av i88o-talet bildades emellertid de första socialdemokratiskt orienterade fackföreningarna, vilka efterhand yrkesvis sammanslöto sig i landsomfattande förbund. En stor del av dessa fackföreningar voro 1889 med och lade grunden till Sverges Socialdemokratiska Arbetarparti, varigenom den svenska arbetarrörelsen definitivt fick sin politiska inriktning. Fackföreningsrörelsen under i88o-talet erhöll sin största anslutning av yrkesutbildade arbetare, bland vilka även de första yrkesförbunden bildades. Sålunda bildades Svenska Typografförbundet redan år 1886, varefter i slutet av i88o-talet förbund bildades av måleriarbetarna, järn- och metallarbetarna, skoarbetarna, träarbetarna och skrädderiarbetarna. Härefter bildades under iSgo-talet ytterligare ett 25-tal förbund, av vilka de flesta kunna sägas vara typiska hantverksarbetarförbund, som följde de gamla yrkeslinjerna. Bland icke yrkesutbildade arbetare hade organisationstanken svårare att slå rot, säkerligen beroende på bristande ambition för sin egen ställning och den lösliga anställningsform som då i allmänhet var rådande för dessa grupper arbetare. Fackföreningsrörelsens uppfostrande inverkan medförde likväl omsider, att även inom icke yrkesutbildade grupper självkänslan och förtroendet för solidaritetens betydelse inställde sig. Under iSgo-talet bildades sålunda förbund bland grov- och fabriksarbetare samt transportarbetare. Detta senare förbund omfattade från början huvudsakligast stuveriarbetare, vilka på iSgotalet stodo på en allt annat än hög nivå i socialt hänseende. Organiserandet av dessa medförde ej blott ekonomisk förbättring utan även en ur social synpunkt värdefull sanering. I och med fackföreningarnas tillkomst och de ansatser som av dessa gjordes för förbättring i medlemmarnas levnadsvillkor uppstodo givetvis svårartade konflikter med arbetsgivarna, som förut ägt att utan ingrepp avgöra storleken av den lön, som borde betalas för den arbetskraft de önskade förfoga över. Föreningsrättsstrider samt strejker för framtvingandet av medinflytande vid bestämmandet av löner och arbetsvillkor i övrigt förekommo under iSgo-talet i stor utsträckning. När fackförbunden år 1898 bildade Landsorganisationen i Sverge, blev dess första uppgift, betecknande nog, att stödja fackförbunden i försvarsstrider. 231Utgången av föreningsrättsstriderna på iSgo-talet lärde dock så småningom arbetsgivarna att det fanns föga utsikt att hindra fackföreningsrörelsens utveckling och därmed var också den kollektiva formen för löneuppgörelserna tryggad samt fackföreningarna erkända som förhandlande parter. I och med denna utveckling framstod även för arbetsgivarna nödvändigheten av inbördes sammanslutning. Arbetsgivarföreningar organiserades och därefter utbildades så småningom en rättsordning med riksavtal, som ersatte de lokala uppgörelserna. Dessa riksavtal, som arbetsgivarorganisationerna i flera fall krävde att de skulle genomföras för visst yrke eller hel industri, medförde efterhand, att frågan om organisationsformen inom fackföreningsrörelsen kom under debatt. Svårigheterna med flera organisationer, som självständigt och oberoende av varandra opererade vid ett uppgörande av ett dylikt riksavtal, medförde att förslag framfördes om de gamla fackförbundens ersättande med sammanslutningar, organiserade efter industrilinjer. Landsorganisationen har också numera gått in för en sådan organisationsform, som även blivit genomförd med undantag för några industrier där enstaka förbund ännu hålla på sin självständiga ställning som fack- eller yrkesorganisation. De bland lokomotivpersonalen i Sverge på iSgo-talet bildade organisationerna, vilka mera ingående behandlas på annat ställe i denna skrift, voro visserligen till formen s. k. självhjälpsföreningar med uppgift att vid dödsfall utbetala ett visst belopp till de efterlevande, men att de även avsågo att företräda lokomotivpersonalen i dess intressefrågor torde likväl vara odiskutabelt. Den allmänna uppfattningen var den tiden sådan, att man ansåg sig nödsakad att maskera avsikten, nämligen bildandet av verkliga fackorganisationer lika dem, som vid samma tidpunkt förekommo bland andra yrkesarbetare. Meningsmotsättningarna inom dessa organisationer vid såväl S. J. som E. J. rörde sig sålunda i huvudsak om huruvida lokomotivpersonalen skulle kunna framträda med öppet visir såsom fackorganisation och naturligtvis också att organisationerna även till gagnet blevo sådana. De förslag angående sammanslagningen av de båda föreningarna samt beträffande avgifternas storlek togo tydligen sikte på en sådan utveckling. Före Sveriges Lokomotivmannaförbunds bildande lyckades man visserligen ernå ett visst samarbete inom ramen av Nordiska Lokomotiv-mannaförbundets svenska avdelning, men därmed vanns ej den enhetlighet i uppträdandet som var erforderligt. I och med förbundets bil- 232dande blev frågan beträffande samarbetet med lokomotivpersonalen vid S. J. och E. J. nöjaktigt löst och helt naturligt var, att den sålunda tillkomna fackorganisationen skulle inse betydelsen av att fortsätta det samarbete som förut inletts med yrkeskamraterna i Norge och Danmark. Samarbetet i Nordiska Lokomotivmannaförbundet har också säkerligen varit fruktbringande. Vid olika tillfällen ha vi åtnjutit såväl moraliskt som ekonomiskt stöd av våra kamrater i Norge och Danmark, liksom vi även haft glädjen att kunna giva våra norska kamrater motsvarande hjälp i för dem kritiska situationer. Men även härförutan har samarbetet mellan nordens lokomotivmän varit befruktande för vår kårs strävanden. I det program, som antogs vid vårt förbunds konstituering, poängterades också nödvändigheten av samarbete med andra organisationer, vilket ytterligare underströks i Lokomotivmännens Tidnings första nummer där det heter: "att vi gemensamt med andra arbetare ha gemensamma intressen"; samt i nr 2 av samma tidning, där det bland annat heter: "Vad förhållandet till arbetarrörelsen beträffar, så måste vi givetvis med sympati och förståelse följa våra klassbröders kamp för erhållande av bättre existensvillkor samt likaså deras arbete för arbetarståndets höjande i socialt hänseende." Och beträffande järnvägsmännen: "Järnvägsmännens ställning i allmänhet är sådan, att sammanhållning mellan de olika kategorierna är absolut nödvändig för att effektiva resultat av ett föreningsarbete skall kunna ernås" Det uttalades vidare i detta sammanhang den förhoppningen, att en "järnvägsmännens landsorganisation" måtte bliva en verklighet för att bereda möjlighet till samverkan för resp. fackförbund bland järnvägsmännen. Under vårt förbunds verksamhet har också betydelsen av ett förtroendefullt samarbete med särskilt Svenska Järnvägsmannaförbundet ytterligare klarlagts och vid de tillfällen då det brustit i nämnda samarbete ha säkerligen personalens intressen också åtmistone i det långa loppet därvid blivit lidande. Här är emellertid ej platsen att diskutera de brister som förekommit i samarbetet och orsakerna härtill. Sedan vårt förbund bildades, var det dess lednings oavvisliga plikt att åstadkomma sådan ställning för vår organisation, att den hade möjlighet att företräda sina medlemmars intressen. Att vi härvid ej hade de övriga järnvägsmännen som förstående medhjälpare är ju förklarligt, men att situationen skulle utvecklas som vid 1919 års lokomotivmanna-strejk, måste beklagas av varje fackföreningsman och i järnvägsmän- 233nens samfällda intresse må man hoppas, att en liknande situation ej vidare skall förekomma. Det är också ur denna synpunkt som man har anledning uttala sin tillfredsställelse med den utveckling till det bättre som ägt rum beträffande samarbetet efter år 1919. Särskilt har ett förtroendefullt samarbete utvecklats vid löneförhandlingarna vid E. J., ett samarbete, som 1922 lejdde till en gemensam aktion i avtalsfrågan. Numera torde den uppfattningen vara allmän, att de olika personalgrupperna vid järnvägarna äro så beroende av varandra, att ett samgående är nödvändigt för genomförandet av de krav som rimligen kunna uppställas. Förbundets anslutning sedan år 1921 till Skandinaviska Järnbaneunionen har säkerligen också medfört, att bättre förhållanden kunnat ernås i fråga om ett ordnat samarbete organisationerna emellan. Ifrågavarande sammanslutning har ju närmast karaktären av en ekonomisk stödorganisation mellan resp. skandinaviska länders organisationer men har även betydelse för utvecklandet av förståelsen mellan inom resp. land förekommande organisationer. Förbundet har även under årens lopp samarbetat med förefintliga statstjänarorganisationer i fråga om dyrtidstilläggen. Redan år 1915 hade förbundet deltagit i bildandet av en "Statstjänarnas samarbets-komwtitté", inom vilken kommitté linjerna för den gemensamma aktionen i berörda fråga uppgjordes. Denna kommitté ombildades sedermera till en fast organisation, benämnd Statstjänarnas Centralorganisation. Vid bildandet av den sistnämnda organisationen från-trädde Svenska Järnvägsmannaförbundet det mera organiserade samarbetet och deltog sålunda ej vid bildandet av Centralorganisationen. Vårt förbund kvarstod i Centralorganisationen till år 1928 då det på grund av meningsskiljaktigheter i lönefrågan nödgades lämna det mera permanent genom Centralorganisationen pågående samarbetet, vilket dock ej hindrat att sporadiskt samarbete sedermera förekommit med Centralorganisationen varje år i samband med aktion för dyrtids-tilläggen. Frågan om anslutning till Landsorganisationen har varit uppe till behandling vid ett flertal av förbundets kongresser. Vid 1921 års kongress förelåg motion från förbundsstyrelsen med följande yrkande: "att kongressen beslutar utställa frågan till omröstning bland medlemmarna samt, under förutsättning av 2/4 majoritet för anslutning till Landsorganisationen, godkänna en sådan anslutning 234Kommitterade för samarbete år 1919. frän och med den tidpunkt, som den blivande förbundsstyrelsen i samråd med representantskap^ kan finna lämplig." Kongressen beslöt, utan votering, bifalla detta förslag med tillägg, att omröstningen borde föregås av en fullt opartisk upplysningsverksamhet. Sedan förbundets ombudsmän i föredrag informerat avdelningarna om Landsorganisationens betydelse företogs omröstning bland medlemmarna, varvid visserligen enkel majoritet ernåddes, men då det av kongressen uppställda villkoret om 3/4 majoritet ej uppfylldes, kunde anslutningen ej genomföras. Vid L. O:s kongress år 1922 fattades beslut om att övergå till industriförbundsformen varefter en organisationsplan sedermera upprättades och som angav att vårt förbund borde uppgå i Svenska Järnvägsmannaförbundet. Senare kongresser ha ytterligare understrukit detta beslut samt uppdragit åt landssekretariatet att arbeta för dess genomförande. Från landssekretariatet gjordes sedermera, år 1929 hänvändelse till vår organisation att ånyo upptaga frågan om anslutning till Landsorganisationen. Förbundets styrelse svarade härpå, att om hänvändelsen avsåg vårt förbunds anslutning till L. O. såsom"fristående fackorganisation, komme frågan om anslutning att upptagas vid 235förbundets nästkommande kongress. På detta svar erhölls emellertid meddelande, att frågan om formerna för vårt förbunds inträde i L. O. måste lösas i anslutning till L. O :s kongress behandling av organisationslinjerna, och att därför förhandlingar borde komma till stånd mellan Lokomotivmanna- och Järnvägsmannaförbunden. Landssekretariatet förklarade sig också villigt medverka till åstadkommande av överläggningar i dylikt avseende. Då vårt förbunds styrelse sedermera förklarade sig beredd att på kallelse deltaga i dylika överläggningar, meddelade landssekretariatet att det erfarit "att Järnvägsmannaförbundet beslutat att inom närliggande tid inbjuda Eder till en enskild överläggning i frågan". Någon dylik inbjudan har dock sedermera ej avhörts. Vid förbundets kongress år 1930 förelåg frågan om anslutning till L. O. ånyo till behandling. Förbundsstyrelsen utgick ifrån att därest kartell bildades mellan Lokomotivmanna- och Järnvägsmannaförbunden, hinder ej skulle möta för vårt förbunds anslutning till L. O., varför förbundsstyrelsen förordade en ny omröstning, och om härvid Yz majoritet ernåddes, förbundet skulle inträda i L. O. Vid debatt i denna fråga på kongressen uttalade L. O :s närvarande representant att det vore missuppfattning att tro att anslutning till L. O. för Lokomotivmannaförbundet kuride ske därest kartell bildades, han framhöll som sin mening, att lokmännen endast genom uppgående i Svenska Järnvägsmannaförbundet kunde vinna inträde. Med anledning av detta uttalande beslöt kongressen att lämna förbundsstyrelsen rätt att under kommande kongressperiod företaga omröstning om anslutning endast i den mån anledning till dylik omröstning kunde komma att föreligga. Ehuru frågan om anslutningen till L. O. ej fått sin slutgiltiga lösning har förbundet likväl sökt att genom ekonomiskt bidrag visa förståelse och solidaritet med övriga arbetarorganisationer. Redan vid storstrejken 1909 överlämnade förbundet 9,360:- kr. till landssekretariatet och 2,599:- kr. till Spårvägsmannaförbundet och sedermera har förbundet lämnat anslag vid tillfällen då enskilda fackorganisationer eller landsorganisationen varit utsatta för svårartade konflikter. Förbundet har sedan 1921 varit anslutet till L T. F. (Internationella Transportarbetareförbundet). Genom denna anslutning ha vi beretts tillfälle att snabbt kunna inhämta sakuppgifter beträffande förhållandena i andra länder i frågor som intressera vår organisation. Till 236} l "^å»;: Iw" ^ m " Järnvägsrepresentanter vid I. T. F:s kongress i Oslo 1920.nämnda förbund ha under senare år allt flera järnvägs- och lokomotiv-mannaorganisationer anslutits, vilket medfört än större fördelar i upplysningshänseende. Vid I. T. F:s kongresser hållas även speciella järnvägsmannakonferenser, där personalfrågor av största vikt behandlas för ernående av ett enhetligt uppträdande. Förutom det intresse vår organisation visat för arbetarnas fackliga organisationer har förbundet även manifesterat sin samhörighet med arbetarnas politiska rörelse, Socialdemokratiska partiet. Så tidigt som år 1911 undertecknade vårt förbunds styrelse det då av partiet utfärdade valuppropet och så har också varit förhållandet vid senare val. Förbundet har även genom anslag bidragit till partiets valkostnader. Dessutom är ett flertal av förbundets avdelningar genom arbetarkommunerna på sina resp. orter anslutna till partiet. Utvecklingen inom fackföreningsrörelsen från yrkes- till industriförbund har helt naturligt ej kunnat lämna medlemmarna inom vårt förbund oberörda, ehuru man dock allmänt hävdat samma synpunkter som kommit till uttryck från de kvalificerade industriyrkenas sida, såsom exempelvis från g jutar e och murare, vilka ännu ej uppgått i det industriförbund, som planeriligt skall bildas och omsluta även dessa yrkesgrupper. För vissa yrkesgrupper har övergången till industriförbund givetvis ej varit så svårt då yrket omfattar majoriteten av industriförbundets medlemsstock, såsom för järn- och metallarbetare m. fi, medan för andra grupper i minoritetsställning motståndet varit större. För dessa senare grupper har då den utvägen tills vidare kommit till användning att en kartell bildats mellan industriförbundet och det yrkesförbund, som planenligt skulle ha uppgått i industriförbundet. En sådan utväg som här berörda yrkesförbund fått använda sig utav ha vårt förbunds medlemmar förmenat även borde kunna tillåtas för vårt förbund, åtminstone som en övergångsform. Men även här mötes man av uttalanden, sådana som det ovan återgivna, av sekreteraren Bergman i L. O. och att en parallell icke kan dragas mellan de ovan avsedda kartellbildande förbunden och vårt förbund, då detta senare icke, såsom de förra, är anslutet till L. O. Då det emellertid såsom bestående för en längre tid framåt måste räknas med att industriförbundsprincipen blir den organisationsform, som efterhand kommer att stabiliseras för både den internationella och svenska fackföreningsrörelsen, försåvitt industriförbunden icke driva sin i själva organisationsformen inneboende förmåga att nivellera skillnaden mellan yrkesutbildade och icke yrkesutbildade arbetargrupper 238längre än utvecklingen själv för med sig, är frågan om vårt förbunds anslutning till Landsorganisationen alltfort aktuell. Det torde ej råda något tvivel om att en mycket stor majoritet av förbundets medlemmar önskar en dylik anslutning och den, för övrigt nog så beaktansvärda uppfattningen, börjar därvid göra sig gällande, att minoritetsintresset har bättre möjlighet att komma till sin rätt genom att dess förespråkare äro med och göra sig hörda i stället för att isolera sig. Anslutningen är även önskvärd ur synpunkten av den sedan gammalt bland förbundets medlemmar rådande uppfattningen om plikten som en länk i den stora arbetarrörelsen. Landsorganisationens organisering efter industriförbundslinjerna komplicerar emellertid frågan om anslutning. Dessa svårigheter böra emellertid ej vara större än att de förr eller senare låta sig övervinnas. Förvisso skola icke medlemmarna, en gång ställda inför ett avgörande, låta gamla fördomar bliva utslagsgivande i valet av den väg som i det långa loppet bäst gagnar kåren. Härvid gäller nämligen yrkets intressen i första hand, den nuvarande organisationsformen i andra. Sveriges Lokomotivmannaförbund har under de gångna 25 åren varit den form av organisation som kåren ansett sig bäst betjänt utav och huru kårens organisationsförhållanden i framtiden skola gestalta sig är givetvis alltid i sista hand kårmedlemmarnas sak att bestämma över. 239 NÅGRA SLUTORD DÅ ARBETET med denna minnesskrift planlades var man till viss grad ängslig för att göra redogörelsen för förbundets olika verksamhetsgrenar allt för tyngande. Historik är i allmänhet icke av den mera lättsmälta andliga kosten och för att skriva den så att den blir någorlunda läsbar skall en förmåga till, som en fackföreningsfunktionär, med själ och tankar mitt uppe i den dagliga verksamheten, knappast kan prestera. Om därför ett eller annat avsnitt blivit tämligen omfattande, så kan detta icke skyllas på viljan att ge stort utrymme utan får noteras på det faktum, som här nyss blivit antytt, samt naturligtvis därpå, att på 25 år hinner dock en hel del både att hända och uträttas. Vad nu särskilt det senare angår, så har detta naturligtvis inte i allt blivit så, som önskningar och förhoppningar velat ha det. Detta är en för övrigt hittills ouppnåelig utopi. Men lite var skola vi säkerligen likväl vilja vara med om att lägga de gångna 25 åren "med godkännande till handlingarna". Det år 1908 uppställda målet, alla lokmän samlade i en organisation, är ett faktum i dag, och kårens angelägenheter ha också under denna tid blivit handlagda med all den omsorg och vård, som överhuvud varit möjligt att åstadkomma. Till detta resultat har givetvis hela organisationsapparaten bidragit, från den enkle medlemmen i ledet, genom sin anslutning och solidaritet, avdelningsstyrelse, avdelning, representantskap och förbundets högsta beslutande och verkställande organ. Då genom den redan lämnade redogörelsen det dock huvudsakligast varit de sistnämnda organens verksamhet som kommit till synes vore det orätt, om vi icke, innan vi sätta slutpunkt till denna skrift, med några ord utöver vad som förekommer tidigare i samband med organisationens inre byggnad och arbetssätt skulle beröra organisationsarbetet ute i förbundets avdelningar -- primärorganisationerna. Det är ju nämligen i dessa det tunga pionjärarbetet alltid utförts och utföres och det är i dessa de första stapplande stegen på uppslag och åtgärder se dagen och det är i dessa och genom dessa som medlemmarna komma i omedelbar och medelbar beröring med organisationens olika organ. Den tid och kraft som nedlägges i det primärarbete för organisationen eller rättare i organisationens namn för medlemmarna inom avdelningarna på de olika lokstationerna, är det inte minst viktiga. Från den enklare uppgiften till den svåraste skall det hela uträttas på fritiden och ofta för att icke säga oftast tåles intet uppskov. Här ha vi en kollega, som anser sig icke ha fått vad avtal eller gällande föreskrifter säga och då anmäles detta till avdelningsstyrelsen, som i sin tur undersöker frågan, framför den till närmaste befäl eller tillskriver förbundsstyrelsen. Här ha vi tidtabellsskifte och ändring av turlistorna står för dörren. Befälet har order från förvaltning eller annan högre myndighet att ta ut mera tid av personalen, 250, 240, förr -- nu 208 timmar per månad eller i varje fall så mycket som möjligt. Ja, så ha vi en del av kollegerna också att räkna med såsom synnerligen kritiska på vissa tåg eller viss tjänstgöring. Den är för tidig eller för sen, för lång eller eljest opassande och med dålig förtjänst. Nu skall det bli sammanträde i dagarna tre, så att alla kunna få vara med. och säga sitt ord och så, besluten från mötena sammanfalla inte alltid i alla punkterna, men "detta klarar avdelningsstyrelsen och turkommittérade", om sådana finnas, och gå de icke i land med uppdraget, då blir det kritik nästa möte. Kanske går det dock icke alls att i första omgången få ett resultat. Det kan bli nödvändigt att sätta större krafter i rörelse för att få det någorlunda och då kan det dröja veckor och månader innan ett resultat ernås. Nästa gång gäller det lönefrågan. Den ekonomiska jämvikten nås visserligen aldrig, därom är man så tämligen ense, men det behöves heller icke ställas upp ett sådant krav för att likväl arbete och svårigheter skola torna upp sig som stora ringmurar, svåra eller omöjliga att äntra. Vi ha åtskilliga sådana angöringspunkter i våra 25-åriga strävanden för organisationens bästa. Det är visserligen nog så riktigt att i en sådan fråga som denna ligger tyngdpunkten av arbetet på de centrala organen, men detta är endast delvis sant, åtminstone när det gäller att skapa opinion eller sätta kraft bakom ordet. I dessa fall är det primärorganisationerna som ha en viktig uppgift sig ålagda, och vi ha ju mer än en gång under den snart tilländalupna 25-årsperioden visat att vi ej heller på den punkten sakna förutsättningar. Det är påkänning så det förslår att vara med att sätta igång en strejk, svara för dess förlopp och dess lyckliga avslutning och förvisso är det ingen, som tar en sådan törn varken för dess egen skull eller i onödan, men ingen har dragit sig när det gällt, när svårigheterna eljest blivit övermäktiga. Här ha vi några blotta antydningar om det arbete, som utföres ute i avdelningarna. Det är tungt och oftast otacksamt, men arbetet självt skänker dock ofta en viss grad av tillfredsställelse och en känsla av att man inte kan lämna det åt vem som helst. Häri ligger förvisso ock nyckeln till det faktum, att vi bland våra avdelningsstyrelser ha män, som deltagit i styrelse- och därmed det aktiva organisationsarbetet sedan organisationens tillkomst. Det är visserligen icke så många med "full tid" från 1908, men antalet trogna och oegennyttiga "arbetare i vingården" stiger snart, då vi gå fram något år och flertalet styrelser ha varit med åtskilliga år i en följd eller periodvis. En del medlemmar mena att det skall skiftas oftare, det skall nya "krafter" till o. s. v. och detta är givetvis rätt och riktigt i den mån de nya "krafterna" äro uppgiften vuxna. Allt för ofta visar det sig dock att läropenningarna bli dyra ej blott för den nya "kraften" eller "krafterna" själva utan framför allt för avdelningen. Därför är det också en god kutym att icke på en gång förnya en styrelse eller tro att ledningen av en avdelning är en uppgift, som man kan gå till utan någon förkännedom om dylika uppgifter. Det må dock sägas att våra avdelningar i stort sett visat sig besitta den självtukt, utan vilken ett fruktbringande föreningsarbete saknar förutsättningar. Det har varit män i ledningarna som förstått att även avdelningsstyrelsen har viss ansvarsställning både gentemot arbetsgivaren och organisationens huvudledning och beslutande organ; och mannen i ledet, t. o. m. den som ingenting vill annat än att kritisera och i övrigt blott vara ett nummer, förstår i allmänhet också både möjligheterna och begränsningen. Till alla dem som under dessa 25 år ute i avdelningarna och distriktsorganisationerna offrat tid och krafter i organisationens tjänst går på 25-årsdagen förbundsstyrelsens och hela kårens tacksamhet. I erinran om vad livet under dessa 25 år givit av rön och erfarenheter kunna vi se tillbaka på en gärning väl värd att resa en minnesstod åt av det innehåll och utstyrsel denna minnesskrift bjuder. Men denna skrift vill också något mer än vara en passiv minnesstod för vad som varit. Den skall även utgöra den bakgrund, från vilken vår organisation skall fortsätta sin verksamhet. Härvid gäller dock som förut sagts mindre formen inom vilken organisationsarbetet genom tiderna skall bedrivas; denna form kan kanske komma att skifta, beroende på uppkomsten av krafter, mot vilka det skulle vara praktiskt oklokt att i det långa loppet rida spärr, men huvudsaken är att adelsmärket, kårens nuvarande obrottsliga sammanhållning, bäres högt i alla skiften. Med detta ha vi velat säga, att till detta redan uttalade tack länka vi även en förhoppning på nya ansträngningar och nya uppoffringar för nyssnämnda saks skull. Den fond av rön och erfarenheter, de 25 gångna arbetsåren givit, är därvid en tillgång, som icke bör underskattas. Alla veta vi, att ekonomiska och andra förhållanden, nyorienteringar och tekniska omgestaltningar kunna resa många nya svårigheter till alla de förutvarande; och alla veta vi ock att mot en utveckling på hithörande områden kan ingen med framgång och bibehållet självförtroende till fortsatt existens ställa sig hindrande i vägen, men med den lösen vi här givit, alldeles i överensstämmelse med den gamla men ständigt nya satsen: "Förenade vi stå -- söndrade vi falla", behöva vi icke väja eller hesitera inför kommande uppgifter. DU HAR KRAFTEN -- MEN VILJAN ÄR MIN Dig jag sjunger en sång, du, mitt lokomotiv, med motiv ur mitt eget vardagliga liv; -- du som vänligt mig gungar mot välkända mål, du har nerver och lemmar av stål. Hur du frustar och skakar och rasslar och gnyr, där mot avlägsna nejder du bolmande flyr. Tag det lugnt, vännen min. Vi gå segrande in. Du har kraften, men -- viljan är min. Vadan fick du din styrka? Ett grepp av en hand, och du går som en jätte från sagornas land. Eller rusar du hän som en stormvind på hav, tills på nytt man ett tecken dig gav. Jo, du spisar din ved och du slukar ditt kol i otroliga mängder och väldiga mål, och du dricker blott renaste vatten, förvisst tror jag nog du är absolutist. Lika stolt var din gång, lika käckt var ditt skratt när du rusade hän genom dimmor och natt, som när vägen låg klar uti vårsolens brand och gick fram mellan blomhöljda land. Lika djärvt flög du in uti tunnlarnas natt mellan skrovliga klippor, där trollena satt, som du ilade fram under himmelens tält genom grönskande skogar och fält. Över ändlösa vidder, längs hissnande stup, och på bryggor, som stå över avgrundens djup, går din väg på de glänsande linjer och stål, intet hinder du känner och tål. Men till tjänst för att utplåna avstånd och tid har man vigt dig åt allvarlig möda och strid, ett under av människors snille och kraft, det stoltaste barn, som vårt tidevarv haft. Stundom rulla vi mjukt under stjärnnattens ljus, ofta kämpa vi hårt emot snöstormens brus. Men din källa av kraft är det alltid ändå som vi helt måste lita uppå. Medan luckorna blotta din glödande "fyr" eller när du av "strömmen" blir livlig och yr, skall du springa ditt lopp, skall gå segrande in. Du har kraften, men viljan är min! M. Lundahl. INNEHÅLLSFÖRTECKNING Sid. Förord ... 5 Från ånga till elektricitet i järnvägsdriften ... 7 Den moderna sammanslutningstankens uppkomst ... 29 Organisationsbildningar bland lokomotivpersonalen före tillkomsten av Sveriges Lokomotivmannaförbund ... 32 Sveriges Lokomotivmannaförbund ... 66 Förbundets verksamhet ... 96 Lokomotivpersonalens tjänstgöring ... 177 Lokomotivpersonalens utbildning ... 186 Säkerhets- och rättsfrågor ... 200 Förbundets sociala verksamhet ... 207 Förbundets övriga verksamhet ... 221 Förbundet och den övriga fackföreningsrörelsen ... 230 Några slutord ... 240 Du har kraften -- men viljan är min ... 244 SVERIGES LOKOMOTIVMANNAFÖRBUNDS MINNESSKRIFT 1908--1933 MED ÅNGA OCH ELEKTRICITET SVERIGES LOKOMOTIVMANNAFÖRBUND 1908 24/1 1933Alb. Lönnqvist.
G. E. Pettersson.